减速停缸发动机车辆中的电动机控制装置 【技术领域】
本发明涉及减速停缸发动机车辆中的电动机控制装置，特别是涉及在从减速停缸运转转移到不使气缸停止的通常运转的情况下，可以有效地进行由电动机起动和助推的减速停缸发动机车辆中的电动机控制装置。
背景技术
以往，作为车辆行驶用的驱动源，除了发动机以外，众所周知的还有配置有电动机的混合式车辆，作为该混合式车辆的一种，有利用电动机辅助驱动发动机输出的并联混合式车辆。
上述并联混合式车辆，在加速时利用电动机来辅助驱动发动机的输出，在减速时，停止对发动机提供燃料(所谓的减速燃料切断运转)，同时通过减速再生进行对蓄电池等进行充电等的各种控制，能一面确保蓄电池的剩余量(电能)一面满足驾驶员的要求。另外，因为在构造上是以发动机和电动机串联配置地机构构成的，所以可以简单化结构，减轻系统整体重量，具有车辆安装自由度高这一优点。
在此，在上述混合式车辆中，已知不是用起动电动机而是用辅助驱动发动机的助推电动机进行发动机的起动的电动机起动控制或者电动机助推控制。
而且，所谓电动机起动控制，正如文字所述，除了包含以往用起动电动机进行的从发动机停止状态开始的起动控制之外，还包含在从上述燃料切断运转到再次开始燃料提供来恢复自身运转时，补充发动机的输出不足的输出扭矩辅助控制。
另一方面，作为降低发动机摩擦的技术，提出有减速气缸停止(减速停缸)控制，通过该技术，在减速燃料切断运转中把1个气缸以上的气缸设置为停止状态，通过停缸而把发动机摩擦的减少部分作为再生能源的增加部分来已加以利用，可以提高能源的回收效率。
但是，例如，如上所述的那样，因为电动机起动控制或者电动机助推控制被设定成在该时刻进行发动机摩擦和平衡，所以如果要把上述的电动机起动控制或者电动机助推控制直接使用到减速停缸发动机车辆中，则存在从减速停缸运转向通常运转平滑转移困难的问题。
即，在减速停缸运转中存在着以下问题：因为发动机摩擦降低，所以如果以通常那样的助推量进行电动机起动控制或者电动机助推控制，则发动机转速就会提高，因扭矩过高电力消耗量增加而导致燃料费增加。
【发明内容】
为此，本发明涉及从发动机燃料切断运转到重新开始燃料供给时的控制，其目的在于：提供一种特别是可以通过以最佳方式设定从减速停缸运转向通常运转转移时的电动机输出来进行有效的运转，能实现燃料费降低的减速停缸发动机车辆中的电动机控制装置。
为了实现上述目的，本发明提供的电动机控制装置，是在车辆减速时，在进行燃料切断的同时，按照规定的运转状态进行至少使一部分的气缸停止的减速停缸运转，在从燃料切断运转向燃料供给运转转移时驱动电动机的减速停缸发动机车辆中的电动机控制装置，该电动机控制装置包括：判定发动机是否处于停缸状态的停缸判别装置；执行发动机的停缸运转的停缸执行装置；检测停缸执行装置的动作、不动作的停缸动作检测装置；设定用于由电动机进行发动机起动的起动扭矩的起动扭矩设定装置，其特征在于：起动扭矩设定装置，由停缸状态判别装置判定发动机处于停缸状态，并且，当用停缸检测装置判定为发动机要恢复到燃料供给运转的情况下，与从由停缸状态判别装置判定为不是停缸状态的状态到使发动机恢复为燃料供给运转的情况相比，设定低的电动机起动扭矩。
通过这样构成，不会引起在发动机未完全恢复到通常运转发动机摩擦比较少的状况下，由电动机给予通常的起动扭矩时产生的发动机转速上升等，另外，可以防止给予过剩的扭矩(转矩)。
另外，更好是上述起动扭矩根据发动机转速来设定。
通过这样构成，由于根据控制发动机起动可否的发动机转速来设定起动扭矩，因而可以设定起动时需要的最小限度的驱动扭矩。
进而，更好是，上述起动扭矩在达到规定发动机转速前设定为固定值，其后随着发动机转速的增加而逐渐减少，在空转转速以上设定为另一固定值。
通过这样构成，可以有效地从减速停缸运转向通常运转转移。
另外，更好是，该减速停缸发动机车辆是混合式车辆，上述电动机是在车辆行驶中使用的电动机。
【附图说明】
图1是本发明实施方式的混合式车辆的概略构成图。
图2是表示本发明实施方式的减速停缸运转切换执行处理的流程图。
图3是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图4是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图5是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图6是表示本发明实施方式的电动机起动输出切换处理的流程图。
图7是表示本发明实施方式的可变阀定时机构的正面图。
图8A、图8B表示本发明实施方式的可变阀定时机构，图8A是在气缸运转状态下的可变阀定时机构的主要部分剖面图，图8B是在气缸停缸运转状态下的可变阀定时机构的主要部分剖面图。
图9是图1的主要部分放大图。
图10是表示各标志和电动机输出关系的标志图。
图11是表示电动机起动扭矩和发动机转速关系的曲线图。
图12是表示电动机助推量切换处理的流程图。
【具体实施方式】
下面，参照附图来说明本发明的实施方式。
图1表示本发明实施方式1的并联混合式车辆，是把发动机E、电动机M、变速器T串联连接的构造的车辆。发动机E以及电动机M双方的驱动力，经由CVT等的变速器T(也可以是手动变速器)传递到作为驱动轮的前轮Wf。另外，在混合式车辆的减速时如果从前轮Wf一侧驱动力传递到电动机M一侧，则电动机M作为发电动机功能产生所谓的再生制动力，把车体的动能作为电能回收。而且，为了便于说明，在图1中，结合与手动变速器车和CVT车双方有关联的零件进行记载。
