车身后部结构.pdf

本发明涉及一种车身后部结构。在应用了车身后部结构(S)的车辆(10)中，在纵壁部(36)上形成有第一开口部(40)，在地板下(28)形成有第二开口部(54)。因此，空气气流(A)的一部分流入第一开口部(40)内并与倾斜壁部(46)的后表面碰撞，而从第二开口部(54)向车辆后侧排出。另一方面，由于未完全流入第一开口部(40)内的空气气流(A)以被流入到了第一开口部(40)内的空气气流(A)牵引的方式而沿着纵壁部(36)向倾斜壁部(46)侧流通，因此未完全流入第一开口部(40)内的空气气流(A)沿着倾斜壁部(46)而向车辆后侧流通。其结果为，抑制了倾斜壁部(46)处的空气气流(A)的脱离，并且由于空气气流(A)沿着车辆的地板下(28)而向车辆后侧流通，因此能够抑制因从车辆(10)的侧部向后车轮罩(12)内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。

权利要求书
1.  一种车身后部结构，具备：
倾斜壁部，其被设置于配置有后轮的车轮罩的后端部处，并且在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜；
促进部，其被设置于所述车轮罩的后部，且促进从车辆的侧部向所述车轮罩内流入的空气沿着所述倾斜壁部向车辆后侧流通。

2.  如权利要求1所述的车身后部结构，其中，
所述促进部被设为第一开口部，
并且在所述车轮罩的车辆后侧的地板下形成有第二开口部。

3.  如权利要求2所述的车身后部结构，其中，
所述第二开口部被配置于与所述第一开口部相比靠车辆宽度方向内侧的位置处。

4.  如权利要求2或权利要求3所述的车身后部结构，其中，
所述第一开口部向车辆宽度方向外侧斜上方开口。

5.  如权利要求1所述的车身后部结构，其中，
在所述倾斜壁部的车辆上侧形成有与所述倾斜壁部连接且向车辆上侧延伸的纵壁部，
所述促进部被设为所述纵壁部。

6.  如权利要求2至权利要求4中的任意一项所述的车身后部结构，其中，
在所述倾斜壁部的车辆上侧形成有与所述倾斜壁部连接且向车辆上侧延伸的纵壁部，
所述促进部被设为所述第一开口部以及所述纵壁部。

7.  如权利要求2至权利要求4以及权利要求6中的任意一项所述的车身后部结构，其中，
在所述第二开口部的车辆宽度方向内侧形成有在车辆前后方向上延伸的横壁部。

8.  如权利要求5或权利要求6所述的车身后部结构，其中，
所述纵壁部在俯视观察时沿着车辆宽度方向延伸，或随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。

说明书车身后部结构
技术领域
本发明涉及一种车身后部结构。
背景技术
在下述的专利文献1所记载的车辆的后部车身结构中，在后保险杠的侧部形成有缩窄面，由此，降低车辆的空气阻力。此外，后保险杠的角部处的外侧面以从缩窄面向车辆宽度方向外侧离开的方式被配置，从而形成有侧风承受部。由此，提高了车辆的侧风稳定性。
并且，在后保险杠上，在后轮胎的车辆后侧形成有缝隙与排气口，缝隙以及排气口通过在车辆前后方向上延伸的通道部而被连通。由此，在后轮胎罩内所产生的紊流经由缝隙以及通道部而从排气口向车辆后侧被排出。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平07-25369号公报
专利文献2：日本实开昭60-188684号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然后，在该车辆的后部车身结构中，当空气从车辆的侧部(车辆宽度方向外侧部分)向后轮胎罩内流入时，将会产生沿着后轮胎罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流。由此，当该空气气流从后轮胎罩的后端部向车辆下侧吹出时，有可能降低车辆的操纵稳定性。因此，在上述的车辆的后部车身结构中，在这一点上存在改善的余地。
