均质充量压缩着火引擎.pdf

一种HCCI引擎在HCCI燃烧期间的运行中提供了负的重叠时期。在这种负的重叠时期期间，当排气冲程中活塞处于上止点附近时，进气阀和排气阀都是关闭的，以使得已燃气体留在燃烧室内。引擎设有节流阀、燃料阀和ECU。在SI燃烧切换到HCCI燃烧的切换时期期间，ECU控制节流阀，以使得节流阀的开度从稳定的SI运行时的开度增加到稳定的HCCI运行时的开度，并且同时，控制燃料阀，以使得供应至进气道的燃料的量变得比稳定的SI运行时的量更大。

1.  一种均质充量压缩着火引擎，具有燃烧室和连接至所述燃烧室的进气道，其中，所述引擎容许燃烧模式通过切换时期而在火花点火燃烧和均质充量压缩着火燃烧之间切换，所述引擎在均质充量压缩着火燃烧期间的运行中提供负的重叠时期，所述负的重叠时期是这样的时期，在该时期期间，当排气冲程中活塞在上止点附近时，进气阀和排气阀都关闭，以使得已燃气体留在所述燃烧室内，并且，所述引擎包括：
节流阀，其用于调节供应至所述燃烧室的空气的量；
调节部件，其用于调节供应至所述进气道的燃料的量；以及
控制部件，其用于控制所述节流阀和所述调节部件，其中，在所述火花点火燃烧被切换至所述均质充量压缩着火燃烧的切换时期期间，所述控制部件控制所述节流阀，以使得所述节流阀的开度从所述火花点火燃烧的稳定运行时的开度增加到所述均质充量压缩着火燃烧的稳定运行时的开度，并且，控制所述调节部件，以使得供应至所述进气道的燃料的量变得比在所述火花点火燃烧的稳定运行时的量更大。

2.  根据权利要求1所述的引擎，其特征在于，还包括燃料供应通道，其连接至所述进气道，其中，所述调节部件是设于所述燃料供应通道中的燃料阀，并且
其中，所述控制部件在所述切换时期期间分阶段地增加所述节流阀的开度。

3.  根据权利要求2所述的引擎，其特征在于，在从第二阶段起的至少一个阶段中，所述控制部件以比第一阶段中的增大量更大的增大量来增加所述节流阀的开度。

4.  根据权利要求1所述的引擎，其特征在于，还包括：
混合器，其放置在所述进气道中，并使已经吸入的空气与燃料相混合；
用于将燃料供应至所述混合器的第一燃料供应通道；和
第二燃料供应通道，其从所述第一燃料供应通道中分支出来，并连接至所述进气道，
其中，所述燃料是气体燃料，且
其中，所述调节部件是设于所述第二燃料供应通道中的开闭阀。

5.  根据权利要求1至4中任一项所述的引擎，其特征在于，在所述切换时期期间，所述控制部件：
在所述节流阀的开度变为所述均质充量压缩着火燃烧的稳定运行时的开度之前，控制所述调节部件，以使得供应至所述进气道的燃料的量变得比在所述火花点火燃烧的稳定运行时更大，且
之后，控制所述调节部件，以使得供应至所述进气道的燃料的量变成在所述均质充量压缩着火燃烧的稳定运行时的量。

均质充量压缩着火引擎
技术领域
本发明涉及均质充量压缩着火(homogeneous charge compressionignition)引擎，其中，燃烧模式可在火花点火燃烧和均质充量压缩着火燃烧之间切换。
背景技术
在最近几年中，从其中可获得优良的燃料经济性和热效率的均质充量压缩着火(HCCI)引擎已经引起了注意，并且，针对这种引擎已经进行了各种研究。在大多数HCCI引擎中，通过燃料和空气在引擎的进气道(intake passage)中的混合而产生空气-燃料混合物，从而，空气-燃料混合物可被供应至燃烧室。之后，随着活塞在压缩冲程时向上升，包含在燃烧室内的空气-燃料混合物中的压力上升且温度升高，以使得混合物自发地着火。在将HCCI引擎付诸于实践方面需要克服的一个障碍是，容许均质充量压缩着火(HCCI)燃烧被稳定地控制的引擎运行范围仍然较狭窄。为了克服这种障碍，存在一种倾向，即，在诸如用于GHPs(气体热泵)的燃气发动机等的固定引擎(在这种固定引擎中，通常所被使用的运行范围相对地较狭窄)中执行HCCI燃烧。此外，提出了这样的一种引擎，在这种引擎中，燃烧模式被进行切换，以使得，在频繁地被使用的中速旋转和中等负荷的范围内进行HCCI燃烧，并且在低速旋转范围和高速旋转范围以及低负荷范围和高负荷范围中进行火花点火(SI)燃烧。例如，日本特许公开专利出版物No.2000-220458和日本特许公开专利出版物No.2004-293471公开了一种用于控制HCCI引擎的方法，其中，燃烧模式可在SI燃烧和HCCI燃烧之间切换。