电动机M的驱动以及再生动作，接收来自电动机ECU1的电动机CPU1M的控制指令由动力驱动单元(PDU)2进行。在动力驱动单元2上连接进行电动机M和电能的授受的高压系统的镍-氢电池3，电池3，例如，是把串联连接多个单元的模块作为1个单位，串联连接多个模块的电池。在混合式车辆上安装用于驱动各种辅机类的12伏特的辅助电池4，该辅助电池4经由作为DC-DC转换器的交换装置5与电池3连接。用FIECU11控制的交换装置，降低蓄电池3的电压来对辅助电池4进行充电。进而，电动机ECU1，具备和保护电池3同时计算其剩余容量的电池CPU1B。另外，在作为上述CTV的手动变速器T上连接控制它的CVTECU21。
FIECU11，加上上述电动机ECU1和上述交换装置，除了进行对发动机E调整燃料供给量的未图示的燃料喷射阀和驱动电动机动作的控制外，还进行点火时期等的控制。因此，向FIECU11中，输入来自检测车速VP的车速传感器S1的信号；来自检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2的信号；来自检测手动变速器T换挡的换挡传感器S3的信号；来自检测制动踏板8的操作的制动开关S4的信号；来自检测加速踏板9的操作的加速踏板开关S5的信号；来自检测节流阀32的节流开度TH的节流开度传感器S6的信号；来自检测吸气管负压的吸气管负压传感器S7的信号；来自爆震传感器S8的信号等。
BS表示与制动踏板联系的助力装置，在该助力装置BS上设置检测制动主动力内负压(以下称为主动力负压)的主动力内负压传感器S9。进而，该主动力内负压传感器S9与FIECU11连接。
进而，吸气管负压传感器S7和节流开度传感器S6被设置在吸气通路30上，主动力内负压传感器S9被设置在与吸气通路30连接的连通路31上。
在此，在吸气通路30上，设置联结节流阀32的上游一侧和下游一侧的2次空气通路33，在该2次通路33上设置开关它的控制阀34。2次空气通路33是即使在节流阀32的全关闭时也向气缸内提供少量空气的通路。而且，控制阀34根据由吸气管负压传感器S7检测出的吸气管负压用来自FIECU11的信号进行开关动作。另外，后述的POIL传感器S10、滑阀71的螺旋管、TOIL传感器S11也被连接在FIECU11上。
发动机E具有配备了在吸气一侧和排气一侧用于减速停缸运转的可变阀定时机构(停缸执行装置)VT的3个气缸，和配备了不进行减速停缸运转的通常的气阀机构NT的1个气缸。
即，上述发动机E，是自如切换使包含可以停止的3个气缸的4个气缸运行的通常运转，和使上述3个气缸停止的减速停缸运转的停缸发动机，可以停止的气缸的吸气阀IV和排气阀EV，其构造是可以用可变阀定时机构VT使运转停止。
具体地用图7～图9说明可变阀定时机构VT。
图7表示在SOHC型发动机中适用了用于减速停缸运转的可变阀定时机构VT的一例。在未图示的气缸中设置吸气阀IV和排气阀EV，这些吸气阀IV和排气阀EV由阀弹簧51、51压靠在关闭未图示的吸气、排气口的方向上。另一方面，52是被设置在凸轮轴53上的升程凸轮，在该升程凸轮52上，联系经由摇臂轴62被支撑为可以旋转的吸气阀一侧、排气阀一侧凸轮升程用摇臂54a、54b。
另外，在摇臂轴62上与凸轮升程用摇臂54a、54b相邻地支撑阀驱动用摇臂55a、55b可以旋转。而且，阀驱动用摇臂55a、55b的旋转端通过按压上述吸气阀IV、排气阀EV的上端可以使吸气阀IV、排气阀EV开阀动作。另外，如图8所示阀驱动用摇臂55a、55b的根基一侧(和阀接触部分相反一侧)的结构被设置成可以在被设置在凸轮轴53上的圆形凸轮531滑动接触。
图8是以排气阀一侧为例子，表示上述凸轮升程用摇臂54b和阀驱动用摇臂55b的图。
在图8A、图8B中，在凸轮升程用摇臂54b和阀驱动用摇臂55b上，以摇臂轴62为中心，在和升程凸轮52相反一侧上形成跨越凸轮升程用的摇臂54b和阀驱动用摇臂55b的油压室56。在油压室56内滑动自如地设置销57a、解除销57b，销57a经由销弹簧58被压靠在凸轮升程用摇臂54b一侧。
在摇臂轴62的内部，经由间隔部分S划分形成油压通路59(59a，59b)。油压通路59b，经由油压通路59b的开口部分60b、凸轮升程用摇臂54b的连通路61b，与解除销57b一侧的油压室56连通，油压通路59a，经由油压通路59a的开口部分60a、阀驱用摇臂55b的连通路61a，与销57a一侧的油压室56连通，可以与未图示的排油通路连接。
在此，当没有来自油压通路59b的油压作用的情况下，如图8A所示，上述销57a，靠销弹簧58处于跨越上述凸轮升程用摇臂54b和阀驱动用摇臂55b的双方的位置上，另一方面，当通过气缸停止信号有来自油压通路59b的作用的情况下，如图8B所示，上述销57a和解除销57b一同抵抗销弹簧58滑动到阀驱动用摇臂55b一侧，销57a和解除销57b的边界部分与上述凸轮升程用摇臂54b和阀驱动用摇臂55b的边界部分一致地解除两者的联结，进而，吸气一侧也是一样的构成。在此，上述油压通路59a、59b经由确保可变阀定时机构VT的油压的滑阀71与油泵70连接。