本发明考虑到上述事实，其目的在于，提供一种能够抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降的车身后部结构。
用于解决课题的方法
第一方式所涉及的车身后部结构具备：倾斜壁部，其被设置于配置有后轮的车轮罩的后端部处，并且在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜；促进部，其被设置于所述车轮罩的后部，且促进从车辆的侧部向所述车轮罩内流入的空气沿着所述倾斜壁部向车辆后侧流通。
在第一方式所涉及的车身后部结构中，在配置有后轮的车轮罩的后端部处设置有倾斜壁部，倾斜壁部在俯视观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜。并且，当空气从车辆的侧部向车轮罩内流入时，将会产生沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流。
在此，在车轮罩的后部设置有促进部，该促进部促进从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气沿着倾斜壁部向车辆后侧流通。因此，沿着车轮罩的后部而向倾斜壁侧吹下的空气气流会沿着倾斜壁部向车辆后侧流通。由此，抑制了该空气气流从倾斜壁部的脱离并且抑制了该空气气流从车轮罩内向车辆下侧吹出的情况。因此，能够抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
第二方式所涉及的车身后部结构为，在第一方式所涉及的车身后部结构中，所述促进部被设为第一开口部，并且在所述车轮罩的车辆后侧的地板下形成有第二开口部。
在第二方式所涉及的车身后部结构中，促进部被设为第一开口部。即，在车轮罩的后部设置有第一开口部。而且，在车轮罩的车辆后侧的地板下形成有第二开口部。
因此，沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流的一部分将流入第一开口部内，并且与倾斜壁部的后表面碰撞。并且，与倾斜壁部的后表面发生了碰撞的空气气流通过倾斜壁部而高效地向车辆后侧转换方向，并从第二开口部向车辆后侧被排出。另一方面，未完全流入第一开口部内的空气气流以被流入到了第一开口部内的空气气流牵引的方式而沿着纵壁部流通。其结果为，促进了未完全流入第一开口部内的空气气流沿着倾斜壁部向车辆后侧流通，从而抑制了空气气流从倾斜壁部脱离的情况。
而且，如上述那样，由于流入到了第一开口部内的空气气流与倾斜壁部的后表面碰撞，因此在车辆中产生下降力。因此，能够利用流入到了第一开口部内的空气来提高车辆的操纵稳定性。
第三方式所涉及的车身后部结构为，在第二方式所涉及的车身后部结构中，所述第二开口部被配置于与所述第一开口部相比靠车辆宽度方向内侧的位置处。
在第三方式所涉及的车身后部结构中，由于第二开口部被配置于与第一开口部相比靠车辆宽度方向内侧的位置处，因此能够高效地将流入到了第一开口部内的空气气流从第二开口部排出。即，由于当空气从车辆的侧部流入车轮罩内时，将会产生沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流，因此在该空气气流中包括朝向车辆宽度方向内侧的流通成分。由此，通过将第二开口部配置于与第一开口部相比靠车辆宽度方向内侧的位置处，从而流入到了第一开口部内的空气气流向第二开口部侧流通，并从该第二开口部高效地被排出。
第四方式所涉及的车身后部结构为，在第二方式或第三方式所涉及的车身后部结构中，所述第一开口部向车辆宽度方向外侧斜上方开口。
在第四方式所涉及的车身后部结构中，第一开口部的开口方向与沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方流通的空气气流的方向大致一致。由此，能够使从车辆的侧部流入到了车轮罩内的空气易于向第一开口部内流入。
第五方式所涉及的车身后部结构为，在第一方式所涉及的车身后部结构中，在所述倾斜壁部的车辆上侧形成有与所述倾斜壁部连接且向车辆上侧延伸的纵壁部，所述促进部被设为所述纵壁部。
