车辆的控制设备.pdf

本发明涉及一种车辆的控制设备。ECU执行包括以下步骤的程序：检测加速器开度(S100)；从加速器开度计算操作系统目标发动机转矩(a)(S200)；保持操作系统目标发动机转矩(a)(S300)；从操作系统目标发动机转矩(a)计算操作系统目标驱动力(A)(S400)；在操作系统目标驱动力(A)与支持系统目标驱动力(B)之间进行驱动力仲裁(S500)；以及，如果仲裁的结果是选择操作系统目标驱动力(A)(S600为否)，则将所保持的操作系统目标发动机转矩(a)作为目标发动机转矩输出至发动机ECU(S900)。

权利要求书
1.  一种用于控制结合到车辆中的装置的控制设备，所述控制设备
产生用于所述装置的目标值，并且
在用于一个装置的至少两个目标值之间进行仲裁，以设定用于所述一个装置的目标值，所述至少两个目标值中的至少一者与其它目标值单位不同，所述控制设备
基于所述设定的目标值控制所述一个装置，其中
在所述目标值之间的所述仲裁中，所述控制设备
执行目标值的物理量变换以便统一单位，
保持在所述物理量变换之前的目标值，并且
当所述仲裁的结果是选择需要进行所述物理量变换的逆变换的目标值时，将所述保持的目标值设定为用于所述一个装置的目标值。

2.  根据权利要求1所述的车辆的控制设备，其中
所述一个装置是所述车辆的驱动力源，并且
在所述目标值的所述产生中，产生基于车辆驾驶员的操作的第一目标值和基于所述操作以外因素的第二目标值，所述第一目标值与所述第二目标值彼此单位不同。

3.  根据权利要求2所述的车辆的控制设备，其中
所述驱动力源是发动机，
所述第一目标值以转矩的单位来表示，
所述第二目标值以驱动力的单位来表示，
在所述物理量变换中，执行用于统一至驱动力单位的物理量变换，
在所述目标值的所述保持中，保持所述第一目标值，并且
在所述目标值的所述设定中，当所述仲裁的结果是选择所述第一目标值时，将所述保持的第一目标值设定为用于所述发动机的目标值。

4.  一种用于控制结合到车辆中的装置的控制设备，所述控制设备包括：
产生装置，所述产生装置用于产生用于所述装置的目标值；
仲裁装置，所述仲裁装置用于在用于一个装置的至少两个目标值之间进行仲裁，以设定用于所述一个装置的目标值；以及
控制装置，所述控制装置用于基于所述设定的目标值控制所述一个装置，其中
所述至少两个目标值中的至少一者与其它目标值单位不同，
所述仲裁装置包括
变换装置，所述变换装置用于执行目标值的物理量变换以便统一单位，
保持装置，所述保持装置用于保持在所述物理量变换之前的目标值，以及
设定装置，所述设定装置用于当所述仲裁的结果是选择需要进行所述物理量变换的逆变换的目标值时，将所述保持的目标值设定为用于所述一个装置的目标值。

5.  根据权利要求4所述的车辆的控制设备，其中
所述一个装置是所述车辆的驱动力源，并且
所述产生装置包括用于产生基于车辆驾驶员的操作的第一目标值和基于所述操作以外因素的第二目标值的装置，所述第一目标值与所述第二目标值彼此单位不同。

6.  根据权利要求5所述的车辆的控制设备，其中
所述驱动力源是发动机，
所述第一目标值以转矩的单位来表示，
所述第二目标值以驱动力的单位来表示，
所述变换装置包括用于执行用于统一至驱动力单位的物理量变换的装置，
所述保持装置包括用于保持所述第一目标值的装置，并且
所述设定装置包括用于当所述仲裁的结果是选择所述第一目标值时，将所述保持的第一目标值设定为用于所述发动机的目标值的装置。

说明书车辆的控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制设备，所述车辆结合有具有发动机和自动变速器的动力传动系，特别地，本发明涉及这样一种车辆的控制设备，该控制设备适合应用于驱动力控制，借助于该驱动力控制可以输出对应于驾驶员的请求驱动力的驱动力。
背景技术