而且，如图9所示，滑阀71的气缸停止一侧通路72与上述摇臂轴62的油压通路59b连接，滑阀71的气缸停止解除一侧通路73与上述油压通路59a连接。在此，在气缸停止解除一侧通路73上连接POIL传感器S10。POIL传感器S10，监视在气缸停止时为低压，在通常运转时为高压的气缸停止解除一侧通路73的油压。另外，是油泵70的喷出一侧通路，在从对滑阀71的通路分支向发动机E提供工作油的供给通路74上连接检测油温的上述TOIL传感器S11(图1所示)，监视所提供的工作温的温度。
但是，如果满足后述的减速停缸运转的条件，则根据来自FIECU11的信号滑阀71动作，经由油泵70，在吸气阀一侧以及排气阀一侧的双方从上述油压通路59b向油压室56油压作用。于是，至此使凸轮升程用摇臂54a、54b和阀驱动用摇臂55a、55b成为一体的销57a、57a、解除销57b、57b滑向阀驱动用摇臂55a、55b一侧，凸轮升程用摇臂54a、54b和阀驱动用摇臂55a、55b的联结被解除。
因而，由升程凸轮52的旋转运动驱动凸轮升程用摇臂54a、54b，但在解除了由销57a、解除销57b形成的凸轮升程用摇臂54a、54b的联结的阀驱动用摇臂55a、55b上，其运转未被传递。由此，因为吸气一侧、排气一侧的阀驱动用摇臂55a、55b未被驱动，所以各阀IV、EV处于关闭状态，可以进行减速停缸运转。
“减速停缸运转切换执行处理”
以下，根据图2说明减速停缸运转切换执行处理。
在此所谓减速停缸运转，是指在一定的条件下在减速再生时由上述可变阀定时机构VT关闭吸气阀、排气阀的运转，是为了降低发动机摩擦增加减速再生量而进行的运转。在以下所示的流程图中，以规定周期进行用于切换该减速停缸运转、不使气缸停止的全气缸运转(通常运转)的标志(气缸停止实施标志F_DECCS)的置位·复位。
在步骤S100中，判定减速G过大时停缸解除请求标志F_GDECCS是否是“1”。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S111，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S101。
在步骤S101中，判定减速G过大时减速再生解除请求标志F_GDECMA是否是“1”。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S111，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S102。
设置步骤S100的判别的原因是，因为当使车辆停止是最优先的情况下，不使气缸停止的一方理想的缘故。另外，急减速G的制动使主动力内负压大幅度降低，其后因为在气缸停止过程中恢复到通常运转的可能性大，所以当预先完成了这样高减速G的制动的情况下解除气缸停止。
另外，设置步骤S101的判别的原因是，因为在急减速时为了防止再生引起的车轮侧滑不使气缸停止的一方理想的缘故。
在步骤S102中，进行后述的减速停缸实施条件判断处理，进入步骤S103。
在步骤S103中，判定减速停缸条件成立标志F_DCSCND是否是“1 ”。当判定结果是“否”(气缸停止实施条件不成立)的情况下进入步骤S111，当判定结果是“是”(气缸停止实施条件成立)的情况下进入步骤S104。
在步骤S104中，判定后述的螺旋管打开工作延迟定时器TDCSDL1是否是“0”。当判断结果是“是”的情况下，因为经过一定的时间所以进入步骤S105。当在步骤S104中的判定结果是“否”的情况下，因为未经过一定时间所以进入步骤S113。
在步骤S105中，在上述滑阀71用的螺旋管停止延迟定时器TDCSDL2中设置规定值#TMDCS2并进入步骤S106。这是为了在从减速停缸运转转移到通常运转的情况下，在步骤S103的判定结束后到结束上述滑阀71的螺旋管的停止动作期间确保一定时间的缘故。
在步骤S106中在气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL中置“1”(打开滑阀71的气缸停止用螺旋管)并进入步骤S107。该标志是在滑阀71的气缸停止用螺旋管为打开时是“1”，在关闭时是“0”的标志。
在步骤S107中，通过用于气缸停止的上述螺旋管的打开动作，由POIL传感器S10判定油压实际上是否发生。具体地说判定发动机油压POIL是否在气缸停止运转执行判定油压#POILCSH以下。当判定结果是“是”的情况下，进入步骤S108。在判定结果是“ON”(有滞后)在高压一侧的情况下，进入步骤S115。进而，代替POIL传感器S10还可以用油压开关判定。
在步骤S108中，为了确保从滑阀71打开动作后到施加油压的时间，判定气缸停止运转执行延迟定时器TCSDLY1是否是“0”。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S109。当判定结果是“否”的情况下进入步骤S117。
在步骤S109中，根据发动机转速EN表检索定时器值#TMNCSDL2，设置气缸停止运转解除延迟定时器TCSDLY2。根据发动机转速NE设定定时器值是因为油压的变化应答性时间根据发动机转速NE变化的缘故。因而定时器值#TMNCSDL2在发动机转速NE越低时越大。