在日本特许公开专利出版物No.2000-220458中，当将SI燃烧切换成HCCI燃烧时，节流阀(throttle)被逐渐地打开，以使得进气的量(amount of intake)在HCCI燃烧时要比在SI燃烧时高。结果，在HCCI燃烧时的空燃比(air-fuel-ratio)高于在SI燃烧时的空燃比，以使得，通过HCCI燃烧，运行时的空气-燃料混合物变稀薄(lean)，且燃料经济性和热效率得以提高。
此外，在日本特许公开专利出版物No.2004-293471中，当将SI燃烧切换成HCCI燃烧时，节流阀开度(opening degree)临时固定在这样的水平处，该水平介于SI燃烧时的开度与HCCI燃烧时的开度之间。结果，在保持驾驶性能的同时减少了泵气损失，从而提高了燃料经济性。
在燃烧模式被切换到HCCI燃烧之前，节流阀开度在SI燃烧状态中具有闭合角(closing angle)。因此，在进气道内的节流阀的两侧的部分之间存在压差。具体地说，节流阀的与燃烧室相应的一侧上的进气道部分中为负压(进气负压)，并且，与燃烧室相反的一侧上的进气道部分中基本为大气压。在上面的日本特许公开专利出版物No.2000-220458和日本特许公开专利出版物No.2004-293471中所描述的结构中当节流阀打开时，节流阀附近的空气的流量(flow rate)由于压差而突然增加。因此，在燃料供应部件定位在节流阀附近的情况下，空气-燃料混合物变得过分地稀薄。结果，在这样的时期期间——在该时期中，SI燃烧被切换成HCCI燃烧——引擎发生失火(misfires)，并且，引擎可能停转(stall)。尤其地，在使用混合器或化油器来供应空气-燃料混合物的情况下，燃料在靠近节流阀且位于节流阀上游的点处被供应，并因此，空气-燃料混合物中的空燃比(过量空气系数(excess airratio))极大地受到节流阀的打开和关闭的影响。
在为HCCI燃烧所需的空气-燃料混合物中的过量空气系数较高的情况下，空气-燃料混合物变稀薄并不是严重的问题。然而，当在这样的HCCI引擎中——该HCCI引擎在HCCI燃烧时提供负的重叠时期(negative overlap period)并使用内部EGR——进行HCCI燃烧时，需要将相对地较浓的空气-燃料混合物供应至燃烧室中。也就是说，需要调节空燃比以使得过量空气系数变低。在这种情况下，如上所描述的稀薄的空气-燃料混合物会造成严重的问题。负的重叠时期是这样的时期，在该时期期间，排气阀和进气阀都关闭(当活塞在排气冲程中位于上止点附近时)。尤其地，为了实现高的燃料经济性和低的NOx排放量，在某些情况下在SI燃烧时执行稀薄燃烧。在这种情况下，过量空气系数有时变得比HCCI燃烧时的过量空气系数更大，且由此，上面所描述的问题变得更为突出。
因此，当节流阀开始打开时，进气的量最急剧地增加。所以，即使在利用上面的日本特许公开专利出版物No.2000-220458和日本特许公开专利出版物No.2004-293471中所公开的技术来调节进气量时，也难以抑制这种进气量的突然增加并防止空气-燃料混合物由此变得过分稀薄。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供这样的一种HCCI引擎，当燃烧模式从SI燃烧切换到HCCI燃烧时，该HCCI引擎防止空气-燃料混合物在节流阀打开时变得过分稀薄，从而防止失火。