对于设有发动机——该发动机能够独立于驾驶员的加速踏板操作来控制发动机输出转矩——和自动变速器的车辆，存在“驱动力控制”的概念，其中基于驾驶员的加速器踏板操作量、车辆行驶状况等计算出的正的或负的目标驱动转矩通过发动机转矩和自动变速器的变速器传动比而实现。类似的控制方式被称作“驱动力请求型”、“驱动力需求型”以及“转矩需求方式”。
转矩需求方式的发动机控制设备基于加速器操作量、发动机转速以及外部负荷计算发动机的目标转矩，并且控制燃料喷射量和空气供给量。
在这种转矩需求方式的发动机控制设备中，实际上，为计算目标产生转矩，除了请求输出转矩外，还考虑在发动机或动力传动系统中可能损失的诸如摩擦转矩之类的损失负荷转矩。控制燃料喷射量和空气供给量以实现所计算出的目标产生转矩。
根据转矩需求方式的发动机控制设备，使用发动机转矩作为控制的基准值，该发动机转矩是直接影响车辆控制的物理量。这改进了驾驶性能，例如，总是保持恒定的转向感觉。
日本专利未审定公报No.2005-178626公开了一种车辆综合控制系统，其改进了这种转矩需求方式的发动机控制设备的故障保护性能。该车辆综合控制系统包括多个控制单元和一处理单元，该多个控制单元基于操作请求来控制车辆的运行状态，该处理单元基于车辆位置信息来产生在禁止车辆操作时将在各个控制单元中使用的信息并且将所产生的信息提供给各控制单元。每个控制单元都包括检测装置和计算装置，该检测装置用于检测关于至少一个控制单元的操作请求，该计算装置用于使用在处理单元中产生的信息和所检测到的操作请求中至少一者来计算与控制目标相关的信息，以操作设定为对应于每个单元的致动器。
根据该车辆综合控制系统，所述多个控制单元包括例如驱动系统控制单元、制动系统控制单元和转向系统控制单元中的一个。驱动系统控制单元通过检测装置检测作为驾驶员请求的加速器踏板操作，以使用基于驱动的驾驶员模型(驱动器模型，driver model)来产生对应于加速器踏板操作的驱动系统控制目标，由此通过控制装置控制作为致动器的动力传动系。制动系统控制单元通过检测装置检测作为驾驶员请求的制动踏板操作，以使用基于制动的驾驶员模型来产生对应于制动踏板操作的制动系统控制目标，由此通过控制装置控制作为致动器的制动装置。转向系统控制单元通过检测单元检测作为驾驶员请求的转向操作，以使用基于转向的驾驶员模型来产生对应于转向操作的转向系统控制目标，由此通过控制装置控制作为致动器的转向装置。该车辆综合控制系统包括与自主操作的驱动系统控制单元、制动系统控制单元和转向系统控制单元并列操作的处理单元。例如，该处理单元：1)基于车辆周围的环境信息或涉及驾驶员的信息而产生将在各个控制装置中使用的信息，并且将所产生的信息提供给各个控制单元；2)为使得车辆实现预定的行为而产生将在各个控制装置中使用的信息，并且将所产生的信息提供给各个控制单元；以及3)基于当前的车辆动态状态而产生将在各个控制装置中使用的信息，并且将所产生的信息提供给各个控制单元。各控制单元判定，除来自处理单元的驾驶员请求外，这种输入信息是否需要被反映在车辆的运动控制中，以及如果需要反映则要达到何种反映程度。各控制单元还修正控制目标，并且在各个控制单元之间传递信息。由于各控制单元自主地操作，最终在各个控制单元中基于由检测单元检测的驾驶员的操作信息、从处理单元输入的信息和在各个控制单元之间传递的信息计算出的最终的驱动目标、制动目标和转向目标，来控制动力传动系、制动装置和转向装置。因此，提供了可以以彼此独立的方式操作的驱动系统控制单元、制动系统控制单元和转向系统控制单元，该驱动系统控制单元对应于作为车辆基本操作的“运行”操作，该制动系统控制单元对应于“停止”操作，该转向系统控制单元对应于“转弯”操作。对这些控制单元应用处理单元，使得对应于车辆环境的行驶操作、驾驶员的行驶支持和车辆动态运动控制可以以并列的方式自动地进行。因此，在没有位于其它控制单元上位层的主控制单元的情况下允许分散控制，并且故障保护性能得到改进。此外，由于自主地操作，允许基于各控制单元或各处理单元的改进。在将增加新的行驶支持功能的情况下，该新功能可以通过仅增加处理单元或修改现有的处理单元来实现。