而且，在步骤S110中在气缸停止实施标志F_DECCS中设置“1”(减速停缸实施中)并结束控制。
在步骤S111中，判定螺旋管关闭延迟定时器TDCSDL2是否是“0”。当判断结果是“是”的情况下，因为经过一定时间所以进入步骤S112。当在步骤S111中的判定结果是“否”的情况下，因为未经过一定时间所以进入步骤S106。
在步骤S112中，在滑阀71的螺旋管打开延迟定时器TDCSDL1中设置规定值#TMDCS1后进入步骤S113。这是为了在从通常运转转移到减速停缸运转的情况下，在从步骤S103的判定结束后到步骤S106的使滑阀71的螺旋管打开动作前的期间确保一定时间的缘故。
在步骤S113中在气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL中置“0”(滑阀71的气缸停止用螺旋管关闭)进入步骤S114。
在步骤S114中，通过用于气缸停止解除的上述螺旋管的关闭动作，用POIL传感器S10判定油压实际上是否被解除。具体地说判定油压POIL是否在气缸停止运转解除判定油压#POILCSL以上。当判定结果是“是”在高压一侧(带滞后)的情况下，进入步骤S115。当判定结果是“否”的情况下，进入步骤S108。这种情况下也是代替POIL传感器S10可以使用油压开关。
在步骤S115中，为了确保滑阀71从停止动作开始到油压被解除前的时间，判断气缸停止运转解除延迟定时器TCSDLY2是否是“0”。当判断结果是“是”的情况下进入步骤S116。当判定结果是“否”的情况下进入步骤S110。
在步骤S116中，根据发动机转送NE表检索定时器值#TMNCSDL1，设置气缸停止运转解除执行延迟定时器TCSDLY1并进入步骤S117。即使在此也是根据发动机转速NE设定定时器值这一点，是因为油压的变化应答性时间根据发动机转速NE变化的缘故。因而，定时器值#TMNCSDL1在发动机转速NE越低时越大。
在步骤S117中，在气缸停止运转强制解除定时器TCSCEND中设置定时器值#TMCSCEND，进入步骤S118。在此，该气缸停止运转强制解除定时器TCSCEND，是从进行气缸停止开始如果经过一定时间，则强制解除气缸停止的定时器。
而后，在步骤S118中，在气缸停止实施标志F_DECCS中设置“0”(通常运转执行中)并结束控制。
“减速停缸实施条件判断处理”
以下，根据图3～图5，说明在图2步骤S102中的减速停缸实施条件判断处理。该处理，是始终监视是否满足减速停缸条件，置位、复位减速停缸条件成立标志F_DCSCND的处理。进而，该处理在规定周期下重复。
在步骤S151中，判定气缸停止强制解除定时器TCSCEND是否是“0”。当判断结果是“是”的情况下，进入图5的步骤S184，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S152。这是因为当气缸停止强制解除定时器TCSCEND是“0”的情况下，需要解除气缸停止的缘故。
在步骤S152中，判定燃料切断标志F_FC是否是“1”。当步骤S152的判定结果是“是”的情况下进入步骤S153，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S166。进行该判断是因为，气缸停止是以降低在减速燃料切断时的发动机的摩擦增加该降低部分的再生量为目的的缘故。
在步骤S166中，把气缸停止结束标志F_DCSCEND中置“0”并进入图5的步骤S184。
在步骤S153中，判定气缸停止结束标志F_DCSCEND是否是1。当判定结果是“是”的情况下进入图5的步骤S184，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S154。
在步骤S154中，判定外部气体温度TA是否在规定的范围内(气缸停止实施下限外部气体温度#TADCSL≤TA≤气缸停止实施上限外部温度#TADCSH)。在步骤S154中的判定结果，当判定为外部气体温度TA在规定的范围内的情况下进入步骤S155。当外部空气温度TA脱离规定范围的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，当外部空气温度TA下降到气缸停止实施下限外部温度#TADCSL以下，或者上升到气缸停止上限外部气体温度#TADCSH以上情况下，如果进行气缸停止则发动机不稳定的缘故。
在步骤S155中，判定冷却水温TW是否在规定的范围内(气缸停止实施下限冷却水温#TWDCSL≤TW≤气缸停止实施上限冷却水温#TWDCSH)。在步骤S155中的判定结果，当判定为冷却水温TW在规定的范围内的情况下进入步骤S156。当冷却水温TW脱离规定范围内的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，当冷却水温TW下降到气缸停止实施下限冷却水温#TWDCSL以下，或者上升到气缸停止实施上限冷却水温#TWDCSH以上情况下，如果进行气缸停止则发动机不稳定的缘故。
