本发明属于没有气门弹簧、没有摆动连杆，利用活塞上行时所形成的真空度来换气的往复直线运动同旋转运动转换的运动转换机构装置。 为了便于与现有往复活塞式内燃机区分，本内燃机简称为哥爱李内燃机（哥爱李为发明者笔名）。
现有往复活塞式内燃机和哥爱李内燃机都由配气机构和曲柄连杆机构的两大运动机构所组成。
现有往复活塞式内燃机配气机构，主要由凸轴、凸轮轴、气门弹簧、摇臂和气门等零件所组成;其曲柄连杆机构，主要由曲轴、摆动连杆、活塞销和活塞等零件所组成。
现有往复活塞式内燃机配气机构，要完成气门的开启和关闭，要通过凸轮和气门弹簧等零件才能实现，而气门弹簧的存在导致凸轮摩擦副的严重磨损和产生气门对气门座的严重冲击等。为了可靠工作和减少冲击，尽量降低气门等往复运动件的加速度，因而造成在一定配气相位内，气门全开启时间过短，相对延长气门开启和关闭过程的时间、因此换气效率低（进气、排气），大大影响其性能的提高。
现有往复活塞式内燃机曲柄连杆机构，要完成活塞组的直线运动转换成曲轴的旋转运动，要通过活塞销、摆动连杆等零件才能实现，而摆动连杆的存在导致活塞对气缸壁的冲击力（侧压力），因而产生气缸筒和活塞的偏磨现象，造成拉缸、窜油、漏气等不良现象，这不仅影响性能的提高，而且影响该机的寿命。
传统内燃机和一些机械设备上已有的运动转换机构中，有如下三种无连杆机构曾想取代传统内燃机曲柄连杆机构，但到目前为止，未能实施。
如说明书附图10中所示。
左上图中采用了一根曲轴，又采用了带槽导板和滑块，并把活塞刚性地连接在导板上。它虽然取消了摆动地连杆，但这种机构仍未取消活塞对气缸壁的侧压力，也未缩短活塞长度，因此不易在内燃机上采用。
右上图中采用了一对直接啮合的齿轮和齿轮上凸起销轴及带槽导板取代了摆动连杆。它把板紧器连接在导板上，板紧器连接杆往复直线运动并不摆动。如把板紧器看成活塞，则板紧器连接杆虽对气缸无侧压力，且缩短了长度。但这种机构的刚度和强度极差，不易用在内燃机上，也没有考虑用在内燃机曲柄连杆机构中。
其下图中采用了一根带二个轴承件的曲轴，又采用了往复运动的梭子。在梭子上刚性地连接若干个活塞。在槽中至少有两个偏置的轴承面。它虽然取消了摆动着的连杆和活塞销，消除了槽与曲轴连杆轴颈上的间隙，有利于消除冲击。但是这种机构仍未消除活塞对气缸壁的侧压力，反而侧压力不仅发生在四个气缸中心线所形成的平面内，而且又发生在垂直于该平面的平面上。这是由于槽中两个偏置的轴承面与曲轴连杆轴颈上两个轴承件所接触而造成的。另外这种机构过于复杂、体积过大，因此不易用在内燃机曲柄连杆机构上。
基于上述现有往复活塞式内燃机所存在的问题，本发明通过彻底改进内燃机的配气机构、曲柄连杆机构的具体结构，增设换气机构等达到如下发明目的。
提高内燃机的动力性和经济性、可靠性和耐久性;简化内燃机结构、减轻整机的重量和缩小其体积、布置合理;为早日实现绝热发动机创造有利条件。
哥爱李内燃机取消了摆动连杆，使活塞与气缸壁不接触，取消了气门弹簧，气门的开启和关闭全靠凸轮型线所控制，利用活塞由下止点往上止点行驶过程中所产生的真空度来吸气和增压。
以下结合附图和实施例对本发明做进一步描述。
附图说明如下：
附图（1）六缸、立式、四冲程、双拐哥爱李内燃机纵剖面示意图。
附图（2）六缸、立式、四冲程、双拐哥爱李内燃机横剖面示意图。
附图（3）哥爱李内燃机配气机构带摇臂示意图，其图中a小图为双凸轮轴工作原理图。
附图（4）四缸、卧式、对向活塞、单拐、立式曲轴478型哥爱李内燃机横剖面图。
附图（5）四缸、卧式、对向活塞、单拐、横式曲轴452型哥爱李内燃机纵剖面图。
附图（6）四缸、卧式、对向活塞、单拐、横式曲轴452型哥爱李内燃机横剖面图。
