本发明涉及一种改进的内燃机，特别是一种热机效率很高地半转子式多功能内燃机，它可以使用多种液体燃料，适做车船和低速飞机的发动机。 现有的内燃机主要由曲轴、连杆、圆柱状活塞和气缸等组成，工作时靠活塞的往复 直线运 改变燃烧室地容积，靠在同一气缸内轮流进行吸气、压气、爆发和排气这四个冲程。但是由于结构上的原因，废气的排出和气缸的冷却要消耗很多地能量，四个冲程地轮流进行使内燃机难以超高速运转，从而导致热机效率和单位体积的功率都不够高、有较大的噪音和易发生故障，再是用这传统地内燃机做汽车的发动机在下坡和刹车时内燃机没有能力为储存汽车的动能提供方便;在起步时也没有能力将储存的能量转化为机械能，在能源这么紧张和车辆这么多的情况下，现有内燃机已不能很好地节省能源和减轻对环境的污染。还有一种三角活塞式内燃机，它主要由三角状活塞和相应的气缸组成，工作时靠活塞的自转和公转改变燃烧室的容积，但由于结构上的原因，三角活塞的棱对气缸的内表面刮削得过分严重，密封和润滑这两个难题没有很好地 解决以及噪音很大等原因，致使这种内燃机直到现在也没有推广出去。
本发明的任务 要提供一种半转子式内燃机，它对燃料的要求很宽，除启动时需用汽油外，其余时间用柴油、汽油、煤油及酒精等液体燃料都行，它的转速可达10000转/分，关键部位靠传动齿轮地正常磨损帮助密封，热机效率和单位体积的功率可大幅度地提高、噪音大幅度减小、并不易发生故障和便于控制热机效率，除此之外，这种内燃机还有通过功能开关的拨动可变为单用的充气机和气动机的功能，以便于汽车在刹车和起步时存放气体的弹性势能，使汽车更加可靠而且稳妥地刹车、起步和节省能量。
本发明的任务是以如下方式完成的：将压气、吸气和爆发、排气、这四个过程分别在两个地方进行，分别由圆柱状活塞式压气机和转子式气动机完成。压气机的结构和常用的圆柱形活塞式双缸充气机基本上一样，仅有的一点不同是进气门由凸轮打开。工作时，它以较低的转速运转就能提供充足的压缩空气、气动机的构造和现有任何一种的都不一样，它由成对的多组转子和定子室等组成，它的活塞固定在转子上，将定子室的内部分成多个容积可变的 并且密封良好地空间- 做功室。工作时，活塞都是匀速并且绕着它的固定轴运转。对于燃料的燃烧，刚开始时是在一个工作原理和火箭接近的喷火器内进行、由压气机和高压油泵送来的压缩空气和燃料进入连续工作的喷火器时立刻就燃烧，产生的高温高压气体直接送于气动机的做功室，使这个转子式内燃机以很大的扭 高速运转。因喷火器和定子的高温部位不需要润滑，而转子上又有气垫和一股很小的气流通过，再加上高温高压气体在气动机内膨胀两次后才从两个气门中比较均匀地排放出，所以就免除了一些润滑上的耗费和冷却时的耗能，由于气动机 有上述特点，从而就达到了热机效率高、转速高、噪音小、可使用多种燃料和不易发生故障地目的。关于使汽车进一步节能的任务是以下述方式完成的：在压气机和喷火器之间的气管上设上一个与副储气桶的进气管相通的充气开关，在这副储气桶和气动机之间的专用气管上设一个气动开关，这两个功能开关又与燃料的换油开关相连系。在下坡或刹车时，踏下充气开关的踏板，这时内燃机就成了单用的充气，在汽车的惯性力地作用下使压气机向副储气桶内充气，依此将刹车的动能转化为空气的弹性势能并且存入副储气桶内。当再次起步时，踏下气动开关，内燃机又成了并用的气动机，储存的压缩空气便以很大的速率冲出，使气动机带动汽车立刻运行，等车速达到一定数值后，松开气动开关的踏板，内燃机又重新组合起来并且很快地启动起来。
