用于两级串联式序贯涡轮增压器的模式转变的系统和方法 技术领域 本发明涉及内燃机， 更具体地， 涉及用于控制内燃机的序贯两级涡轮增压器的系 统和方法。
背景技术 这里提供的背景技术用于总体上介绍本发明的背景的目的。 在本背景技术部分中 所描述的程度上的当前所署名发明人的工作和本描述中否则不足以作为申请时的现有技 术的各方面， 既非明示地也非默示地被承认为与本发明相抵触的现有技术。
增加燃料经济性是汽车制造商的希望目标。 在不牺牲性能的情况下消费者希望高 的燃料经济性。 因为可以使用较小排量的发动机， 虽然减低了车辆的总体燃料经济性， 但涡 轮增压提供了一种在需求的条件期间提高性能的方法。
涡轮增压系统的一种类型是两级串联式序贯涡轮增压器。在这种两级系统中， 高 压力涡轮机和低压力涡轮机设置成串联式。 当发动机工作在高负荷或高速或者高负荷和高 速时， 涡轮增压系统可仅使用低压力涡轮机， 同时旁通高压力涡轮机。 该模式将被称作为模
式 A。 当发动机负荷和速度不高时， 高压力涡轮机和低压力涡轮机一起串联式工作。这 被称作为模式 B。
提供模式 A 与模式 B 之间的平稳转变对于车辆可驾驶性是重要的。对于模式之间 的切换提供某种标定可被实施。然而， 切换条件可基于燃料装载量、 发动机速度或其他条 件。这种标定工作会是非常大的并因此是代价高的。标定可能仅对一种构造的子系统是有 效的。因此， 如果改变子系统中的一个， 那么将不得不重复整个标定。此外， 由于部件的公 差， 所述标定可能由于部件的公差、 老化和其他不可预见的条件而不是最优的。
发明内容 因此， 本发明提供一种用于在低压力涡轮机运行与高压力涡轮机和低压力涡轮机 的串联式组合运行之间平稳转变的系统和方法。
在本发明的一个方面中， 一种用于控制包含有涡轮增压系统的发动机的方法， 所 述涡轮增压系统具有高压力涡轮增压器和低压力涡轮增压器， 所述方法包括 ： 当高压力涡 轮机旁通阀处于大的打开位置时确定与高压力涡轮机旁通阀处于关闭位置相对应的潜在 增压压力 ； 以及关闭所述旁通阀因此高压力压缩机在希望的高压力工作区域以所述潜在增 压压力运行， 使得获得希望的压力增压 ； 以及保持所述高压力涡轮机旁通阀处于打开位置。
在本发明的另一方面中， 一种控制发动机的方法包括 ： 打开涡轮增压系统的高压 力涡轮机旁通阀 ； 对于可变几何结构涡轮机的第一位置， 确定当所述高压力涡轮机旁通阀 处于打开位置时的第一预测增压压力 ； 对于所述可变几何结构的第二位置， 确定当所述高 压力涡轮机旁通阀处于打开位置时的第二增压压力 ； 确定希望的增压， 并且当所述希望的 增压信号处于所述第一预测增压压力与第二预测增压压力之间时， 关闭所述高压力涡轮机
旁通阀。 在本发明的另一方面中， 一种控制系统包括 ： 增压确定模块， 所述增压确定模块在 高压力涡轮机旁通阀处于打开位置时确定高压力涡轮机旁通阀处于关闭位置时对于可变 几何结构涡轮机的第一位置来说的第一预测增压压力。 所述增压确定模块在所述高压力涡 轮机旁通阀处于打开位置时确定高压力涡轮机旁通阀处于关闭位置时对于所述可变几何 结构的第二位置来说的第二增压压力。希望的增压模块确定希望的增压。比较模块确定所 述希望的增压信号何时处于所述第一预测增压压力与所述第二预测增压压力之间。 旁通阀 控制模块在所述希望的增压信号处于所述第一预测增压压力与所述第二预测增压压力之 间时关闭所述高压力涡轮机旁通阀。
本发明公开了下述技术方案。
1. 一种用于控制包含有涡轮增压系统的发动机的方法， 所述涡轮增压系统具有高 压力涡轮增压器和低压力涡轮增压器， 所述方法包括 ：
当高压力涡轮机旁通阀处于大的打开位置时确定与高压力涡轮机旁通阀处于关 闭位置相对应的潜在增压压力 ； 以及
关闭所述旁通阀并且使高压力压缩机在希望的高压力工作区域以所述潜在增压 压力运行以获得希望的压力增压 ； 以及
保持所述打开位置。