在第五方式所涉及的车身后部结构中，在倾斜壁部的车辆上侧形成有纵壁部，纵壁部与倾斜壁部连接并向车辆上侧延伸。并且，促进部被设为纵壁部。因此，通过纵壁部的前表面与倾斜壁部的前表面而形成了连续的面。由此，促进沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方流通的空气气流沿着纵壁部的前表面以及倾斜壁部的前表面而向车辆后侧流通。其结果为，抑制了该空气气流从倾斜壁部的脱离且抑制了该空气气流从车轮罩内向车辆下侧吹出的情况。因此，能够有效地抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气所导致的操纵稳定性的降低。
第六方式所涉及的车身后部结构为，在第二方式至第四方式中的任意一个方式所涉及的车身后部结构中，在所述倾斜壁部的车辆上侧形成有与所述 倾斜壁部连接且向车辆上侧延伸的纵壁部，所述促进部被设为所述第一开口部以及所述纵壁部。
在第六方式所涉及的车身后部结构中，在倾斜壁部的车辆上侧形成有纵壁部，纵壁部与倾斜壁部连接并向车辆上侧延伸。并且，促进部被设为第一开口部以及纵壁部。
因此，通过纵壁部的前表面与倾斜壁部的前表面而形成了连续的面。由此，促进沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方流通的空气气流沿着纵壁部的前表面以及倾斜壁部的前表面而向车辆后侧流通。
而且，沿着车轮罩的后部而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流的一部分会流入第一开口部内，并与倾斜壁部的后表面碰撞。并且，与倾斜壁部的后表面发生了碰撞的空气气流通过倾斜壁部而高效地向车辆后侧转换方向，并从第二开口部向车辆后侧被排出。另一方面，未完全流入第一开口部内的空气气流以被流入到了第一开口部内的空气气流牵引的方式而沿着纵壁部流通。其结果为，促进未完全流入第一开口部内的空气气流沿着倾斜壁部而向车辆后侧流通，从而抑制了空气气流从倾斜壁部脱离的情况。根据以上结构，能够进一步抑制因从车辆的侧部流入车轮罩内的空气而导致的操纵稳定性的下降。
第七方式所涉及的车身后部结构为，在第二方式至第四方式以及第六方式中的任意一个方式所涉及的车身后部结构中，在所述第二开口部的车辆宽度方向内侧形成有在车辆前后方向上延伸的横壁部。
在第七方式所涉及的车身后部结构中，在第二开口部的车辆宽度方向内侧形成有横壁部，并且横壁部在车辆前后方向上延伸。并且，如上述那样，在流入到了第一开口部内的空气中包括朝向车辆宽度方向内侧的流通成分。因此，通过流入到了第一开口部内的空气朝向车辆宽度方向内侧流通，并且该空气的一部分与横壁部碰撞，从而能够与横壁部发生了碰撞的空气向车辆后侧流通。
第八方式所涉及的车身后部结构为，在第五方式或第六方式所涉及的车身后部结构中，所述纵壁部在俯视观察时沿着车辆宽度方向延伸，或随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。
在第八方式所涉及的车身后部结构中，纵壁部在俯视观察时沿着车辆宽度方向延伸，或随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。由此，能 够使从车辆的侧部流入到了车轮罩内的空气易于沿着倾斜部而向车辆后侧流通。即，当假设纵壁部在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆前侧倾斜时，将在沿着纵壁部而向车辆宽度方向内侧斜下方流通的空气气流中产生朝向车辆前侧的流通成分。因此，在该情况下，空气气流难以沿着倾斜部而向车辆后侧流通。由此，空气气流有可能会从纵壁部脱离并向车辆下侧吹出。
另一方面，纵壁部在俯视观察时沿着车辆宽度方向延伸或随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。因此，抑制了在沿着纵壁部而向车辆宽度方向内侧斜下方流通的空气气流中产生向车辆前侧的流通成分的情况。因此，从车辆的侧部流入到了车轮罩内的空气易于沿着倾斜部而向车辆后侧流通。