结果，在没有如常规情况下那样例如通过一个主ECU(电子控制单元)来实现车辆的整体控制的情况下，基于综合控制，可以提供一种车辆综合控制系统，该控制系统的故障保护性能得到改进并且能够容易地适应车辆控制功能的增加。此外，作为所述处理单元，配置有一单元，该单元产生在禁止车辆的突然操作时将在各控制单元中使用的信息并且将所产生的信息提供给各控制单元。例如，当车辆被停放在停车场的空停车位中时，突然加速/减速危险“高”的信息被产生并且被提供给各控制单元。接收到这种信息时，各控制单元控制驱动系统控制单元、制动系统控制单元以及转向系统控制单元，从而禁止突然的操作。以这种方式，可以提供能够避免无意的突然加速/减速的车辆综合控制系统。
在上述日本专利未审定公报No.2005-178626中公开的综合控制系统中，在从由驾驶员操作的加速器踏板的位置(开度)计算出的操作系统请求驱动力(目标驱动力)与诸如巡航控制之类的行驶支持系统的请求驱动力(目标驱动力)之间进行仲裁，以产生用于控制致动器的指令值，该致动器是控制作为驱动力源的发动机的致动器或控制变速器传动比的致动器。
来自各个系统的这些目标值(请求值)之间的仲裁必须在诸如加速度、驱动力、转矩等的物理量统一单位(量纲)的情况下执行。当所述值必须返回原始单位时，由于变换和逆变换，该仲裁可能导致计算误差或有效数字位数的减少。因此，可能产生与原始请求量的差异。更具体地，当操作系统的请求转矩，即，原始目标发动机转矩必须与支持系统目标驱动力之间进行仲裁时，操作系统的原始目标发动机转矩必须变换为操作系统的目标驱动力。在变换后的操作系统目标驱动力与不需要变换的支持系统目标驱动力之间进行仲裁。如果结果是选择操作系统目标驱动力，则该变换后的操作系统目标驱动力被逆变换以计算操作系统目标发动机转矩。使用通过这种逆变换计算出的操作系统目标发动机转矩，控制用于控制发动机的致动器(例如用于驱动节气门的马达)。这里所关心的是，相对于原始的操作系统目标发动机转矩，通过逆变换获得的并且在控制发动机中实际使用的操作系统目标发动机转矩精度低。存在以下问题：变换为驱动力的单位并且逆变换为转矩的单位可能引起计算误差或有效数字位数的减少，导致在原始的请求发动机转矩中包含误差。
然而，日本专利未审定公报No.2005-178626中公开的车辆综合控制系统关于这种问题未作说明。
发明内容
本发明旨在解决上述问题，并且本发明的目的在于提供一种车辆的控制设备，其包括一种计算处理，该计算处理在存在多种单位的目标值的系统中实现了精确处理，即使当为了在目标值之间仲裁而统一单位因而执行变换时，也不会导致来自变换和逆变换的计算误差。
根据本发明的控制设备控制一种结合到车辆中的装置。控制设备产生用于车辆的目标值，并且在用于一个装置的至少两个目标值之间仲裁，从而为所述一个装置设定目标值。所述至少两个目标值中的至少一者与其它目标值单位不同。控制设备基于设定的目标值控制所述一个装置。在目标值之间的仲裁中，控制设备执行目标值的物理量变换以便统一单位，保持在物理量变换前的目标值，并且当仲裁的结果是选择需要物理量变换的逆变换的目标值时，将所保持的目标值设定为用于所述一个装置的目标值。
根据本发明，例如当对一个装置存在两个目标值时，执行仲裁处理，例如统一目标值的单位，并且随后基于其大小选择两个值中的一个。当单位不统一时，执行物理量的单位变换(物理量变换)以使得单位统一。这里，保持在物理量变换前的目标值。作为仲裁的结果，当被变换的目标值再次被逆变换以返回原始单位时，设定所保持的目标值。这避免了设定由于变换和逆变换而背离原始目标值的目标值。特别地，物理量变换的计算可能导致包含计算误差或有效数字位数的减少。逆变换的计算也可能导致包含计算误差或有效数字位数的减少，在仲裁后当其物理量被变换的值被选择并且前述物理量变换的逆变换成为必要时(当一个装置的目标将由原始物理量确定时)执行该逆变换。因此，其物理量被变换和逆变换的目标值包含与原始的真实目标值的偏差。另一方面，由于控制设备将保持(即，没有被变换和逆变换)的目标值设定为用于一个装置的目标值，因此原始目标值(真实值本身)可以被设定。结果，可以提供一种车辆的控制设备，其包括一种计算处理，该计算处理在存在多种单位的目标值的系统中实现了精确处理，即使当为了在目标值之间仲裁而统一单位因而执行变换时，也不会导致来自变换和逆变换的计算误差。