2. 如方案 1 所述的方法， 其特征在于， 确定潜在增压包括在所述高压力涡轮机的 可变叶片位置处在预定范围的叶片位置内时确定所述潜在增压。
3. 一种控制发动机的方法， 所述方法包括 ：
打开涡轮增压系统的高压力涡轮机旁通阀 ；
当所述高压力涡轮机旁通阀处于打开位置时， 对于高压力涡轮增压器的可变几何 结构涡轮机的第一位置， 确定第一预测增压压力 ；
当所述高压力涡轮机旁通阀处于打开位置时， 对于所述可变几何结构的第二位 置， 确定第二增压压力 ；
确定希望的增压 ； 以及
当所述希望的增压信号处于所述第一预测增压压力与第二预测增压压力之间时， 关闭所述高压力涡轮机旁通阀。
4. 如方案 3 所述的方法， 其特征在于， 所述可变几何结构涡轮机的所述第一位置 对应于最小位置并且其中所述可变几何结构涡轮机的所述第二位置对应于最大位置。
5. 如方案 3 所述的方法， 其特征在于， 确定第一预测增压压力包括基于高压力压 缩机压力比和低压力压缩机压力比确定所述第一预测增压压力。
6. 如方案 5 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于高压力压缩机映射确定所述高 压力压缩机比。
7. 如方案 5 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于高压力压缩机映射和低压力压 缩机出口温度确定所述高压力压缩机比。
8. 如方案 7 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于低压力入口温度、 低压力压缩机 压力比和低压力压缩机效率确定所述低压力出口温度。
9. 如方案 8 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于到所述低压力压缩机的能量确
定低压力压缩机压力比。
10. 如方案 3 所述的方法， 其特征在于， 确定第一预测增压压力包括基于潜在高压 力涡轮机能量确定第一预测增压压力。
11. 如方案 10 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于排气温度和高压力涡轮机压 力比确定潜在高压力涡轮机能量。
12. 如方案 3 所述的方法， 其特征在于， 确定第一预测增压压力包括基于潜在低压 力涡轮机能量确定所述第一预测增压压力。
13. 如方案 12 所述的方法， 其特征在于， 还包括基于排气温度和低压力涡轮机压 力比确定潜在低压力涡轮机能量。
14. 如方案 3 所述的方法， 其特征在于， 确定第一预测增压压力包括基于在所述高 压力涡轮机上的温度降确定所述第一预测增压压力。
15. 如方案 14 所述的方法， 其特征在于， 确定在所述高压力涡轮机上的温度降包 括基于高压力涡轮机效率、 高压力涡轮机入口温度、 和高压力涡轮机压力比确定在所述高 压力涡轮机上的所述温度降。
16. 一种控制系统， 所述控制系统包括 ： 增压确定模块， 所述增压确定模块在高压力涡轮机旁通阀处于打开位置时确定对 于可变几何结构涡轮机的第一位置的第一预测增压压力， 并且在所述高压力涡轮机旁通阀 处于打开位置时确定对于所述可变几何结构的第二位置的第二增压压力 ；
确定希望的增压的希望的增压模块 ；
比较模块， 所述比较模块确定所述希望的增压信号何时处于所述第一预测增压压 力与所述第二预测增压压力之间 ； 以及
旁通阀控制模块， 所述旁通阀控制模块在所述希望的增压信号处于所述第一预测 增压压力与所述第二预测增压压力之间时关闭所述高压力涡轮机旁通阀。
17. 如方案 16 所述的控制系统， 其特征在于， 所述第一预测增压压力基于潜在低 压力涡轮机能量。
18. 如方案 16 所述的控制系统， 其特征在于， 所述第一预测增压压力基于高压力 压缩机压力比和低压力压缩机压力比。
19. 一种系统， 所述系统包括 ：
发动机 ；
具有高压力可变几何结构涡轮机和高压力压缩机的高压力涡轮增压器 ；