附图（7）哥爱李内燃机配气机构中凸轮型线控制气门对气门座缓冲工作原理;曲柄连杆机构的连杆轴颈和导板特型槽的匹配，使活塞在其上、下止点滞留运动示意图。
附图（8）48个缸、缸径101.6mm、行程114.3mm、六拐卧式对置四冲程48102型哥爱李汽油发动机横剖面图。
附图（9）48102型哥爱李汽油发动机纵剖面图，其中还插入配气机构时间断面h～φ比较图。
附图（10）已有曲柄连杆机构的结构示意图。
为了便于看清，在所有附图中对某一同种零件采用与其相对应的某一阿拉伯数字来表示（如活塞用30，导板用25表示）。
在图中，气门1、紧固调整件2、凸轮轴3、凸形凸轮4、滚动轴承5、凹形凸轮6、滚动轴承7、摇臂或滚动轴承支架8、调整簧9、气门座10、摇臂轴11、气道12;曲轴主轴颈21、曲轴曲柄22、曲轴连杆轴颈23、一对啮合齿轮24、导板25、耐磨带槽沟条板26、滑块或滚动体27、平面轴承28、油塞29、活塞30、小齿轮31、大齿轮或飞轮32、推力向心对称球面（鼓形）滚子轴承33、输出轴34、支撑面35;滚动轴承41、压缩活塞42、进气阀门43、导向杆44、进气阀门座45、换气口46、挤气口47、进气口48、储气腔49、进气孔51、斜孔52、压缩弹簧50、隔离板53。
哥爱李内燃机配气机构的工作过程如下：
在附图（3）中a小图里摇臂8一端固定在摇臂轴11上、摇臂8绕摇臂轴11摆动，其另一端安放调整紧固件2和调整簧9，与气门10相连接。摇臂8两侧有两个凸轮轴3和其上各自相互匹配的凸形凸轮4和凹形凸轮6，并与滚动轴承7（5）紧密配合。
当凸轮轴3沿箭头方向旋转时，凸轮4和6通过滚动轴承7（5）把力传递给摇臂8，并使它摆动，再通过摆动的摇臂8一端的调整簧9和调整紧固件2，把摆动力传给气门10，使气门10作往复直线运动。
这种机构中气门10的开启和关闭全靠凸轮4、6和调整簧9等零件进行，不必要气门弹簧，但是它采用两根凸轮轴，结构复杂，不易使用。
在其它附图中所示的配气机构，都采用了一根凸轮轴3和相互匹配的凸形凸轮4和凹形凸轮6，结构较紧凑简单。在附图（3）中所示的图形是带摇臂8的结构，其它均为凸轮4、6通过滚动轴承7、5，直接驱动气门10的结构。
由图中可见，凸形凸轮4始终与滚动轴承7接触，不与滚动轴承5发生关系，同理凹形凸轮6始终与滚动轴承5接触，不与滚动轴承7发生关系。
滚动轴承支架8的作用就象摇臂功能一样，但它只作往复直线运动，而不作摆动运动。
传统内燃机配气机构的凸轮摩擦副上所承受的力F凸，受两个方面的力，一是气门弹簧的力F弹，另一个是气门等往复运动件的惯性力F惯，而惯性力F惯大小取决于气门等运动件的重量（质量m）和加速度α的大小。用公式表示|F凸|＝|F弹+F惯|＝|F弹+mα|。
哥爱李内燃机配气机构的凸轮副所承受的力|F凸|＝|F簧+mα|，式中F簧为调整簧的予紧力。
两种内燃机配气机构在气门全关闭期间内凸轮副所承受的力的大小相同，其力F凸＝F弹或F凸＝F簧（此时加速度α变为零），力F弹或F簧的大小为予紧力，大约为几公斤至十余公斤。但气门开启期间内情况截然不同，且不说惯性力的大小，只谈气门弹簧力和调整簧力。在传统内燃机中气门开启高度h越高，气门弹簧越受压，其力越大，而哥爱李内燃机中调整簧的力在气门开启时间内不作用在凸轮副上，而只受气门等运动件的惯性力的作用。用公式表示：传统内燃机在气门开启时间内|F凸|＝|F弹+mα|，而哥爱李内燃机在气门开启时间内|F凸|＝|mα|;当气门全开启时间内哥爱李内燃机为F凸＝0，而传统内燃机在气门全开启时间内（时间相当短）为F凸＝F弹。