发明效果
根据第一方式所涉及的车身后部结构，能够抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
根据第二方式所涉及的车身后部结构，能够利用流入到了第一开口部内的空气来提高车辆的操纵稳定性，并能够使未完全流入第一开口部内的空气易于沿着倾斜壁部而向车辆后侧流通。
根据第三方式所涉及的车身后部结构，能够高效地使流入到了第一开口部内的空气从第二开口部排出。
根据第四方式所涉及的车身后部结构，能够使从车辆的侧部流入到了车轮罩内的空气易于向第一开口部内流入。
根据第五方式所涉及的车身后部结构，能够有效地抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
根据第六方式所涉及的车身后部结构，能够进一步抑制因从车辆的侧部向车轮罩内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
根据第七方式所涉及的车身后部结构，能够使流入到了第一开口部内的空气向车辆后侧流通。
根据第八方式所涉及的车身后部结构，能够使从车辆的侧部流入到了车轮罩内的空气易于沿着倾斜部而向车辆后侧流通。
附图说明
图1为表示应用了本实施方式所涉及的车辆后部结构的车辆的后车轮罩的后部的从车辆右前侧斜下方观察时的立体图。
图2为表示图1所示的后车轮罩的从车辆右侧观察时的侧视图。
图3为从车辆下方观察图1所示的后车轮罩的后部时的俯视图。
图4为表示图1所示的后车轮罩的后部的从车辆前方观察时的主视图。
图5为从车辆右侧观察图3所示的保险杠密封条时的剖视图(图3的5-5线剖视图)。
图6A为表示比较例的车辆中的后车轮罩的与图2对应的侧视图。
图6B为表示比较例的车辆中的后车轮罩的后部的与图4对应的主视图。
图6C为表示比较例的车辆中的后车轮罩的后部的与图3对应的俯视图。
具体实施方式
在图2中，利用从车辆右侧观察时的模式化的侧视图而图示了应用本实施方式所涉及的车身后部结构S的车辆10的后部，在图3中，利用从车辆下方观察时的模式化的俯视图而图示了车辆10的后车轮罩12的后部。此外，在图4中，利用从车辆前方观察时的模式化的主视图而图示了车辆10的后车轮罩12的后部。另外，在附图中，由箭头标记FR表示车辆前方，由箭头标记RH表示车辆右方(车辆宽度方向一侧)，由箭头标记UP表示车辆上方。而且，由于车身后部结构S在车辆宽度方向上左右对称地被构成，因此对车辆右方的车身后部结构S进行说明，并省略对车辆左方的车身后部结构S的说明。
如这些图所示，车身后部结构S被应用于作为车辆10的后部的车轮罩的后车轮罩12中。以下将进行详细说明。
如图3以及图4所示，车辆10被构成为，包括：车轮罩内构件14，其构成后车轮罩12的车辆宽度方向内侧部分；车轮罩外构件18，其构成后车轮罩12的车辆宽度方向外侧部分；后保险杠24，其被配置于车辆10的后端部处；保险杠密封条30，其被配置于后车轮罩12的后端部处。
车轮罩内构件14被形成为向车辆宽度方向内侧鼓出的大致有底半圆筒状，车轮罩内构件14的下端部与在车辆前后方向上延伸的车身框架部件(省略图示)结合。此外，在车轮罩内构件14的车辆宽度方向外侧的外周部上一 体地形成有内侧凸缘部16，内侧凸缘部16以将板厚方向设为大致车辆宽度方向的方式被配置。
车轮罩外构件18被形成为大致半圆筒形状，并且被配置于车轮罩内构件14的车辆宽度方向外侧。此外，在车轮罩外构件18的车辆宽度方向内侧的外周部上一体地形成有外侧凸缘部20，外侧凸缘部20以将板厚方向设为大致车辆宽度方向的方式被配置，并通过焊接等而与内侧凸缘部16结合。而且，后车轮罩12从车辆上侧覆盖作为后轮的后轮胎22的上部(参照图4)。
如图1～图4所示，后保险杠24以车辆宽度方向为长度方向而被配置于车辆10的后端部处。该后保险杠24的车辆宽度方向两侧部分向车辆前侧被弯曲，后保险杠24的车辆宽度方向两侧端部与车轮罩外构件18的车辆宽度方向外侧的外周部结合。
如图1以及图4所示，保险杠密封条30从车辆前侧观察时被形成为大致L字形板状，并且保险杠密封条30的下端部向车辆后侧被折曲。