优选地，所述一个装置是车辆的驱动力源。在目标值的产生时，产生基于车辆驾驶员的操作的第一目标值和基于所述操作以外因素的第二目标值。第一目标值和第二目标值的单位彼此不同。
根据本发明，例如，车辆的驱动力源(只是发动机；只是电机；电机和发动机)的目标值由基于驾驶员操作的第一目标值和基于驾驶员操作以外因素(例如，诸如巡航控制之类的行驶支持系统)的第二目标值提供。在这种情况下，为进行仲裁处理将输出转矩变换为驱动力的单位。仲裁处理在将其单位统一为驱动力的单位的第一目标值和第二目标值之间执行。当选择第一目标值时，变换之前的第一目标值被设定为用于驱动力源的目标值。由于被变换和逆变换的值没有被设定为目标值，精确的目标值可以被设定。
更优选地，所述驱动力源是发动机。第一目标值以转矩的单位来表示。第二目标值以驱动力的单位来表示。在物理量变换中，执行用于统一为驱动力单位的物理量变换。在目标值的保持中，保持第一目标值。在目标值的设定中，当仲裁的结果是选择第一目标值时，所保持的第一目标值被设定为用于发动机的目标值。
根据本发明，基于驾驶员操作的车辆发动机的第一目标值具有转矩的单位，然而基于驾驶员操作以外因素的第二目标值具有驱动力的单位。在这种情况下，为执行仲裁处理将第一目标值变换为驱动力的单位。仲裁处理在将其单位统一为驱动力单位的第一目标值和第二目标值之间执行。当选择第一目标值时，变换之前的第一目标值被设定为用于驱动力源的目标值。由于被变换和逆变换的值没有被设定为目标值，精确的目标值可以被设定。
附图说明
图1是根据本实施例的控制设备所应用的驱动力需求型控制系统的总体框图。
图2是不同于图1所示的仲裁部分的驱动力仲裁部分的概念视图。
图3是示出驱动力仲裁处理程序的控制结构的流程图。
具体实施方式
参照附图，下文中将说明本发明的实施例。相同的元件分配有相同的附图标记。其名称和功能也相同。因此，对其详细说明将不再重复。
参照图1，将说明车辆控制系统1000的总体框图，该系统中执行一般的驱动力控制。注意制动系统、转向系统、悬架系统等均未示出。
车辆控制系统1000由加速器操作输入检测部分1100、PDRM(动力传动系驾驶员模型)1200、PTM(动力传动系管理器)1400、发动机控制部分1600和变速器(ECT(电子控制自动变速器))控制部分1700构成。
加速器操作输入检测部分1100检测加速器踏板的位置，该加速器踏板是驾驶员用来输入发动机转矩目标值的最普通的装置。这里，检测到的加速器踏板位置(下文中也称作加速器位置)被输出到PDRM 1200中。
PDRM 1200包括驾驶员模型1210和仲裁部分1220。基于由加速器操作输入检测部分1100检测到的加速器位置，使用脉谱图和函数计算发动机的基准节气门位置。这些脉谱图和函数具有非线性性质。仲裁部分1220在例如由诸如巡航控制之类的行驶支持部分1300计算出的发动机的请求节气门位置与由驾驶员模型1210计算出的基准节气门位置之间进行仲裁。例如仲裁部分1220通过函数来实现，该函数是例如基于当前车辆状况为由行驶支持部分1300计算出的请求节气门位置与由驾驶员模型1210计算出的基准节气门位置之一提供优先权的函数、选择开度较大的位置的函数、选择开度较小的位置的函数等。尽管这里在没有执行物理量变换的情况下执行节气门位置之间的仲裁，但在下文中将参照图2和图3对在仲裁前需要物理量变换的驱动力之间的仲裁进行说明。本发明的控制设备尤其适于应用到这种在仲裁前需要进行物理量变换的情况。
PTM 1400包括仲裁部分1410、发动机转矩请求部分1420以及ECT档位确定部分1430。