与所述高压力涡轮增压器串联的具有低压力涡轮机和低压力压缩机的低压力涡 轮增压器 ；
旁路通过所述高压力涡轮机的高压力涡轮机旁通阀 ；
如方案 16 所述的控制系统。
20. 如方案 19 所述的系统， 其特征在于， 所述高压力可变几何结构涡轮机的所述 第一位置对应于最小位置并且其中所述高压力可变几何结构涡轮机的所述第二位置对应 于最大位置。
本发明进一步的适用范围将从在此提供的描述变得显而易见。 应当理解本描述和 特定例子仅旨在图示目的， 并且不旨在限制本发明的范围。
附图说明
从下面的详细说明和附图中将会更完整地理解本发明， 其中 ： 图 1 是根据本发明的包括充气系统的发动机系统的功能框图 ； 图 2 是示出对于高压力压缩机来说的压力比与校正后的空气流比的压缩机映射 ； 图 3 是图 1 的控制器的功能框图 ； 以及 图 4a-4c 是示出由根据本发明的系统所执行的步骤的流程图。具体实施方式
下面的描述本质上仅是示范性的并且决不是要限制本发明、 应用或使用。清楚起 见， 在附图中使用相同的附图标记标识相似的元件。如这里所使用的， 短语 A、 B 和 C 中的至 少一个应当被解释为使用非排他逻辑或的逻辑 (A 或 B 或 C)。应当理解在不改变本发明的 原则时， 可以以不同顺序执行方法内的步骤。
如这里所使用的， 术语模块指专用集成电路 (ASIC)、 电子电路、 执行一个或多个软 件程序或者固件程序的处理器 ( 共用的、 专用的、 或成组的 ) 和存储器、 组合逻辑电路、 和/ 或提供所描述功能的其他适合部件。 现在参考图 1， 发动机 10 包括具有不同数量气缸的气缸体 12、 进气歧管 14、 和(多 个 ) 排气歧管 16。进气歧管包括空气入口 18。排气歧管 16 具有排气出口 20。发动机 10 与空气充气系统 22 连通。充气系统 22 可以是两级串联式序贯涡轮增压器。入口节气门 24 可以是叶形或碟形入口节气门。还可以使用筒形节气门。入口节气门 24 是具有根据将在 下面描述的控制系统和方法可被增大或减小的开口面积的阀。
废气再循环 (EGR) 阀 32 为了排放减少控制从排放出口 20 到入口 18 的废气流。 EGR 阀 32 也具有根据控制系统和方法可被增大或减小的可控的开口面积。来自 EGR 阀 32 和入口节气门 24 的入口空气流结合形成进入发动机 10 的总入口空气流。
废气再循环阀可与废气再循环冷却器 28 串联。 EGR 旁通阀 30 可用于旁路通过 EGR 阀 32 和 EGR 冷却器 28。EGR 旁通阀 30 并联于 EGR 阀 32 和 EGR 冷却器 28 的串联组合。
充气系统 22 具有设置到充气空气冷却器 (CAC)34 的出口。充气冷却器 34 在进气 歧管 14 之前冷却入口空气流。如上所述， 充气系统 22 可包括两级串联式序贯涡轮增压器 36。两级串联式序贯涡轮增压器 36 可包括直接耦接到低压力涡轮机 40 的低压力压缩机 38。两级串联式序贯涡轮增压器 36 还可包括与高压力涡轮机 44 连通的高压力压缩机 42。 高压力涡轮机 44 可以是可变几何结构涡轮机。低压力涡轮机 40 可以是固定几何结构涡轮 机。涡轮机 40、 44 两者都由来自排气出口 20 的废气驱动。
高压力涡轮机旁通阀 46 可用于旁路通过高压力涡轮机 44。 通过打开该阀， 高压力 涡轮机被实质上旁路通过。在关闭位置， 旁通阀 46 迫使废气通过高压力涡轮机 44。废气旁 通阀 48 可用于旁路通过低压力涡轮机 40。 典型地， 作为保险， 废气旁通阀 48 仅工作在极限 压力条件下。高压力压缩机 42 和低压力压缩机 38 用于压缩来自 LPC 入口的进气空气。布 置在低压力压缩机 38 出口与高压力压缩机 42 出口之间的旁通阀 50 用于旁路通过高压力 压缩机。行进通过旁通阀 50 的空气离开充气系统 22 并被提供给充气空气冷却器 34。
质量空气流量传感器 62 产生与系统的进气中的空气质量相对应的质量空气流量