为了实现上面所描述的目的，本发明一方面提供了一种均质充量压缩着火引擎，其具有燃烧室和连接到该燃烧室上的进气道。在该引擎中，燃烧模式通过切换时期(switching period)而在火花点火燃烧和均质充量压缩着火燃烧之间切换。引擎在均质充量压缩着火燃烧期间的运行中提供的负的重叠时期。这种负的门重叠时期是这样的时期，在该时期期间，当在排气冲程中活塞处于上止点附近时，进气阀和排气阀均关闭，从而，已燃气体留在燃烧室内。引擎设有节流阀、调节部件(adjusting section)和控制部件(control section)。节流阀调节供应至燃烧室的空气的量。调节部件调节供应至进气道的燃料的量。控制部件控制节流阀和调节部件。在切换时期期间(在其中，火花点火燃烧被切换至均质充量压缩着火燃烧)，控制部件控制节流阀，以使得节流阀开度从火花点火燃烧的稳定运行的时侯中的开度增加到均质充量压缩着火燃烧的稳定运行的时侯中的开度。此外，控制部件控制调节部件，以使得供应至进气道的燃料的量变得比火花点火燃烧的稳定运行的时侯中的燃料的量更大。
附图说明
图1是显示了根据本发明第一实施例的HCCI引擎的整体结构的示意图；
图2是显示了图1的引擎中的节流阀开度、燃料阀开度、穿过混合器的流量和过量空气系数的图表；
图3是示意图，其显示了图1的引擎中的SI和HCCI的运行范围的一个示例；
图4是显示了根据本发明第二实施例的HCCI引擎的整体结构的示意图；且
图5是显示了图4的引擎中的节流阀开度、燃料阀开度、穿过混合器的流量和过量空气系数的图表。
具体实施方式
以下将参照这些附图来描述本发明的优选实施例。
参照图1，现在将描述根据本发明第一实施例的均质充量压缩着火引擎(HCCI引擎)1的整体结构。
引擎1具有燃烧室10、连接至燃烧室10的进气道11p、进气阀11v、排气阀12v和排气道12p。引擎1在根据运行条件(引擎的负荷和转数)而在恰当地于火花点火燃烧(SI燃烧)和均质充量压缩着火燃烧(HCCI燃烧)之间切换燃烧模式的同时运行。因此，高的燃料经济性(由于HCCI燃烧)和高输出(由于SI燃烧)均被该引擎1所实现。进气道11p设有混合器4。气体燃料通过燃料供应通道(fuel supplyingpath)2p而供应至这个混合器4以便空气和该燃料在混合器4中被混合。连接至混合器4(进气道11p)的燃料供应通道2p起着用于气体燃料的通道的作用。虽然在本实施例中，气体燃料(例如城市煤气或LPG)被用作燃料，但是燃料并不局限于气体燃料。此外，虽然在本实施例中，燃料和空气是在混合器4中进行混合的，但是其可在不同于混合器4的装置(例如化油器或和喷射器)中进行混合。
此外，引擎1被控制以便在HCCI燃烧期间的运行中提供负的重叠时期。在该负的重叠时期期间引擎1可利用内部EGR而进行HCCI燃烧。负的气门重叠时期是这样的时期，在该时期期间，当在排气冲程中活塞20位于上止点附近时排气门和进气门都关闭。在这种情况下，在排气冲程中在活塞20到达上止点之前排气阀被关闭。结果，部分的燃气体作为内部EGR气驻留在燃烧室内，且被用于下一燃烧。上面所描述的结构容许高温的内部EGR气与供应至燃烧室10中的新的空气-燃料混合物进行混合，从而，提高燃烧室10内的温度。结果，HCCI燃烧期间的着火性得以提高。因而，可通过调节负的重叠时期的长度来将发火时间控制至一定的度数。内部EGR如上所述地被使用，并因此，在HCCI燃烧时需要将相对较浓的空气-燃料混合物供应至燃烧室10。这是因为，在内部EGR气和空气-燃料混合物进行混合时，燃烧室10的内部被调节至HCCI燃烧时所需的空燃比。