例如，仲裁部分1410在制动控制/车辆动态补偿部分1500中计算出的发动机的请求节气门位置与由PDRM 1200计算出的请求节气门位置之间进行仲裁，该制动控制/车辆动态补偿部分例如是VSC(车辆稳定性控制)和VDIM(车辆动态综合管理系统)。与仲裁部分1220类似，例如仲裁部分1410也通过诸如基于当前车辆状况向由制动控制/车辆动态补偿部分1500计算出的发动机的请求节气门位置与由PDRM 1200计算出的请求节气门位置之一提供优先级的函数、选择开度较大的位置的函数、选择开度较小的位置的函数等之类的函数来实现。基于由仲裁部分1410仲裁的请求节气门位置，由发动机转矩请求部分1420计算请求发动机转矩TEREQ和请求发动机转速NEREQ，并且由档位确定部分1430确定档位。这将在下文中进行详细说明。
发动机控制部分1600基于从PTM 1400输入的请求发动机转矩TEREQ和请求发动机转速NEREQ控制发动机。变速器控制部分1700基于从PTM 1400输入的档位控制ECT。应当注意，在以下的说明中，尽管ECT将被描述为齿轮式自动变速器，但该ECT也可以是CVT(无级变速器)，在ECT是CVT的情况下档位对应于传动比。每个自动变速器都具有变矩器。变矩器的输入侧(泵轮侧)连接到发动机的输出轴，并且其输出侧(涡轮侧)连接到自动变速器的输入轴。
参照图2，将说明与图1所示的仲裁不同的驱动力仲裁。在该仲裁处理中，仲裁必须在物理量是一个统一单位(量纲)(此处为驱动力)的情况下执行。应当注意，尽管本发明的控制设备适于应用到这样的仲裁处理中，但本发明的应用并不限于车辆的驱动力控制。
与图1所示的加速器操作输入检测部分1100类似，加速器位置检测部分2000检测由驾驶员操作的加速器踏板的位置。基于由加速器位置检测部分2000检测到的加速器位置，计算出操作系统的目标发动机转矩。
另一方面，行驶支持部分3000输出支持系统的目标驱动力，该行驶支持部分3000是诸如巡航控制之类的行驶支持系统。操作系统与目标发动机转矩相关，而支持系统与目标驱动力相关，因而它们的单位不统一。因此，这里，操作系统目标发动机转矩将其物理量变换为操作系统目标驱动力，该操作系统目标驱动力将由驱动力仲裁部分4000仲裁。注意，也可以将支持系统目标驱动力的物理量变换为目标发动机转矩。操作系统目标发动机转矩(操作系统目标发动机转矩由“a”表示)由选择器5000保持。
操作系统目标发动机转矩将其物理量变换为操作系统目标驱动力(操作系统目标驱动力由“A”表示)，然后由驱动力仲裁部分4000在该目标驱动力与支持系统目标驱动力(支持系统目标驱动力由“B”表示)之间进行驱动力仲裁。驱动力仲裁部分4000进行仲裁，使得择一地选择操作系统目标驱动力(A)与支持系统目标驱动力(B)中的一者。驱动力仲裁部分4000向选择器5000输出仲裁结果。该仲裁部分4000还输出仲裁后目标驱动力，使得当选择支持系统目标驱动力(B)时，通过支持系统目标驱动力(B)的物理量变换获得的支持系统目标发动机转矩(支持系统目标发动机转矩由“b”表示)可以输入选择器5000。
当驱动力仲裁部分4000告知选择器5000选择了操作系统目标驱动力(A)时，选择器5000将保持在其中的操作系统目标发动机转矩(a)作为选择的转矩输出至发动机ECU 6000。另一方面，当驱动力仲裁部分4000没有告知选择器5000选择了操作系统目标驱动力(A)时，选择器5000将输入其中的支持系统目标发动机转矩(b)作为选择的转矩输出至发动机ECU 6000。
注意，前述的框图和对应的说明仅仅是示例。例如，如果不需要将驱动力仲裁部分4000与选择器5000分离，则两者可以集成为一体。
参照图3，将使用流程图说明驱动力仲裁处理程序的控制结构。在下面的说明中，假定驱动力仲裁由ECU执行。因此，驱动力仲裁部分4000或选择器5000可以认为是由ECU执行的程序所实现的软件模块。
步骤(下文中步骤缩写为S)100中，ECU使用加速器位置检测部分2000来检测由驾驶员操作的加速器的位置。S200中，ECU使用驾驶员模型从所检测到的加速器位置计算操作系统目标发动机转矩(a)。