本发明使用方便，非常耐用和一机多用，便于节省能源和减轻环境污，在采用下面叙述的结构时，可比较容易地做出多种规格地内燃机。为了缩短篇幅，对于工作原理与本发明相同的“全转子式内燃机”和“多单元内燃机”的关键部分，在最后也以本内燃机的附图为基础进行了简单的描述。
以下将结合 附图对本发明做进一步地描述。
图1：是本发明的外形（从左后方看）。
图2：是气动机〔1〕和气轮机〔11〕的转子齿轮机构。
图2-a是高温转子和高温定子室的结构图。
图2-b是低温转子和低温定子室的结构图。
图2-c是机油分离器（2-c）的示意图。
图2-d是气动机和气轮机定子的外形。
图3：是描述转子和定子室的空间坐标及母线。
图4是定子室组示意图。
图5是气动机工作过程示意图。
图6是喷火器〔3〕的结构图。
图7是压气机〔4〕、充气机（充1-4）和洗气机〔5〕的示意图。
图8是换油开关〔8〕、启动开关（8-e）及充气开关和气动开关的原理示意图。
图9：是充气开关〔6〕、气动开关〔7〕及整个内燃机的重要气路的示意图。
图10：是本发明的重要部件的水平位置分布图。
图10-a是热机效率表（η）、功率表（И）及转速表的示意原理图。
参照图1结合图2-d：一个由气动机〔1〕、齿轮箱〔2〕、喷火器〔3〕、压气机〔4〕、洗气机〔5〕、设有充气开关（6）气动开关〔7〕换油开关〔8〕启动 电扭（8-e）及热机效率表和其他仪表的控制盘〔9〕、气轮机〔11〕、及储气桶等组成的内燃机，它的气动机〔1〕是转子式，压气机〔4〕是圆柱状活塞式，喷火器〔3〕是火箭式。这三个主要部件在充气开关〔6〕、气动开关〔7〕和换油开关〔8〕的作用下可随心所欲地让它在单一地的充气机、气动机和内燃机这三机之中变换，在热机效率表及有关仪表的显示下可通过调整有关控制装置进一步提高热机效率。本图中（1-1）（1-2）依次是高压油泵和磁电机，（1-3）（1-9）是挠柄的传动轴和本内燃机的专门与设在机外的储气桶、油箱及电瓶的连接管、线。（1-7）（1-10）是动力输出轮和烟筒。
参照图2：由两个使用同一条 水平轴的高温转子（2-1）及（2-3）、两个都有立轴和齿轮的低温转子（2-2）及（2-4）、同步齿轮（2-5-1）（2-6-2）（2-6-4）（2-6-6）、主轴（2-5）和副轴（2-6）及气轮机11的叶轮等组成的转子齿轮机构，它的高温转子和低温转子的轴是互相垂直并且是严格地同步定向转动。每个转子轮的两侧都有光滑的旋转曲面，称为气浮（D）。圆周上呈弧状六面体的活塞固定在转子轮上。在这些转子中，每一个高温转子与一个低温转子组成一组，每两组转子组成一个单元，一台大功率的气动机可以有多个单元，本内燃机用了一个。这些转子在转动时，必须是高温转子占主动，为分析问题方便起见，下面主要依（2-1）、（2-2）这一组转子来描述：活塞都是固定在转子轮上，它的横截面和纵截面都都呈扇环形，它的顶和底都呆扭曲的斜面状。转子轮和活塞远离转子轴的面都是中部有凹，因此叫它为转子沟和活塞沟，这组转子在同步转动时，上面地活塞是轮流地通过两个转子之间地交叉点。在交叉点附近，这一转子的转子沟和另一转子的活塞沟之间在任何时刻都保持一个“工”字状的线型间隙。在转子（2-1）的活塞顶（2-1-5）和转子（2-2）的活塞底（2-2-6）通过交叉点时，两个活塞的顶和底之间形成一条极小的间隙。这个间隙是随着齿轮的磨损而减小的。