在步骤S156中，判定大气压PA是否在气缸停止实施上限大气压#PADCS以上。当在步骤S156中的判定结果是“是”(高气压)的情况下进入步骤S157，当判定结果是“否”的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，在大气压低的情况下进行气缸停止不理想的缘故(例如，是因为在制动动作时有可能不能在充分的状态下确保制动的主动力内负压的缘故)。
在步骤S157中，判断12伏的辅助电池4的电压VB是否在气缸停止实施上限电压#VBDCS以上。当判定结果是“是”(电压大)的情况下进入步骤S159，当判定结果是“否”的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，当12伏的辅助电池4的电压VB比规定值小的情况下，滑阀71的应答性差的缘故。另外，是为了应对在低环境温度下的电池电压降低和电池劣化。
在步骤S159中，判断IDLE判定标志F_THIDLMG是否是“1”。当判定结果是“是”(为全关闭)的情况下进入图5的步骤S184，当判定结果是“NO”(全关闭)的情况下进入步骤S160。这是为了在从节流全关闭状态开始节流稍微打开的情况下解除气缸停止的继续提高商品性能的缘故。
在步骤S160中，判定油温TOIL(发动机油温)是否在规定的范围内(气缸停止实施下限油温#TODCSL≤TOIL≤气缸停止实施上限油温#TODCSH)。在步骤S160中的判定结果，当判定为油温TOIL在规定的范围内的情况下进入步骤S161。当脱离规定的范围的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，当油温TOIL下降到气缸停止实施下限油温#TODCSL以下，或者上升到气缸停止实施上限油温#TODCSH以上的情况下，如果进行气缸停止，则发动机动作时和气缸停止时的切换的应答性不稳定的缘故。
在步骤S161中，判定是否在减速再生中。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S162，当判定结果是“否”的情况下进入图5的步骤S184。这是因为，气缸停止是以降低在减速再生时的发动机的摩擦增加该降低部分的再生量为目的的缘故。
在步骤S162中，判定MT/CVT判定标志F_AT是否是“1”。当判定结果是“否”(MT车)的情况下进入步骤S163。当判定结果是“是”(AT/CVT车)的情况下进入步骤S167。
在步骤S167中，判定换向位置判定标志F_ATNP是否是“1”。当判定结果是“否”(换向位置)的情况下，进入步骤S168。当判定结果是“是”(N/P范围)的情况下，进入图5的步骤S184。
在步骤S168中，判定换向位置判定标志F_ATPR是否是“1”。当判定结果是“是”(换向位置)的情况下进入图5的步骤S184。当判定结果是“否”(换向位置以外)的情况下进入步骤S165。
通过这些步骤S167、步骤S168的处理在N/P范围、换向位置上的气缸停止被解除。
在步骤S163中，上述齿轮位置NGR根据气缸停止继续下限齿轮位置#NGRDCS(例如，在3速下包含该位置)判定是否是高齿轮一侧。当判定结果是“是”(高齿轮一侧)的情况下进入步骤S164，当判定结果是“否”(低齿轮一侧)的情况下进入图5的步骤S184。这是为了防止在低速齿轮下再生率下降，和在迟滞状态等下频繁进行气缸停止的切换的缘故。
在步骤S164中，判定半离合判断标志F_NGRHCL是否是“1”(半离合)。当判定结果是“是”的情况下(半离合)进入图5的步骤S184，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S165。因而，例如，可以防止为了车辆停止而处于半离合情况下的发动机失速，和在加速时为了齿轮变换而处于半离合状态时引起不能与驾驶员的加速请求对应那样的问题的不需要的气缸停止。
在步骤S165中，判定发动机转速的变化率DNE是否在气缸停止继续执行上限发动机转速变换率#DNEDCS以下。当判定结果是“是”(发动机转速下降率大)的情况下进入图5的步骤S184，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S169。这是为了防止当发动机转速的下降率大的情况下进行气缸停缸时的发动机失速。
在图4的步骤S169中，判定电池3的电池温度TBAT是否在规定的范围内(气缸停止下限电池温度#TBDCSL≤TBAT≤气缸停止上限电池温度#TBDCSH)。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S170。当判定结果是“否”的情况下进入图5的步骤S184。这是因为当电池3的温度不在一定范围内的情况下从保护电池的观点出发不要进行气缸停止的缘故。
在步骤S170中，判定电池剩余容量QBAT是否在规定范围内(气缸停止继续执行下限容量#QBDCSL≤QBAT≤气缸停止继续执行上限剩余容量#QBDCSH)。步骤S170中的判定结果，当判定为电池剩余容量QBAT在规定的范围内的情况下进入步骤S170A。当电池剩余容量QBAT脱离规定范围的情况下进入图5的步骤S184。当电池剩余容量QBAT下降到气缸停止继续执行下限剩余容量#QBDCSL以下，或者上升到气缸停止继续执行上限容量#QBDCSH以上的情况下气缸停止被解除。这是因为如果电池剩余容量QBAT过少，则不能确保从气缸停止状态开始恢复时进行的由电动机M辅助驱动发动机的电能的缘故。另外，是因为如果电池剩余容量QBAT过多则不能取得再生的缘故。