一般F弹>>mα，可达几十公斤力。哥爱李内燃机没有气门弹簧，就表明凸轮副上所承受的力相当小，这当然对延长该机寿命、可靠性都有好处。现在所提出的问题是：借这有利条件来在一定配气相位内延长气门全开启时间，以增加该机的充气效率和降低气门对气门座的冲击力。哥爱李内燃机选择其凸轮副所承受的最大力与现有往复活塞式内燃机凸轮副的最大力相同时，允许提高气门等往复运动件的惯性力。假设其质量m与传统内燃机相同时（实际上能更小一些），其加速度α提高好几倍，就是说在气门开启和关闭时间大大缩短条件下，哥爱李内燃机仍能可靠工作。
在附图（9）下面h-φ坐标中，曲线Ⅰ为传统内燃机气门升程高度h与凸轮转角φ之间关系曲线，Ⅱ为哥爱李内燃机配气机构h-φ曲线图。从图中可以看到哥爱李内燃机的时间断面面积比传统内燃机时间断面面积大得多（用剖面线表示为哥爱李内燃机时间断面面积增加部分）。
时间断面面积越大，则气缸里进入的气体量越多，其性能越好。
在附图（7）的上图中表示哥爱李内燃机保证足够时间断面面积条件下，缓冲气门对气门座的冲击力的工作示意图。当凸轮轴3沿箭头方向旋转时，滚动轴承7和凸形凸轮上的a’接触（与此同时，滚动轴承5与凹形凸轮上的a点接触），气门开始开启，当b’与轴承7接触时（同理轴承5与b点接触），气门全开。b’-c’区间（同理b-c区间）为气门全开启时间，此时F凸＝0。
当轴承7与点c’接触时气门开始关闭，至与d'接触时，气门与气门座处于最小间隙（人为控制δ大约在0.2～0.3mm）。滚动轴承7与点d'至e'接触时，气门处于停留状态，加速度变为零，F凸也为零。在点e'至f'期间内虽然产生加速度，但由于其间隙很小，因此加速度也不会大。δ值越小，在e’至f’区间内所产生的加速度越小，即气门对气门座的冲击力越小。滚动轴承在凸轮基圆内，加速度变为零，而凸轮副上所承受的力为调整簧的予紧力。
附图（3）中所表示的图形为凸轮4和6通过摇臂3来控制气门1的开启和关闭的结构图。其中紧固簧9采用几种样，如钢片簧、拉簧、圆片簧等（都用黑粗线表示）。
其它附图中的图形上除上述簧之外，还采用了压簧、碟形簧等。
现有往复活塞式内燃机所采用的气门与气门座的接触形式都和附图（4）所示的情况相同，这种形式的缺点是在气道口内有气门杆和气门导管，因此增加了气道阻力。另外气门被关闭时气门杆受拉力。
哥爱李内燃机中不仅能采用这种结构，还能采用如附图（5）中的结构。这种结构中避免了气门杆和气门导管在气道内，气道通畅，气门杆受压，因此比传统内燃机阀杆更可靠。如能把这种结构用在侧置发动机（如老解放汽车发动机等）上时，将大大减小气道阻力，提高充气效率，明显提高发动机的性能。这种结构如用于综上所述老解放汽车发动机时，只需改动原气缸盖，安装新进排气歧管，加粗曲轴直径后，其性能不亚于现有141汽车6102发动机水平。
取消气门弹簧已改善了凸轮副的工作条件，又采用凸轮副的滚动摩擦形式，进行压力润滑后其工作条件更有改善（现有往复活塞式内燃机大部分采用滑动摩擦形式，采用飞溅润滑），对提高哥爱李内燃机的性能、可靠性、实施绝热发动机都有好处。
哥爱李内燃机曲柄连杆机构的工作过程如下：
哥爱李内燃机曲柄连杆机构主要由活塞30、导板25、滑块或滚动件27、一对相同曲轴和一对直接啮合的模数和齿数相同的齿轮22（24）所组成。
一对相同齿轮22在曲轴曲柄上直接做成（见附图（2）和（1）），或一对相同齿轮24也可以固定在曲轴主轴颈1上（见附图（4）和（6））。
活塞30和导板25可以做成一体，或活塞30和导板25刚性地连接也可（见附图（4））活塞30和导板25视为一体。滑块或滚动体27（滚动轴承）内孔插入在曲轴连杆轴颈23，滑块或滚动体27外表面与导板25槽平面接触。如必要的时侯，在导板25槽内放入耐磨带槽沟条板26或平面轴承27。