当这两个活塞的另两端也在此交叉点相遇时，又形成一条间隙，但这个间隙是随着齿轮的磨损而增大，由于定子室上的进气门的位置适当，所以对做功影响极小。这两个间隙发生相反变化的根本原因是：内燃机本身所需的动力大多数是通过副轴（2-6）来传递，随着齿轮的磨损，底温转子的相位是逐步滞后的。为了使逐步减小地间隙既能良好地密封又能不妨碍活塞的运动，在制造时将低温转子的活塞底（2-2-4）用质软而轻并且耐高温的材料。在高温转子（2-1）上，（g-1）（G-1）依次为活塞沟和转子沟，（B-1）（B-1）是活塞帮，（2-1-5）（2-1-3）依次是活塞底和顶，（D-1）是气浮，这就是转子轮的一个侧面。活塞沟上的一小孔（δ）都与主轴（2-5）的空心相通。在低温转子（2-2）上些，编号前字母与高温转子相同的部位它的名称也对应相同，转子轴上端中间的轴孔与活塞内的空间相通。
参照图2-a：用耐高温的高强度材料做成的两个高温转子，它的活塞内部设有一些空间，转子轮与活塞相接的部位下也有一些间，这很便于转动平衡及隔热。高温转子的轴就是主轴（2-5），它是空心的，轴承是设在两端。在轴承和转子主体之间设有套筒状密封器（2-5-3），该密封器是一个带圆环及销子的套筒，工作时可在小范围内沿轴向滑动但不能与轴发生相对转动。主轴的右端有一个与充气机（1-4）相通的气管（2-9-1），它是靠滑动磨擦保持轴的空心与气管的连接处的密封，使充气机送来的压缩空气可通过活塞内的气孔（δ-3）（δ-5）流到定子室内，这些气体的作用是对转子进行冷却。还有一部分气体从转子之间的小孔（δ-4）流入定子室。高温转子的上都的壳内有一个预热室（2-a-6），由压气机4送来的新鲜空气从两端进入和从中部的出口（2-a-9）流入喷火器〔3〕，这样可实现热交换。定子的外层是用隔热材料做的保温层，依此阻止热能的散发。在和转子的气浮（D）靠近的定子部位的壳内设有气垫（S），它是由一个与 充气机相通的气室和一些与气浮准对的气孔构成，在这气垫的作用下使高速运转的转子不与定子在此磨擦。用过的气体流入定子室帮助做功。密封器（2-5-3）和轴承（2-a-12）及主轴与气管（2-a-1）的连接处，都由机油泵送来的机油进行润滑和冷却。用过的机油由机油分离器处理。
参照图2-b和结合图2-c及图2：低温转子的轴（2-6-3）全是空心的，活塞内有一些与转子轮连通的空间，由充气机（1-4）送来的高压空气从轴的两端进入并经活塞后再从活塞沟上的小孔流出，所以气流能穿过活塞。对于本图中的气垫气浮和密封器，在构造和原理上都与高温转子上的对应相同，编号前字母相同的部件都是同名。低温定子的外层也是保温层，用过的机油由另一个机油分离器处理。
图2中的编号再做如下说明：（2-1-5）（2-1-3）是高温转子的活塞 底和活塞顶，（2-1-6）（2-1-4）依次为低温转子的活塞顶和活塞底。编号前带“B”、“g”、“G”的依次为活塞帮、活塞沟、转子沟。
图2中的另一组转子与本组转子它们的活塞都是在形状上镜象对应，在相位上正好相反。还有一点是低温转子轴上的齿轮（2-2-1）上面设有测量本内燃机剩余寿命的刻度。
图2中气轮机的叶轮（a-11）所回收的动力由本身的轴和带摇车孔的传动轴（2-7）及齿轮传给摇车传动轴（1-3）。低温转子回收的动力通过副轴（2-6）固定齿轮（2-6-a）、主轴上的空套齿轮（2-5-b）（2-5-c）传到压气机4的齿轮（a-4）。
关于图2-c和图2-d的说明见后文。
上述仅是大体上描述了转子的形状，对于一些重要曲面，在图3的解释中再用数学分析的方法进行理论上的描述。