在步骤S170A中，判断车速VP是否在气缸停止继续执行上限车速#VPDCSH以下。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S170B，当判定结果“否”的情况下(带滞后)进入图5的步骤S184。
在步骤S170B中，判定制动开关标志F_BKSW是否是“1”。当判定结果是“是”(踩制动踏板)的情况下进入步骤S170D，当判定结果是“否”(未踩制动踏板)的情况下进入步骤S170C。进而，也可以代替制动踏板开关标志F_BKSW，检测制动油压、车辆的减速状态(减速G)判定为制动踏板已踩下。
在步骤S170C中，判定车速VP是否在气缸停止继续执行下限制停止动作时车速#VPDCSL(例如，30km/h)以上。当判定结果是“是”的情况下进入图5的步骤S171，当判定结果是“否”(带滞后)的情况下进入图5的步骤S184。
在步骤S170D中，判定车速VP是否在气缸停止继续执行下限制动动作时车速#VPDCSBL(例如，10km/h)以上。当判定结果是“是”的情况下进入图5的步骤S171，当判定结果是“否”(带滞后)的情况下进入图5的步骤S184。
这样在制动动作时和制动未动作时变更气缸停止继续执行下限车速是因为，在制动动作时驾驶员有车辆停止这一想法的可能性高，在制动未动作时驾驶员有再加速这一想法的可能性高的缘故。因而，与气缸停止继续执行下限制动的动作时车速#VPDCSBL相比，设定高的气缸停止继续执行下限制动未动作时车速#VPDCSL，在使制动动作时比制动未动作时容易进入气缸停止的同时，对于处于再加速时的驾驶员的加速想法可以有效地对应从而提高运转性能。上述气缸停止继续执行下限制动未动作时车速#VPDCSL和气缸停止继续执行下限制动动作时车速#VPDCSBL，构成基准下限车速。
在步骤S171中，判定发动机转速NE是否在规定值以下(NE≤气缸停止继续执行上限发动机转速#NDCSH)。在步骤S171中的判定结果，当判定为发动机转速NE在规定值以下的情况下进入步骤S172。当发动机转速NE超过规定值的情况下(但滞后)进入步骤S184。
在步骤S172中，根据油温TOIL通过#NDCSH表检索求气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL(基准发动机转速)进入步骤S173。这样根据油温TOIL检索气缸停止继续执行下限发动机转速#NDCSL是因为，作为发动机油温度的油温越高黏度越下降难以加压，所以需要尽快，即在发动机转速NE未下降中从气缸停止状态恢复的缘故。由此根据油温TOIL，即发动机的热状况，可以进行高精度的控制。在此，气缸停止执行下限发动机转速#NDCSL是具有滞后的值，是根据油温TIOL提高的值。
进而，也可以代替上述油温TOIL，根据发动机水温和发动机自身的温度设定气缸停止继续执行下限发动机转速#NDCSL。
在步骤S173中判定制动开关标志F_BKSW是否是“1”。当判定结果是“是”(踩下制动)的情况下进入步骤S174，当判定结果是“否”的情况下(未踩下制动)的情况下进入步骤S182。进而，如上所述代替制动开关标志F_BKSW，也可以检测制动油压、车辆的减速状态(减速G)判定为已踩下制动。
在步骤S182中，把气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL只提高规定值#DNDCSL进入步骤S174。通过这样检测制动动作的有无，在某种程度上掌握驾驶员的车辆停止的想法，把气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL只提高规定值#DNDCSL，在制动动作时比制动未动作时容易进入气缸停止的同时，对于在再加速时的驾驶员的加速想法可以有效地对应从而提高运转性能。
进而，如果可以变更气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL，则代替把气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL只提高规定值#DNDCSL，可以采用在气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL上乘以系数补正，或者作为映像(map)另外持有等各种形态。
在步骤S174中判定发动机转速NE是否在气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL以上。当判断结果是“是”的情况下进入步骤S175，当判断结果是“否”的情况下进入步骤S184。
在步骤S175中，判定气缸停止准备标志F_DCSSTB是否是“1”。该标志是在气缸停止前条件成立时在步骤S178中置位“1”，在气缸停止前条件不成立时在步骤S185中置位“0”的标志。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S178，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S176。