当一对齿轮24（22）沿箭头方向旋转时，一对曲轴也旋转。同样，曲轴连杆轴颈23上的滑块27或滚动体27沿导板25槽内同步但反向往复运动，与此同时绕曲轴中心线旋转。由于滑块或滚动体27的运动规律对O-O对称线对称运动，因此内力相互抵消（滑块或滚动体27与导板25槽之间的滑动摩擦力或滚动摩擦力相互抵消），结果导板25和活塞30作平行于O-O对称中心线的往复直线运动，活塞30与气缸壁不接触。
如附图（7）的下图所示，要把导板25槽内曲线平面做成以曲轴主轴颈21的中心O为圆心，以O至曲轴连杆轴颈23最远点距离的oa或ob为半径的圆弧ab的圆柱面，在以点a和b为切点，做ca或bd为线段的平面。同理导板槽对称中心线另一侧取o'做成c'a'b'd'的曲线平面。再把曲轴连杆轴颈23做成呈椭圆形的柱体。其柱体的形成为导板25曲线平面槽与曲轴连杆轴颈23相互运动接触点的（也是切点）的包络线。
曲轴在旋转中，当呈椭圆形的曲轴连杆轴颈23上的某一接触点正好与导板25曲线平面a点重合时，活塞正好在上止点，当曲轴继续旋转时，连杆轴颈23上的点由a移至b。在a-b段内活塞30始终在上止点。因此活塞30在此区域内处于停滞不动状态，同理活塞30在下止点（a'-b'）处于停滞不动状态。活塞30在上、下止点滞止时间长短由a-b或a'-b'的圆柱体圆弧长度而定。
这种结构正适合哥爱李内燃机的等容燃烧过程，和充分利用气体流动时的惯性力来提高内燃机的性能。
消除活塞对气缸壁的侧压力和控制气门对气门座的冲击力在最小范围内，因此为实施绝热发动机创造了极好条件。目前人们都在研制绝热发动机，但尚未大量生产，其主要原因是除其它条件外，最根本问题是无法消除或减轻内燃机运动件之间的冲击所致。
这种机构用于卧式内燃机时，由于活塞、导板自身的重量会使活塞与气缸壁接触，为了克服这一问题，在曲轴箱下面设置了支撑面35（如图（8）所示），或采用推力向心对称鼓形滚子轴承33（如附图（4）所示）;当采用在立式内燃机时，由于内燃机的倾斜会使活塞与气缸壁接触，用油塞29和油缸（图中未示，见附图（1））来限定。
活塞在导板上的数量要根据内燃机的排量、导板的刚度和导板与滑块或滚动体之间的强度程度而定。
哥爱李内燃机气缸的布置方式很多，除立式布置外，还能卧式布置。活塞不仅可在导板一侧布置，也可在两侧布置。活塞可以对置布置（如附图（8）），也可以对向布置（如附图（4））。
曲轴可布置成其中心线与地面平行（传统内燃机布置方式），曲轴也可以布置成其中心线与地面垂直（如附图（4）所示）。
从附图（8）和（9）中可见，其图形是缸径101.6mm、行程114.3mm、气缸数48个（这些参数与长春一汽现生产的6102发动机相同）、卧式、活塞对置、上置凸轮轴、汽油机总布置图，图（8）为缩小比例的48102型哥爱李内燃机纵剖面图，图（9）为48102型横剖面图。
48102型哥爱李内燃机整机外形尺寸和6102型一汽汽车发动机外形尺寸几乎相近，但在相同体积上6102型发动机只布置了6个缸，而48102型却布置了48个缸。
哥爱李内燃机整机单位体积上的功率可达现有往复活塞式内燃机单位体积功率的好几倍。
哥爱李内燃机曲柄连杆机构中，虽然消除了活塞对气缸壁的侧压力，但有人总担心滑块与导板之间的表面疲劳强度是否过关，即它们的可靠性和耐久性如何？
影响表面疲劳强度的因素很多，如受力大小、比压、润滑方式、滑动速度、工作温度、材料选择、使用条件、加工精度和配合关系、热处理方法等，但其中最关键的因素是其摩擦副的力的大小和比压问题及润滑问题。
从理论分析中，目前柴油机最大燃烧压力为50-140bar，汽油机最大燃烧压力为30-85bar，而1bar＝105N/m2。哥爱李内燃机最高燃烧压力取150bar＝1.5×107N/m2。