此外，引擎1具有节流阀3和燃料阀2v，其为调节部件。此外，引擎1具有ECU(电子控制单元)5，其为控制部件，并且，燃料阀2v、节流阀3、进气阀11v、火花塞60c和排气阀12v都分别通过线5a至5e而电连接至ECU5。因而，ECU5控制着燃料阀2v、节流阀3、进气阀11v、火花塞60c和排气阀12v的运行。更详细地说，进气阀11v和排气阀12v分别具有凸轮11c和12c，并且ECU5控制凸轮11c和12c的运行，从而，进气阀11v和排气阀12v的打开和关闭操作被控制。此外，在SI燃烧时火花塞60c被使用。
如图1中所示，节流阀3具有轴3c、阀门部分(valve portion)3v和用于驱动该轴3c的步进马达(未显示)。阀门部分3v可绕轴3c旋转。此外，通过ECU5对步进马达的控制可调节阀门部分3v的开度，并因此，空气进气量(其由此通过进气道11p而被供应至燃烧室10)被加以调节。
燃料阀2v设于燃料供应通道2p中。燃料阀2v的开度由ECU5所控制。结果，供应至进气道11p的燃料的量被加以调节。
接下来，参照图2来描述引擎1的运行。图2是显示了引擎1中的节流阀开度、燃料阀开度、穿过混合器的流量和过量空气系数的图表。图2中的横轴线表示燃烧循环数。节流阀开度和燃料阀开度表示在ECU5的控制之后的状态，且穿过混合器的流量和过量空气系数表示通过这种控制所取得的结果。此外，在图2中，利用内部EGR来进行HCCI燃烧。因此，当引擎1在HCCI燃烧期间稳定地运行时的(也就是，在稳定的HCCI运行时的)节流阀开度、燃料阀开度、穿过混合器的流量和过量空气系数都是在执行内部EGR的情况下的量或值。
在根据本发明的引擎1中，如图3中所示，燃烧模式根据引擎的负荷和引擎的转数(number of rotations)而在HCCI燃烧和SI燃烧之间切换。因此，＂从SI燃烧切换至HCCI燃烧＂包括各种切换模式，就如图3中的箭头所示那样。图2的图表是出自各种切换模式中的一个示例，并且本实施例并不局限于图2中所示的模式。
此外，根据本实施例的HCCI引擎1中的ECU5在切换时具有如图2的图表中所示的控制模式，并且除了图2中所示的这种模式之外，还具有相应于如图3的各种切换模式(从SI至HCCI)的各种控制模式。
图2中的＂节流阀开度＂表示节流阀3的开度。如图2中所示，节流阀开度是这样的，即，在稳定的HCCI运行时该节流阀是完全打开的。此外，＂燃料阀开度＂表示燃料阀2v的开度。
此外，在图2中，＂穿过混合器的流量＂表示经过混合器4的空气-燃料混合物的流量。此外，在图2中，＂过量空气系数＂是通过将空气-燃料混合物(其通过进气道11p而被供应至燃烧室10)的空燃比除以化学计量空燃比(stoichiometric air-fuel ratio)而获得的值。通过设于图1中的燃烧室10和节流阀3之间的传感器50来测量用于获取过量空气系数的空燃比。过量空气系数越高，空气-燃料混合物越稀薄。
图2中的实线显示了在根据本实施例的控制的情况下的状态。根据本实施例，在燃烧模式从SI燃烧切换到HCCI燃烧的时期期间节流阀开度分阶段地(step by step)增加，并且，燃料阀开度一度增加，且之后，改变到HCCI燃烧所需要的开度。虚线显示了在这样的情况下的状态，在该情况下，在燃烧模式从SI燃烧切换至HCCI燃烧的时期期间节流阀开度直接地增加至完全打开状态，并且，燃料阀开度直接地改变至HCCI燃烧所需要的开度。
如上所述，在节流阀3的两侧上的进气道11p的部分之间存在压差。具体地说，节流阀3的相应于燃烧室10的一侧上的进气道11p的部分达负压(进气负压)，而与燃烧室10相反的那侧上的进气道11p的部分基本达大气压。在通过虚线所显示的示例中，节流阀开度从引擎1在SI燃烧期间的稳定运行时(在稳定的SI运行时)的开度直接地增加到稳定的HCCI运行时的开度(处于完全打开状态)(参看(1))，且燃料阀开度直接地降低至HCCI燃烧期间所需要的开度(稳定的HCCI运行时的开度)(参看(2))。在这种情况下，上面所描述的压差导致穿过混合器的流量突然增加(参看(3))，且过量空气系数在切换时期期间突然增加(参看(4))。结果，空气-燃料混合物变得过分稀薄，并因而，使引擎变得容易失火和停转。