信号。 布置在进气歧管 14 内的歧管绝对压力传感器 64 产生歧管压力信号。歧管绝对压 力信号可用于确定充气系统的压力比。
排气歧管压力传感器 66 可产生与排气歧管中的废气的压力相对应的压力信号。 排气歧管压力还可来自于典型地存在于发动机上的其他传感器 68。其他传感器 68 可包括 发动机速度传感器、 所请求的燃料量信号、 所请求的喷射正时信号、 进气歧管温度传感器和 发动机冷却剂温度传感器。简洁起见， 其他传感器全部示出在其他传感器框 68 中。
控制模块 70 与质量空气流量传感器 62、 歧管绝对压力传感器 64、 排气歧管压力传 感器 66、 EGR 阀 32、 旁通阀 46 和入口节气门 24 通信。如下面将描述的， 控制模块 70 独立 地控制旁通阀 46 和入口节气门 24。
现在参考图 2， 示出压力比与校正后的空气流的关系的曲线的压缩机映射。 本发明 提供从模式 A 和模式 B 的平稳转变， 其中在模式 A 中压力增压仅通过低压力压缩机来产生， 而在模式 B 中， 压力增压通过与低压力压缩机的串联的高压力压缩机来产生。当涡轮增压 器在模式 A 下工作时， 图 1 的高压力涡轮机旁通阀 46 处于大的打开位置并且高压力压缩机 旁通阀 50 处于全开。可变几何结构涡轮机的高压力涡轮机 44 和高压力压缩机工作在空闲 模式下。
当发动机速度和负荷减小时， 高压力涡轮机旁通阀关闭， 因此涡轮机回到模式 B。 在本发明中， 这样预测 ： 使得当高压力涡轮机旁通阀 46 关闭且高压力压缩机开始产生增压 时， 高压力压缩机工作在希望的压缩机工作区域 210 内。然后， 当高压力涡轮机旁通阀 46 关闭时， 认为点 B 是可接受的目标点， 而认为点 B1 和 B2 不是可接受的点， 因为高压力压缩 机将工作在非常低效的区域、 阻塞区域、 喘振区域或过速区域中。 如果高压力压缩机在关闭 旁通阀后不工作在希望区域 210 中， 那么需要调节。高压力涡轮机旁通阀将试图再打开并 且来回的转变对于性能或排放来说会是不可接受的。
如下所提出的， 本发明使用利用能量平衡概念来计算在高压力涡轮机旁通阀 46 关闭时可能的或潜在的增压压力的模型。当高压力涡轮机旁通阀 46 处于全开或很大程度 地打开位置时， 所述模型假定高压力涡轮机旁通阀 46 关闭并且可变几何结构涡轮机位置 处于预限定的范围内来计算潜在的增压压力。当所述模型发现高压力涡轮机旁通阀关闭 时， 可变几何结构的合理位置将增压压力带回至希望值并且高压力压缩机将运行在该希望 区域， 然后高压力涡轮机旁通阀可准备关闭。 如果上述条件得不到满足， 那么方法不会允许 高压力涡轮机旁通阀 46 关闭， 直到切换条件满足为止。
现在参考图 3， 更详细地示出控制模块 70。涡轮增压器条件预测模块 310 预测高 压力和低压力涡轮增压器的条件以确定何时打开图 1 的旁通阀 46。 对于可变几何结构涡轮 机 (VGT) 来说执行涡轮增压器条件预测模块 310。在涡轮增压器条件预测模块 310 中所做 的确定在不同的可变几何结构涡轮机位置执行， 因此可变几何结构涡轮机位置模块 312 允 许测试不同的涡轮机位置。在该实施例中， 使用最大可变几何结构位置和最小可变几何结 构位置。进入条件模块 314 确定系统的进入条件。进入条件模块 314 可例如确定图 1 的高 压力涡轮机旁通阀 46 的位置。本例子是针对从模式 A 到模式 B 的转变而提出的， 即， 针对 从仅低压力涡轮机作用到低压力涡轮机和高压力涡轮机串联式作用的转变而提出的。
涡轮增压器条件预测模块 310 可包括高压力涡轮机映射 316 和低压力涡轮机映射
318。高压力涡轮机映射和低压力涡轮机映射可分别使低压力涡轮机和高压力涡轮机的压 力比和空气流关联。所述压力比是涡轮机的入口压力和出口压力的比。
高压力涡轮机压力比模块 320 通过使用高压力涡轮机映射和可变几何结构涡轮 机位置确定高压力涡轮机压力比。来自校正流率模块 322 的校正流率信号还可用于高压力 涡轮机压力比模块。