活塞顶面积为0.1022×π÷4＝0.0082m2，活塞承受的最大力为0.0082×1.5×107＝12.3×104N，设一个导板上布置4个气缸时，一个曲轴连杆承受的力为12.3×104×2＝24.6×104N，滑块受力面积为0.12×0.035＝4.2×10-3m2，滑块与导板接触面的最高比压为24.6×104÷（4.2×10-3）＝5.9×107N/m2＝6Kgf/mm2。
一般6102型发动机最高燃烧压力不超过50bar。如果48102型最大燃烧压力取50bar时，其最大比压为2Kgf/mm2＝2×107N/m2。
滑块的平均速度不超过12m/s，与6102型发动机相同;导板与滑块所采用的润滑方式、工作温度、所用材料等也与传统内燃机相近，不必特殊要求。
滑块与导板摩擦副上的比压很小，比凸轮副上的比压（可达200Kgf/mm2），一对齿轮齿型上的比压（100多千克力/毫米2）、活塞对气缸壁上的比压、主轴颈与轴瓦之间的比压都小得多。
其实这种摩擦副比起凸轮副、齿轮副条件好得多，它不仅比压很小，而且润滑条件、材料的选择都好一些（凸轮副、齿轮副进行半干润滑方式--飞溅润滑）。
因此从理论上可以肯定，滑块与导板之间的表面疲劳强度是绰绰有余的，不值得一提，对任何新生事物有各种各样的猜想和疑问是允许的，一切结论在实践中产生。
哥爱李内燃机换气结构如下：
现有往复活塞式内燃机没有这种结构，也无法实施这种结构。
如附图（4）、（5）和（6）中所示，换气机构主要由滚动轴承41、压缩活塞42、进气阀门座43、导向杆44、进气阀门座45、隔离板53、压缩弹簧50、活塞30、曲轴曲柄22上的凸轮、气门1、气道12、气缸套等零件所组成。
一对滚动轴承41固定在压缩活塞42支架的销轴上，它借用压缩弹簧50的弹力与曲轴曲柄22上的凸轮紧密接触。压缩活塞42上有进气孔51和斜孔52。
进气阀门座45和隔离板53压入气缸套内孔内，它们之间形成储气腔49。进气阀门43上有导向杆44，它的长度的大小和软垫厚度（如图（6）中用黑线表示）来调整进气阀门43的升程高度和缓冲进气阀门43与进气阀门座45之间及导向杆44与隔离板53之间的问题。进气阀门的中部和隔离板53中部有尺寸和公差相同的孔，此孔的大小和公差由活塞30下部圆柱形杆的直径而定，它们之间的配合为最小间隙的动配合。气缸套壁上有进气口48、挤气口47和换气口46。通常储气腔49、进气口48、进气孔51与空滤器相通，不与曲轴箱接通。但必要时它们和曲轴箱接通（二冲程汽油机），此时不要设隔离板53，自然没有储气腔49，不必在压缩活塞42上留有进气孔51。
当活塞30处于其行程的下止点时，活塞30顶部气缸筒里充满了气体，压缩活塞42在其上止点位置上，挤气口47、进气口48不与换气口接通。
当活塞30由其下止点上行时，该机开始进行压缩过程，而活塞30下部（背部）气缸筒里产生真空度，进气阀门43被打开，在空滤器的空气或化油器的混合气体经进气孔51、进气口48、储气腔49，通过进气阀门座45和进气阀门42的空隙流入活塞30下部的气缸筒中。活塞30上行至其第一道气环，处于换气口46上边位置时，压缩活塞42由其上止点行驶至下止点，此时换气口46、挤气口47、斜孔52与压缩活塞42上部所形成的空腔和储气腔49都相通。由于活塞30仍上行，其真空度仍存在，与此同时压缩活塞42下行时所形成的空腔都有真空度，因此大量的气体流入活塞30下部的气缸筒和压缩活塞42上部的空腔里。当活塞30上行至其上止点时，活塞30顶部已完成压缩过程，开始进行燃烧和膨胀过程，与此同时活塞30下部气缸筒里已装满了气体，也要完成该机的进气过程。活塞由下止点往上止点行驶过程中，哥爱李内燃机在一个行程里完成完整的压缩过程和进气过程同时进行。