如上所述的压缩着火运行时，在引擎1中执行内部EGR，并因此，有需要将相对较浓的空气-燃料混合物供应至燃烧室10。因此，在空气-燃料混合物变稀薄的情况下(参看(4))，诸如失火等的问题变得严重。尤其地，存在这样的情况，即，为了实现高的燃料经济性和低的NOx排放量，在SI燃烧期间执行稀薄燃烧。在这种情况下，过量空气系数有时变得比HCCI燃烧时的过量空气系数更大，且上面所描述的问题变得更为严重。
同时，在根据本发明的引擎1中，在SI燃烧被切换至HCCI燃烧的时期期间，ECU5控制节流阀3，以使得节流阀3的开度从稳定的SI运行时的开度增加至稳定的HCCI运行时的开度(参看(A))。此外，在该切换时期期间，ECU5控制燃料阀2v，以使得，供应至进气道11p的燃料的量变得比在稳定的SI运行时被供应燃料的量更大(参看(B))。结果，防止了穿过混合器的流量突然增加(参看(C))，并且，SI燃烧时的过量空气系数缓和地变化到HCCI燃烧时的过量空气系数，在切换时期期间过量空气系数中没有任何突然的增加(参看(D))。因此，可防止空气-燃料混合物变得过分稀薄。
此外，在该切换时期期间节流阀3的开度由ECU5所控制以便逐级地增加到稳定的HCCI运行时的开度(参看(A))。在从第二阶段起(onward from)至少一个阶段中，ECU5以比第一阶段中的增大量(incremental amount)更大的增大量来增加节流阀3的开度。在图2中，增大量在第二阶段中(参看(b))和在第三阶段中(参看(c))比在第一阶段中(参看(a))大。
当节流阀3被分阶段地控制时，穿过混合器的流量的若干阶段中出现峰值流量。每次出现峰值流量的时间相应于紧接于节流阀3打开后的时间(参看(C))。此外，分阶段地控制节流阀3的开度并不是必须的。节流阀开度可例如单调地从SI燃烧时的开度增加到HCCI燃烧时的开度。在这种情况下，开度对燃烧循环数的增大量(即，开度的增大率)可较小。
此外，ECU5控制燃料阀2v，以使得在节流阀3的开度变成稳定的HCCI运行时的开度之前，供应至进气道11p的燃料的量变得比稳定的SI运行时被供应的燃料的量更大。此外，ECU5以这样的方式来控制燃料阀2v，即，使得，在节流阀3的开度变成稳定的HCCI运行时的开度之后，供应至进气道11p的燃料的量变成在稳定的HCCI运行时被供应的燃料的量。如上所述，仅在这样的时期期间——该时期中，空气-燃料混合物变得过分稀薄——增加所供应的燃料的量，并因此，燃烧模式平滑地从SI燃烧切换到HCCI燃烧，同时防止空气-燃料混合物暂时地变得稀薄。
在这种结构中，可防止空气-燃料混合物变得过分稀薄(当进气量突然增加时)。因此，可防止引擎1失火。此外，扭矩中的跳变的出现、HC和CO的增加，以及由于HC和CO的增加而引起的燃料经济性的下降都被防止。
此外，在切换时期期间，节流阀3的开度分阶段地增加到稳定的HCCI运行时的开度，并由此，防止了进气量突然增加，且防止了空气-燃料混合物变得过分稀薄。
此外，在从第二阶段起的切换时期期间，节流阀3的开度的增大量中的至少一个比第一阶段中的增大量更大。因此，当节流阀3轻微地打开时，尤其是在节流阀3开始打开的时期(第一阶段)期间，可靠地防止了进气量突然增加，并且，可防止空气-燃料混合物变得过分稀薄。本实施例并不局限于这种控制。
此外，在SI燃烧时的引擎负荷变得越高，则节流阀的开度就变得越大。在这种情况下，可取的是，减少切换时期期间节流阀开度的离散控制中的阶段的数目，从而增加每阶段的打开程度的变化的量。此外，可取的是，随着运行负荷变高而降低燃料阀开度的增大量。
接下来，将参照图4和图5来描述根据本发明第二实施例的HCCI引擎100。以下，主要描述与第一实施例中不同的零件。同样的标号被附加于与第一实施例中的零件相似的零件，且对其的描述被省略。