在步骤S176中，判定吸气管负压PBGA是否在根据发动机转速NE确定的作为表检索值(和发动机转速上升的同时减小的至(负压大的值))的气缸停止实施上限负压#PBGDCS以上。
当发动机负荷高的情况下(吸气管负压比气缸停止实施上限负压#PBGDCS小的情况下)不立即进行气缸停止，这是为了利用吸气管负压在确保主动力内负压后进行气缸停止的缘故。当步骤S176的判定结果是“是”(低负压)的情况下进入步骤S177，当判定结果是“否”(高负压)的情况下进入步骤S183。在步骤S183中，在减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP上置位“1”进入步骤S185。在此，当上述减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP的标志值是“1”的情况下，在一定条件下2次空气通路33被关闭，当标志值是“0”的情况下，在一定条件下2次空气通路33被打开。
即，当在步骤S176中判定为是高负压的情况下，因为负压小所以关闭2次空气通路33(步骤S183)，不进入气缸停止(步骤S188)，在步骤S176中当吸气管负压PBGA达到规定值的情况下，把它作为触发从步骤S177转移到步骤S180，气缸停止条件成立(减速停缸条件成立标志F_DCSCND＝1)。
在步骤S177中，把减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP置位为“0”进入步骤S178。在步骤S178中，因为气缸停止前条件成立，所以把气缸停止准备标志F_DCSSTB置位为“1”进入步骤S179。
在步骤S179中，判定主动力内负压MPGA是否在气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS以上。在此，气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS是根据车速VP设定的表检索值(和车速的上升同时减小(负压大)的值)。主动力内负压MPGA，如果考虑为了使车辆停止的负压，则根据车辆动能，即根据车速VP设定理想。
在步骤S179中的判定结果，当主动力内负压MPGA在气缸停止继续执行上限负压#MPDCS以上的情况下(主动力内负压大)进入步骤S180。在步骤S179中的判定结果，当主动力内负压MPGA比气缸停止继续执行上限负压#MPDCS小的情况下(主动力内负压小)进入步骤S186。这是因为当不能充分得到主动力内负压MPGA的情况下继续气缸停止是不理想的缘故。
在步骤S180中，在减速停缸条件成立标志F_DCSCND中置位“1”并结束控制。
在步骤S184中，在减速吸取管负压上升标志F_DECPBUP中置位“0”并进入步骤S185。
在步骤S185中，因为气缸停止前条件不成立，所以在气缸停止准备标志F_DCSSTB中置位“0”并进入步骤S186。
在步骤S186中，判定在该处理中确定的减速停缸条件成立标志F_DCSCND中是否是“1”。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S187，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S188。
在步骤S187中在气缸停止结束标志F_DCSCEND中置位“1”并进入步骤S188。
在步骤S188中在减速停缸条件成立标志F_DCSCND中置位“0”并结束控制。
“电动机起动输出切换处理”
以下，根据图6说明电动机起动输出切换处理。在混合式车辆中进行确定以怎样的模式驱动电动机M的模式判别，而该“电动机起动输出切换处理”是在电动机起动模式中进行的用于切换起动扭矩的处理。该处理，构成起动扭矩设定装置。在此，扭矩设定的具体例子表示在后述的图11中。进而，该处理以规定周期重复。
在步骤S201(停缸动作检测装置)中，判定气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL是否是“1”。当判定结果是“是”的情况下因为不是起动模式所以结束处理，当判定结果是“否”，即是发动机将要恢复的情况下进入步骤S202。
在步骤S202(停缸状态判别装置)中，判定气缸停止实施标志F_DECCS是否是“1”。当判定结果是“是”，即处于停缸状态的情况下进入步骤S203，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S204。
在步骤S203中作为起动扭矩选择小的扭矩并结束处理。在步骤S204中作为起动扭矩选择通常值并结束处理。
即，如图10所示，即使有气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL从“1”到“0”的停缸解除请求，因为在气缸停止实施标志F_DECCS从“1”到“0”的进行停缸解除前，因油压的动作延迟等发动机E未完全恢复通常运转，所以其间在步骤S203中设定小的起动扭矩，其后在发动机E完全从减速停缸状态恢复后选择通常值的起动扭矩。