当活塞30由其上止点下行时，开始进行膨胀过程，进气阀门43很快关闭，活塞30下部空间气体受压流入压缩活塞42上部的空腔里。当活塞快到换气口46时，气门1很快打开，膨胀终了的废气从气道12排出。活塞30第一道环打开换气口46时，压缩活塞42上部空腔的被压缩气体经换气口46流入活塞30顶部气缸里，赶出剩余的废气。活塞行驶到其下止点附近时，气门1被关闭，活塞下部被压缩了的气体，经排气口47、斜孔流入空腔。当活塞30到下止点时，压缩活塞42自其下止点很快上行，此时其上空腔的气体通过换气口46压入气缸中，此时气缸里尚未压缩的气体压力大于大气压，其大小由压缩活塞42在其下止点时上空腔的容积大小而定。
在附图（4）中478型哥爱李内燃机的空腔容积和气缸的容积相同。因此可以说该机进气终了时，气缸里的压力接近二个大气压（是传统内燃机进气终了压力的二倍）。
由哥爱李内燃机换气机构中可见，曲轴旋转一次（360°内），实现四个冲程，似乎与二冲程内燃机相同，但本质上这种机构与传统二冲程内燃机截然不同。因为二冲程内燃机的进气过程和排气过程相对比，压缩过程和膨胀过程短。而且换气过程不彻底（即充气不足，排气不彻底）。
而哥爱李内燃机的压缩过程、膨胀过程、进气过程与四冲程内燃机差不多，只是排气过程稍微短一些。为了弥补这一缺点，把内燃机行程拉长（活塞行程S与气缸缸径D之比S/D增加），使能延长排气过程，达到现有四冲程内燃机排气过程水平。另外，本机构中采用压缩活塞来增压，使排气比较充分。用在柴油机时，足够的空气把废气赶走，而采用在汽油机上时，不能让混合气通过气道白白跑掉，气门关闭时间相对于柴油机早，但由于采用了无气门弹簧配气机构，保证气门全开启时间长，而且采用大直径气门、气道阻力小等优点会使排气彻底干净，可以达到四冲程内燃机排气过程效果。
附图（4）中所示的478型哥爱李内燃机是一种典型的机构，其气缸数为4个、缸径78mm、行程115mm、最高转速3000rpm、卧式、活塞对向、曲轴中心与地面垂直布置、压缩活塞内径直径为88mm、其外径直径为190mm、其升程高度为25mm、单缸排量为0.782×π÷4×1.15≈0.55L（总排量为2.2L），而压缩活塞上顶空腔容积为（1.92-0.882）×π÷4×0.25≈0.55L。
假设现有往复活塞式内燃机的缸径、行程、转速等参数与478型哥爱李内燃机参数相同，而它做四冲程运动，那么从理论上分析478型内燃机升功率应大于一倍（假设彻底排气、进气充足），而采用压缩活塞后其升功率又提高一倍，因此478型哥爱李内燃机升功率，理论上为上述对比四冲程往复活塞式内燃机的四倍。但实际上达不到，能达到75%就满意了，即478型哥爱李内燃机升功率提高近三倍。
一般压缩终了压力不能过大，否则在燃烧初期引起爆震或提前点火，对内燃机不利，这主要取决于压缩比。在哥爱李内燃机的进气终了时的进气压力大于传统内燃机进气终了时的压力（附图（4）中为传统内燃机的二倍），因此在压缩比的选择上，相应地变小其数字（即增加燃烧室容积）。
哥爱李内燃机在选定压缩比数字后，还能在活塞30的圆柱杆与导板25之间刚性连接处（用螺纹连接与紧固）安放不同厚薄的调整片来改变压缩比。
从以上所述的哥爱李内燃机概况来看，这种内燃机在世界上还是首创，可以说是一场内燃机大改革，如能实施可达世界最先进水平。
哥爱李内燃机可用于交通运输（汽车、船舶、铁路）、农业（拖拉机、林业采伐、油锯）、军工（坦克、飞机）、家庭（摩托车、轿车、面包车、轻型车）、体育（赛车、赛艇）、固定式发电机的动力上，也可以用在工业用空气压缩机、交通用气泵、制冷器、医用真空泵等。