引擎100中使用气体燃料。此外，如图4中所示，在进气道111p中设有混合器4，以使空气和燃料在混合器4中混合。此外，第一燃料供应通道102p连接至混合器4。第一燃料供应通道102p相应于第一实施例中的燃料供应通道2p。此外，第二燃料供应通道4p从位于燃料阀2v上游的第一燃料供应通道102p的部分中分支(branches)出来，且第二燃料供应通道4p连接至进气道111p。也就是说，燃料阀2v设于第一燃料供应通道102p的这样的部分中，该部分位于混合器4和第一燃料供应通道102p与第二燃料供应通道4p分岔的点之间。第二燃料供应通道4p和第一燃料供应通道102p是相连接的。
此外，在该第二燃料供应通道4p中设有开闭阀(燃料供应量调节部件)4v。此外，开闭阀4v经由线5f而电连接至ECU105。此外，ECU105控制燃料阀2v、节流阀3、进气阀11v、火花塞60c、排气阀12v以及开闭阀4v的运行。
接下来，参照图5来描述引擎100的运行。在图5中，＂开闭阀＂指的是开闭阀4v的打开/关闭状态。如图5中所示，在稳定的SI运行时以及在稳定的HCCI运行时，开闭阀4v处于关闭状态。因而，在引擎100中，通过开闭阀4v的打开和关闭而独立于混合器4地将一定量的燃料供应至进气道111p。
图5的图表中的虚线显示了这样的情况，该情况中，开闭阀4v不进行打开或关闭(在不存在开闭阀4v的情况下，或者在开闭阀4v不被控制的情况下)。
如上所述，进气道111p中节流阀3的两侧上的部分之间存在压差。具体地说，负压(进气负压)到达节流阀3的与燃烧室10相应的一侧上的进气道111p的部分，并且，基本大气压到达与燃烧室10相反的那一侧上的进气道111p的部分。在燃烧模式从SI燃烧切换到HCCI燃烧的情况下，ECU105将节流阀3的开度从稳定的SI运行时的开度(参看(E)，相同于图2中的虚线(1))直接地增加到稳定的HCCI运行时的开度(完全打开状态)。在开闭阀4v不被打开或关闭的情况下(参看(5))，穿过混合器的流量由于上面所描述的压差(参看(G)，相同于图2中的(3))而突然增加，并且过量空气系数在切换时期期间突然地增加(参看(6))。结果，空气-燃料混合物变得过于稀薄，并且引擎有时会失火或停转。
根据第二实施例，按照与图2中的(2)相同的方式，燃料阀2v的开度(燃料阀开度)被直接减少至HCCI燃烧所需要的开度(即在稳定的HCCI运行时的开度)。
同时，图5的图表中的实线显示了开闭阀4v被打开并被关闭的情况。在这种情况下，当在切换时期期间穿过混合器的流量与稳定的SI运行时的穿过混合器的流量相比突然变高(参看(G))时，ECU105将开闭阀4v控制至打开状态(参看(F))。结果，SI燃烧时的过量空气系数逐渐地变化到HCCI燃烧时的过量空气系数(参看(H))，而没有任何在切换时期期间的过量空气系数中的突然的增加。结果，可防止空气-燃料混合物变得过分稀薄。
如上所述，在使用气体燃料的引擎100中，恒定数量的燃料被以独立于混合器4的方式供应至进气道111p。因此，引擎100提供这样的一种简单的结构，在该结构中，可防止空气-燃料混合物变得过分稀薄。
此外，在节流阀3的开度变成稳定的HCCI运行时的开度之前，ECU105控制开闭阀4v以使得供应至进气道111p的燃料的量变得比稳定的SI运行时所被供应的燃料的量更大(也就是说，该阀呈打开状态)。此外，在节流阀3的开度变成稳定的HCCI运行时的开度之后，ECU105控制开闭阀4v以使得供应至进气道111p的燃料的量变成在稳定的HCCI运行时所被供应的燃料的量(也就是说，该阀呈关闭状态)。如上所述，所供应的燃料的量仅在空气-燃料混合物变得过分稀薄的切换时期期间增加，并因此，燃烧模式从SI燃烧平滑地切换到HCCI燃烧，同时有效地防止了空气-燃料混合物暂时性地变稀薄。
本发明不局限于这里所给出的细节，而是可在从属权利要求的等效物及范围内进行改进。