高压力涡轮机效率模块 324 通过使用高压力涡轮机比映射和可变几何结构涡轮 机位置确定高压力涡轮机效率。
温度降模块 326 确定在高压力涡轮机上的高压力涡轮机温度降。高压力涡轮机出 口温度是来自高压力涡轮机压力比模块 320 的压力比、 高压力涡轮机入口温度和来自高压 力涡轮机效率模块 324 的涡轮机效率的函数。
低压力涡轮机压力比模块 330 使用低压力涡轮机映射 318 计算在低压力涡轮机上 的压力比。校正流率模块 322 的输出还用于该确定中。在高压力涡轮机模块上的温度降是 到低压力涡轮机的入口温度降。温度被提供给潜在涡轮机能量模块 332， 其确定低压力涡 轮机和高压力涡轮机两者的潜在涡轮机能量。潜在涡轮机能量模块 332 接收来自高压力涡 轮机压力比模块 320 的高压力涡轮机压力比信号和来自低压力涡轮机压力比模块 330 的低 压力涡轮机压力比信号。排气温度、 压力和流信息用于确定潜在高压力涡轮机和低压力涡 轮机能量。也即是， 当确定出高压力涡轮机和低压力涡轮机的潜在涡轮机能量时， 从模式 A( 仅低压力涡轮机 ) 到模式 B( 高压力涡轮机和低压力涡轮机两者 ) 的切换应发生。
低压力涡轮机效率模块 334 基于低压力涡轮机映射 318 产生低压力涡轮机效率。
到低压力压缩机模块 336 的能量产生与基于低压力涡轮机效率模块信号 334 被传 递到低压力压缩机的能量以及可由低压力涡轮机提供的能量相对应的能量信号。
在低压力压缩机模块 338 上的压力比产生与在低压力压缩机上的压力比相对应 的压力比。来自低压力压缩机模块 336 的能量信号用于确定低压力压缩机的压力比。
低压力压缩机出口温度确定模块 340 基于可从进气温度模块 342 获得的低压力压 缩机入口温度确定低压力压缩机的出口温度。可使用传感器来确定到车辆的入口温度。在 该确定中可使用在来自框 338 的信号和来自低压力温度或涡轮机效率模块 334 的效率信号 中所确定的压力比。
高压力压缩机压力映射 350 可结合高压力压缩机压力比模块 352 使用以产生高压 力压缩机压力比。 在可变几何结构涡轮机最大位置和可变几何结构涡轮机最小位置处可计 算高压力压缩机和低压力压缩机压力比。增压压力确定模块 360 可以用于通过使用可变几 何结构涡轮机位置来确定最大和最小增压压力。
比较模块 362 比较多个参数以确定阀是否应通过使用阀控制模块 364 保持打开或 准备关闭。在比较模块 362 中进行比较。比较模块 362 中所做出的比较可确定来自希望的 增压压力模块 366 的希望的增压压力是否处于在增压压力确定模块 360 中所确定的最大增 压和最小增压的范围内。 当希望的增压压力在两个极端位置处的最大和最小增压的范围内 并且在希望的高压力压缩机工作区域和在最大和最小可变几何结构涡轮机位置下最大和 最小高压力压缩机压力比之间存在重叠时， 准备关闭图 1 中所示的旁通阀 46。如果上述比 较中的任一个为否， 那么不准备打开阀。
现在参考图 4a-4c， 提出用于操作本发明的方法。在步骤 410 中， 确定进入条件。在本例子中， 进入条件为当高压力涡轮机旁通阀处于打开位置以及高压力压缩机旁通阀打 开时。本发明确定是否准备关闭图 1 的高压力涡轮机旁通阀 46。当确定高压力涡轮机旁通 阀是否处于打开位置时， 当打开位置全开或者接近全开时， 该位置可被称作为 “大的” 打开 位置。大于约 75％可被认为是大的打开位置。
在步骤 412 中， 估计发动机排气温度。排气温度是排气歧管温度， 其用于计算涡轮 机能量和校正废气流率， 如下文所述。可通过使用各种参数利用模型来计算发动机排气温 度。当然， 可使用传感器确定排气歧管温度的直接测量值。通过使用模型， 使用与发动机关 联的其他传感器。 例如， 可使用发动机速度传感器、 所请求的燃料量、 所请求的喷射正时、 进 气歧管温度传感器、 空气质量流量传感器、 和发动机冷却剂温度传感器的组合或子组合来 确定排气歧管温度。