该保险杠密封条30的车辆宽度方向外侧部分被设为主体壁部32，主体壁部32在从车辆前侧观察时被形成为大致矩形板状，并且沿着车轮罩外构件18的外周部而弯曲。而且，在主体壁部32上形成有两处安装部34，安装部34呈向车辆前侧被开放的凹状。在该安装部34上形成有圆形形状的安装孔34A，在安装孔34A内插入有护孔环(grommet)或螺栓等紧固部件(省略图示)，从而主体壁部32被紧固在车轮罩外构件18上。
此外，保险杠密封条30的车辆宽度方向内侧部分被设为作为促进部的纵壁部36，纵壁部36被配置于车轮罩内构件14的后端部的车辆下侧。该纵壁部36从车辆前侧观察时被形成为大致梯形板状，并从主体壁部32的车辆下侧部分向车辆宽度方向内侧延伸。具体而言，纵壁部36被配置为，在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜(参照图3)。
而且，在纵壁部36的车辆宽度方向外侧部分的上部处一体地形成有连接片38。该连接片38在从车辆前侧观察时被形成为大致梯形板状，连接片38的车辆宽度方向外侧部与主体壁部32连接。并且，连接片38的车辆下侧部分向车辆后侧倾斜地折曲并与纵壁部36连接，由此，车轮罩内构件14的后端部与纵壁部36通过连接片38而平滑地连接。
此外，纵壁部36的车辆宽度方向外侧部分的一部分被切开并向车辆后侧翻折，由此，在纵壁部36上形成有作为促进部的第一开口部40。该第一开 口部40在从车辆前侧观察时呈向车辆宽度方向外侧斜上方开放的大致圆弧状，并且向车辆宽度方向外侧斜上方开口。而且，纵壁部36的向车辆后侧被翻折的部分被设为导向部42，导向部42被配置为，随着趋向于车辆宽度方向内侧斜下方而向车辆后侧倾斜。
而且，如图1、图3、以及图4所示，保险杠密封条30的下端部被设为底壁部44，底壁部44以将板厚方向设为大致车辆上下方向的方式而被配置，并与主体壁部32以及纵壁部36连接。而且，在主体壁部32以及纵壁部36与底壁部44的边界部分处形成有倾斜壁部46，倾斜壁部46被配置为在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜。此外，纵壁部36与倾斜壁部46被平滑地连接，从而通过纵壁部36的前表面与倾斜壁部46的前表面而形成了连续的面。而且，倾斜壁部46如图5所示那样被构成为，包括构成倾斜壁部46的上部的上侧倾斜壁部48与构成倾斜壁部46的下部的下侧倾斜壁部50。而且，上侧倾斜壁部48相对于车辆前后方向而成的角度θ1被设定为，大于下侧倾斜壁部50相对于车辆前后方向而成的角度θ2。并且，如图1以及图4所示，主体壁部32以及纵壁部36与上侧倾斜壁部48的连接部分从车辆前侧观察时弯曲，并被设定为随着趋向于车辆宽度方向外侧，角度θ1以及角度θ2逐渐变小。
此外，如图3所示，在底壁部44的后端部处，且在车辆宽度方向内侧部分上形成有切口部52，切口部52在俯视观察时向车辆后侧以及车辆宽度方向内侧被开放。另一方面，在前文所述的后保险杠24上，且与切口部52对应的位置处形成有切口部26，切口部26向车辆前侧以及车辆宽度方向外侧被开放。由此，通过底壁部44的切口部52与后保险杠24的切口部26而在车辆10的地板下28形成有第二开口部54，并且第二开口部54被配置于第一开口部40的车辆宽度方向内侧。
而且，在纵壁部36的车辆宽度方向内侧端部处形成有横壁部56。该横壁部56将板厚方向设为车辆宽度方向并从纵壁部36的车辆宽度方向内侧端部向车辆后侧延伸，并且与底壁部44结合。即，横壁部56在第二开口部54的车辆宽度方向内侧，在车辆前后方向上延伸。
接下来，在与图6A～图6C所示的比较例的车辆100进行比较的同时对本实施方式的作用以及效果进行说明。在该比较例的车辆100中，除了本实 施方式的保险杠密封条30的一部分以及后保险杠24的一部分以外，与本实施方式的车辆10相同地被构成。