在此，图11是表示电动机起动扭矩和发动机转速的关系的图，是为了扭矩设定而使用的具体例子。上面的线表示通常时(停缸非动作时)的电动机驱动扭矩数据，下面的线表示在考虑了在停缸时减少的发动机摩擦部分的起动时需要的电动机起动扭矩数据。即，与在上面的线表示的通常时相比还是用下面的线表示的停缸时的一方的扭矩小，2条线的差异表示发动机摩擦的部分。
另外，如同一图所示各起动扭矩根据发动机转速设定，例如，在通常时的扭矩数据(上面的线)中发动机转速从0到规定发动机转速P(例如，300rpm)的区间a假设是固定值(例如，10kgm)，其后在经由和发动机转速的增加一同徐徐减少的区间b，从空转转速Q(例如，800rpm)开始的区间c假设是固定值(例如，0.5kgm)。而后，与该通常时的扭矩数据对应是小的值的减速停缸时的扭矩数据被设定为区间a’(例如，5kgm)，区间b’(例如，5～0kgm)，区间c’(例如，0kgm)。
即，如果进行减速停缸运转因为发动机摩擦减少，所以作为驱动扭矩在选择通常值的起动扭矩时，发动机摩擦小的部分扭矩为相对过剩，发动机转速上升感觉不舒服商品性能变差燃料费增加。因此，在发动机E完全从减速停缸运转到完全恢复通常运转前用比与发动机转速对应的通常值还小的起动扭矩起动(图11的区间a’，b’，c’)，解决上述的问题。
因而，如图10的电动机输出线所示，如果从减速停缸运转状态发动机转速徐徐上升，则在有停缸解除请求前，输出值是“0”的电动机输出在从有停缸解除请求开始到完成停缸解除前的期间，停止的气缸开始运转，与发动机摩擦逐渐增加相对应电动机输出也逐渐增加，如果最终完成停缸解除则为了转移到通常时的电动机输出值，曲线的倾斜急剧，转移到通常电动机输出值。
“电动机助推量切换处理”
以下，根据图12说明电动机助推量切换处理。在混合式车辆中，例如，当表示驾驶员加速想法的加速踏板被踩下的情况下，节流开度加上各种条件如果超越一定的阈值(助推触发阈值)，则一般为了加速车辆用电动机M辅助驱动发动机E。
该“电动机助推量切换处理”，当在减速停缸运转时踩下了加速踏板的情况下，和上述起动扭矩一样，是用于切换电动机M的电动机助推量的处理，使得发动机摩擦因减速停缸作用变小而助推扭矩不会过大。进而，该处理以规定的周期重复进行。
在步骤S301中，把考虑加速踏板的踩下量，即节流开度、电池余量、车速、12V系统消耗电力等的加速模式作为前提，进行计算助推量的助推扭矩通常计算处理并进入步骤S302。
在步骤S302中，判定气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL是否是“1 ”。当判定结果是“是”的情况下，因为不是助推模式所以在步骤S304中在助推扭矩中置位“0”结束处理，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S303。
在步骤S303中，判定气缸停止实施标志F_DECCS是否是“1”。当判定结果是“是”的情况下进入步骤S305，当判定结果是“否”的情况下进入步骤S306。
在步骤S306中，选择在上述步骤S301中计算出的助推扭矩的通常值并结束处理。
在步骤S305中，选择补正了在上述步骤S301中计算出的助推扭矩的通常值的补正值并结束处理。
在此，该补正值是比通常值小的值。
因而，因为在进行减速停缸运转时发动机摩擦减少，所以如果作为助推扭矩直接选择通常值，则发动机摩擦小的部分扭矩相对过剩，商品性能下降燃料费增加。因此，在发动机E完全从减速停缸运转恢复到通常运转前，通过使用比通常值还小的助推扭矩解决上述问题。
其结果，在从减速停缸运转状态踩下加速踏板的情况下，当助推扭矩作用的情况下，在至完成停缸解除前的期间，选择只以发动机摩擦少的部分小量补正了通常的助推量的助推扭矩，使得扭矩不会过大，如果最终完成停缸解除则选择助推扭矩的通常值采用通常的助推扭矩进行辅助驱动。
如果采用上述实施方式，则在发动机E未完全恢复的发动机摩擦比较少的状况下，不会引起由电动机M给予通常的起动扭矩时产生的发动机转速上升的问题，在可以提高商品性能的同时因为防止给予过剩的扭矩，所以可以通过消除电能的无效使用来实现节省燃料费。
另外，通过根据主要左右发动机E起动可否的发动机转速设定起动扭矩，因为可以设定在起动中所需要的最小限度的起动扭矩，所以不使用无谓的电能防止燃料费的增加，在能量管理上有利。而且，因为可以有效地进行从减速停缸运转向通常运转的转移，所以不会给驾驶员带来不舒服的感觉，可以提高商品性能。
即使同样在从减速停缸运转状态到踩下加速踏板的情况下，通过在发动机完全转移到通常运转前选择比通常运转量还小的助推扭矩，助推扭矩不会过剩，可以实现运转性能和商品性能的提高，可以防止能量的无效使用，节省燃料费。
综上所述，如果采用本发明，在发动机未完全恢复到通常运转状态，在发动机摩擦比较少的状态下，不会引起在由电动机给予通常的起动扭矩时产生的发动机转速的上升，在可以提高商品性能的同时，还可以防止给予过剩扭矩的现象，因此，具有可以通过消除电能的无效使用来实现节省燃料费的效果。
而且，采用本发明，根据能在很大程度上左右发动机能否起动的发动机转速来设定起动扭矩，据此，就可以设定所需要的最小限度的起动扭矩，因此，能够防止能量的无效使用，防止燃料费用的提高，具有在能量管理方面有益的效果。
而且，如果采用本发明，就可以有效地进行从减速停缸运转向通常运转的转移，因此，不会给驾驶员带来不舒服的感觉，具有可以提高商品性能的效果。