S300中，ECU使操作系统目标发动机转矩(a)被保持。如在此使用的，“保持”意指“存储数据”。S400中，ECU从操作系统目标发动机转矩(a)计算操作系统目标驱动力(A)。此处，执行从转矩到驱动力的物理量变换。S500中，ECU在操作系统目标驱动力(A)与支持系统目标驱动力(B)之间的进行驱动力仲裁，并且在二者中选择一者置于较高的优选级。
S600中，ECU判定仲裁结果是否是支持系统目标驱动力(B)。当仲裁结果是支持系统目标驱动力(B)(S600中为是)时，处理转到S700。否则(S600中为否)，处理转到S900。
S700中，ECU从支持系统目标驱动力(B)计算支持系统目标发动机转矩(b)。此处，执行从驱动力向转矩的物理量变换。S800中，ECU将支持系统目标发动机转矩(b)作为目标发动机转矩输出至发动机ECU6000。
S900中，ECU将操作系统的目标发动机转矩(a)作为目标发动机转矩输出至发动机ECU 6000。
基于上述结构和流程图，现在说明由ECU执行的驱动力仲裁工作，该ECU是根据本实施例的控制设备。
[计算操作系统目标驱动力(A)的工作]
检测加速器位置(S100)。使用驾驶员模型，从加速器位置计算出目标发动机转矩(a)。为驱动力仲裁结果是选择操作系统目标驱动力这一情况保持计算出的目标发动机转矩(a)(S300)。
对操作系统目标发动机转矩(a)进行物理量变换，从而计算出操作系统目标驱动力(A)(S400)。注意，即使对操作系统目标驱动力(A)进行物理量逆变换，其也不会回到操作系统目标发动机转矩(a)。即，因为由变换和逆变换引起的计算误差，此处不存在可逆性。
[仲裁工作和仲裁后处理]
在操作系统目标驱动力(A)与支持系统目标驱动力(B)彼此之间进行仲裁。注意，行驶支持部分3000提供的目标值的单位与目标驱动力的单位相同，因此不需要物理量变换。
如果仲裁的结果是选择支持系统目标驱动力(B)，则对支持系统目标驱动力(B)进行物理量变换，计算出支持系统目标发动机转矩(b)(S700)。将通过物理量变换获得的该支持系统目标发动机转矩(b)作为目标发动机转矩输出至发动机ECU 6000(S800)。
如果仲裁的结果是选择操作系统目标驱动力(A)，则将所保持的操作系统目标发动机转矩(a)作为目标发动机转矩输出至发动机ECU 6000(S900)。这里，即使选择操作系统目标驱动力(A)时，也不从操作系统目标驱动力(A)的物理量变换计算出操作系统目标发动机转矩(a)，该操作系统目标驱动力(A)曾经经历过物理量变换(转矩→驱动力)。作为物理量变换的结果，操作系统目标驱动力(A)包含计算误差或具有减少的有效数字位数。如果对背离真实值的操作系统目标驱动力(A)进行物理量逆变换以获得操作系统目标发动机转矩(a)，则会产生另外的计算误差或有效数字位数的减少。与原始的操作系统目标发动机转矩(a)(即，原始的操作系统目标发动机转矩(a)是指在S200中计算出的操作系统目标发动机转矩(a))的偏差变大。不采用这种与真实值存在偏差的操作系统目标发动机转矩(a)，而采用在进行物理量变换之前的操作系统目标发动机转矩，可以利用不背离真实值的目标发动机转矩进行发动机转矩控制。
如上所述，根据本实施例的控制设备，对于车辆发动机的目标值，基于驾驶员的操作的目标值由目标发动机转矩(转矩的单位)提供，而基于行驶支持部分的目标值由目标驱动力(力的单位)提供。在目标发动机转矩被变换为驱动力的单位后执行仲裁处理。仲裁处理在统一为驱动力单位的操作系统的目标值与支持系统的目标值之间进行。如果选择操作系统的目标值，则变换前的操作系统目标值被设定为用于发动机的目标值。因此，在设定目标值时并未使用经历变换和逆变换的值，从而精确的目标值可以被设定。
应当理解此处公开的实施例在各方面都是示例性并且非限制性的。本发明的范围由权利要求的条款限定，而并非由以上的说明和例子限定，并且本发明意图包括在等同于权利要求的条款的范围与含义内的任何变型和改变。