即，在比较例的保险杠密封条30’中，纵壁部36’在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆前侧以曲线状倾斜。换言之，纵壁部36’以在俯视观察时卷入后轮胎22的方式而弯曲(参照图6C)。此外，在保险杠密封条30’中，省略了本实施方式的第一开口部40。而且，在比较例的后保险杠24’中，省略了本实施方式的切口部26，由此，在车辆100的地板下28并未形成本实施方式的第二开口部54。
而且，当在车辆100行驶时空气从车辆100的侧部(车辆宽度方向外侧部分)流入后车轮罩内12时，会产生沿着后车轮罩12的后部(保险杠密封条30’)而向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流A(参照图6A～图6C的箭头标记A)。而且，由于在保险杠密封条30’上未形成第一开口部40，因此在向倾斜壁部46侧下吹的空气气流A中，朝向车辆下侧的流通成分比较大。
此外，由于在比较例的车辆100中，纵壁部36’以在俯视观察时卷入后轮胎22的方式而弯曲，因此空气气流A沿着纵壁部36’而在车辆宽度方向上蜿蜒地流通(参照图6B的双点划线的箭头标记)。因此，在空气气流A中产生朝向车辆前侧的流通成分，从而空气气流A难以沿着倾斜壁部46而向车辆后侧流通。
其结果为，在比较例的车辆100中，存在空气气流A不会完全沿着倾斜壁部46而从倾斜壁部46脱离，从而从后车轮罩12的后端部向车辆下侧吹出的可能性(参照图6A)。由此，车辆100的升力系数(Cl值)变高，从而车辆100的操纵稳定性下降。
此外，当空气气流A从后车轮罩12的后端部向车辆下侧吹出时，在后轮胎22的车辆宽度方向内侧向车辆后侧流通的空气气流B与空气气流A会发生干涉。因此，在后轮胎22的车辆后侧会产生空气的紊流，从而空气阻力系数(Cd值)变高。
另一方面，在应用了本实施方式所涉及的车身后部结构S的车辆10中，当在车辆10行驶时空气从车辆10的侧部(车辆宽度方向外侧部分)向后车轮罩12内流入时，与上述相同地，将产生沿着后车轮罩12的后部(保险杠 密封条30)且向车辆宽度方向内侧斜下方下吹的空气气流A(参照图2～图5的箭头标记A)。
在此，在纵壁部36上形成有第一开口部40，在后车轮罩12的车辆后侧的地板下28形成有第二开口部54。因此，如图5所示，空气气流A的一部分将流入第一开口部40内，并与倾斜壁部46的后表面碰撞。并且，与倾斜壁部46的后表面发生了碰撞的空气气流A通过倾斜壁部46而高效地向车辆后侧转换方向，并从第二开口部54向车辆后侧排出。另一方面，未完全流入第一开口部40内的空气气流A以被流入到了第一开口部40内的空气气流A牵引的方式而沿着纵壁部36向倾斜壁部46侧流通。因此，促进未完全流入第一开口部40内的空气气流A沿着倾斜壁部46的前表面而向车辆后侧流通。其结果为，抑制了倾斜壁部46处的空气气流A的脱离，由于空气气流A沿着车辆的地板下28向车辆后侧流通，因此能够抑制因从车辆10的侧部向后车轮罩12内流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
而且，如上文所述那样，由于流入到了第一开口部40内的空气气流A与倾斜壁部46的后表面碰撞，因此在车辆10中产生下降力。由此，能够利用流入到了第一开口部40内的空气气流A来提高车辆10的操纵稳定性。
并且，由于空气气流A沿着倾斜壁部46的前表面向车辆后侧流通，因此抑制了在后轮胎22的车辆宽度方向内侧向车辆后侧流通的空气气流B与空气气流A的干涉。由此，抑制了后轮胎22的车辆后侧处的空气的紊流，从而能够抑制空气阻力系数(Cd值)变高的情况。
此外，第二开口部54被配置于与第一开口部40相比靠车辆宽度方向内侧的位置处。因此，能够高效地将流入到了第一开口部40内的空气气流A从第二开口部54排出。即，如上文所述那样，由于空气气流A沿着后车轮罩12的后部并且向车辆宽度方向内侧斜下方下吹，因此在空气气流A中包含有朝向车辆宽度方向内侧的流通成分。由此，通过将第二开口部54配置于与第一开口部40相比靠车辆宽度方向内侧的位置处，从而流入到了第一开口部40内的空气气流A向第二开口部54侧流通，并从第二开口部54高效地被排出。