在步骤 414 中， 限定最大和最小可变几何结构涡轮机位置。所述位置用于计算在 高压力涡轮机旁通阀 46 被关闭时的两个可能的增压压力。如果希望的增压压力处于这两 个压力之间并且两个可变几何结构位置内的高压力压缩机比重叠图 2 中所示的工作区域 210， 那么将允许关闭旁通阀。在步骤 416 中， VGT 位置被假定处于最小位置。对于最大位 置也可执行下述计算。在步骤 418 中， 确定在校正流率的情况下在高压力涡轮机上的压力 比。在计算该压力比时使用高压力涡轮机映射和叶片几何结构涡轮机位置。在所述计算中 使用校正流率。 在步骤 420 中， 通过使用高压力涡轮机映射和可变几何结构涡轮机位置确定高压 力涡轮机效率。步骤 418 的在高压力涡轮机上的压力比和步骤 420 的高压力涡轮机效率用 于计算高压力涡轮机上的温度降， 以便在步骤 422 中可确定高压力涡轮机的下游温度。高 压力涡轮机出口温度是压力比、 高压力涡轮机入口温度和涡轮机效率的函数。在步骤 424 中， 低压力涡轮机映射用于计算低压力涡轮机上的压力比。在步骤 424 中也使用校正流率。
在步骤 426 中， 计算可由处于假定可变几何结构涡轮机位置的高压力涡轮机所提 供的能量。这通过使用上述温度、 压力和流量以及能量方程计算能量来执行。废气温度、 压 力、 流量和能量方程用于计算低压力涡轮机可提供的能量。在步骤 430 中， 低压力涡轮机映 射用于计算低压力涡轮机效率。在步骤 432 中， 在步骤 428 和步骤 430 中所确定出的来自 低压力涡轮机的能量和低压力涡轮机的效率用于在步骤 432 中计算被传递到低压力压缩 机的能量。在步骤 434 中， 通过使用从低压力涡轮机获得的能量确定低压力压缩机上的压 力比。在步骤 436 中， 基于低压力压缩机入口温度、 压力比和效率确定低压力压缩机出口温 度。在步骤 438 中， 校正流量和高压力压缩机映射用于计算高压力压缩机上的压力比。
在步骤 440 中， 确定是否在全部可变几何结构涡轮机位置完成了所述过程。在步 骤 442 中， 当在步骤 440 中的全部计算未完成时， 方法确定对于被设定在最大阀位置的可变 几何位置涡轮机来说的计算。步骤 418 到 438 然后对于与通过此前执行的可变几何结构涡 轮机最小位置相对的最大位置来计算。
在步骤 440 中， 当完成对于全部可变几何结构涡轮机位置的计算时， 执行步骤 444。在步骤 444 中， 计算在可变几何结构涡轮机位置处于最大和最小位置的最大和最小增 压压力。
在步骤 446 中， 确定希望的增压压力是否在所述两个极限可变几何结构位置内的 最大增压和最小增压的范围内。 如果希望的增压处在所述两个极限位置的最大增压和最小
增压的范围内， 那么步骤 448 确定在高压力压缩机工作区域和在最大和最小可变几何结构 涡轮机位置下最大和最小高压力压缩机压力比之间是否存在重叠。换句话说， 当高压力涡 轮机旁通阀关闭时， 是否存在可行的可变几何结构涡轮机位置使高压力压缩机工作在图 2 所示的希望工作区域 210 中。如果是， 那么步骤 450 关闭旁通阀。
返回参考步骤 446 和 448， 当希望的增压压力不处于所述两个极限可变几何结构 涡轮机位置的最大增压和最小增压的范围内时， 步骤 452 不允许高压力涡轮机旁通阀关 闭。同样， 步骤 448 确定何时可关闭高压力涡轮机旁通阀， 如果不存在可行的可变几何结构 涡轮机位置使高压力压缩机工作在图 2 所示的希望工作区域 210 中， 那么步骤 452 不允许 高压力涡轮机旁通阀关闭。
本领域技术人员现在从前面的描述可明白本发明的广泛教导可以多种形式来实 施。因此， 虽然本发明结合其具体例子来描述， 但是本发明的真正范围不应受到如此限制， 因为在研究附图、 说明书和随附权利要求的基础上其他变型对于有经验的实施者将变得显 见。