并且，第一开口部40向车辆宽度方向外侧斜上方开口。因此，能够使第一开口部40的开口方向与空气气流A的流通方向大致一致。由此，能够使空气气流A高效地流向第一开口部40。
并且，在纵壁部36上形成有导向部42，导向部42随着从第一开口部40的车辆后侧的边缘部趋向于车辆宽度方向外侧斜上方而向车辆前侧倾斜。由此，能够使沿着纵壁部36而流通的空气气流A的一部分通过导向部42而向第一开口部40侧被引导。
此外，纵壁部36在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。因此，抑制了在比较例中所说明的那样的空气气流A的蜿蜒。由此，由于抑制了在空气气流A中产生朝向车辆前侧的流通成分的情况，因此能够使空气气流A更易于沿着倾斜壁部46的前表面而向车辆后侧流通。
并且，在保险杠密封条30上设置有横壁部56，横壁部56在第二开口部54的车辆宽度方向内侧于车辆前后方向上延伸。由此，通过流入到了第一开口部40内的空气气流A的一部分与横壁部56碰撞，从而该空气气流A向车辆后侧转换方向而向第二开口部54侧流通。由此，能够使碰撞到了横壁部56的空气从第二开口部54向车辆后侧流通。
另外，在本实施方式中，纵壁部36在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜。也可以代替该方式，而使纵壁部36在俯视观察时沿着车辆宽度方向而延伸。此外，只要能够通过流入到了第一开口部40内的空气气流A而使未完全流入到第一开口部40内的空气气流A沿着倾斜壁部46的前表面而充分向车辆后侧流通，则也可以使纵壁部36在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆前侧倾斜。
此外，虽然在本实施方式中，倾斜壁部46通过上侧倾斜壁部48与下侧倾斜壁部50这两个倾斜壁部而被构成，但也可以通过一个或三个以上的倾斜壁部来构成倾斜壁部46。此外，在通过一个倾斜壁部来构成倾斜壁部46的情况下，可以使倾斜壁部46在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧以曲线状(圆弧状)倾斜。并且，在该情况下，可以将倾斜壁部46的曲率半径设定为随着趋向于车辆下侧而变大。
并且，虽然在本实施方式中，在纵壁部36上形成有第一开口部40，在地板下28形成有第二开口部54，但也可以根据例如各种车辆而省略第一开口部40以及第二开口部54。在该情况下，纵壁部36与倾斜壁部46也平滑地被连接，从而通过纵壁部36的前表面以及倾斜壁部46的前表面而形成了连续的面。由此，促进空气气流A沿着纵壁部36的前表面与倾斜壁部46的前表面而向车辆后侧流通。其结果为，由于抑制了空气气流A从倾斜壁部46 的脱离，并且空气气流A沿着车辆的地板下28而向车辆后侧流通，因此能够有效地抑制因从车辆10的侧部向后车轮罩12内的流入的空气而导致的操纵稳定性的下降。
此外，也可以对应于各种车辆中的空气气流A的流通，而适当地变更本实施方式中的第一开口部40的形状、位置以及大小等，纵壁部36相对于车辆宽度方向的倾斜角度。例如，也可以将第一开口部40形成于倾斜壁部46上。或者，也可以将保险杠密封条30的连接片38配置于与车轮罩内构件14相比靠车辆前侧的位置处，并在车轮罩内构件14的后端部与连接片38之间形成向车辆上侧开放的第一开口部40。或者，也可以在纵壁部36与主体壁部32之间形成在车辆上下方向上延伸并向车辆上侧开放的缝隙，将纵壁部36向与主体壁部32相比靠车辆前侧的位置处进行配置，并将该缝隙作为第一开口部40。
此外，在本实施方式中，在保险杠密封条30的底壁部44上形成有切口部52，通过保险杠密封条30与后保险杠24而在地板下28形成有第二开口部54。也可以代替于此，将保险杠密封条30的切口部52变更为孔，并将该孔作为第二开口部54。
并且，虽然在本实施方式中，将车身后部结构S应用于保险杠密封条30中，但应用车身后部结构S的部件并不限定于此。例如，也可以将车身后部结构S应用于被配置在后车轮罩12上的翼子板衬套中。