参照图3结合图2：两个直角坐标系oXyZ和o′X′y′Z′的横坐标轴oy与oy重合，立坐标轴oz与o′z′平行，两个坐标轴原点oo′之间的距离是b。在oZ轴上原点o的两侧各取一点C、C′，在o′X′轴上的原点o的两侧各取一点A、A′，并且使线段OC＝OC′＝O′A′＝O′A，然后在C′、A两点之间做一条线段并且找出它的中点G。在G点两侧等距离的地方再取两点、F，那么线段EF就是高温转子（2-1）和低温转子（2-2）的公共母线，同理，可求得另一条与此对应的母线E′F′。
将母线E′F′、EF'绕″oZ轴旋转，所形成的曲面就是低温定子室内部的两个重要侧面及里面活塞的两个帮的外面的所在面，再将两条母线EF、E′F′绕o′X′轴旋转，所形成的曲面就是高温定子室内部的两个重要侧面和里面活塞的两个帮外面的所在面。上述 是一组定子和转子的两个重要曲面的所在面。因母线在Zoy和Xoy坐标平面上的投影都对称于坐标轴oy，所以这四个曲面是两对对称的圆台曲面，活塞的帮就是这些曲面的一部分，而每对圆台曲面之间的几何体就是转子坯胎。
让两条母线由图中位置开始并保持母线间的相对位置绕oZ轴旋转，设E1和F1（i＝0、1、3、4）是母线EF的两个端点在某一时刻地位置，那么，在前半周E点画出的圆弧在后半周F点画出的，圆弧是，用直线将这些弧的首尾依次连接起来，就成了一条由这两对圆弧和直线连成的封闭线，该封闭线正好处在母线EF旋转时所画的圆台曲面上，用同样的方式，在母线E′F′绕oZ轴的旋转曲面上也画出一条由、这两对圆弧和直线连接成的封闭线。让这两条封闭线所截的圆为刀具以角速度ω绕oz轴沿顺时针方向旋转，与此同时让oX轴上的
转子胎以同样大的角速度ω沿顺时针方向绕oX坐标轴旋转，那么所出的几何体就是高温转子主体的外形。圆弧削出的是活塞沟（g-1），圆弧削出的是转子沟（G-1），线段削出的是活塞底（2-1-5），另一条封闭线所截曲面上的直边-也就是线段EF削出的是活塞顶（2-1-3），转子坯上所剩下的那部分圆台曲面就是活塞帮（B′-1）（B-1）。o′X′坐标轴就是转子轴-也就是主轴的轴心线，转子沟的所在曲面与转子沟两侧的旋转曲面所围成的那一部分就是转子轮，气浮（D-1）就是转子轮上其中的一个旋转面。
用已定形地高温转子（2-1）的主体为一个特殊地磨具并且让它再以o′X′坐标轴为轴按顺时针方向旋转，再让上述那个已削出侧面的转子坯以oZ坐标轴为轴 按顺时针方向以同样大小的转速旋转，在旋转中要将与高温转子所接触的地方都磨掉，直到这两者之间始终保持一个极小地间隙为止，那么磨出的这个几何体就是低温转子（2-2）的主体的外形。高温转子的活塞沟（g-1）和转子沟（G-1）所磨过的地方便是低温转子的转子沟（G-2）和活塞沟（g-2）;高温转子的活塞顶（2-1-3）和活塞底（2-1-5）所磨过的地方便是低温转子的活塞底（2-2-4）和活塞顶（2-2-6）。到此为止，低温转子（2-2）主体的外形已基本上描述完，从上文描述可以看出：转子轮是一个周围是活塞和转子沟、两侧是光滑的旋转曲面而且转子轴从中心穿过的轮状几何体，活塞是一个固定在转子轮圆周上的弧状六面体，而只有一个曲面和转子沟所在的曲面重合。活塞的两个帮是圆台曲面的一部分，每个帮的弧长是周长的1/2（对于多活塞的转子，同侧帮的总弧长是周长的1/2）;在制造时要略小于1/2周长。用通过轴心线的平面去截活塞，其截面是一个扇环形而且它的曲率半径大的圆弧邻近转子轴;用垂直式转子轴的平面去截活塞，其截面也是一个扇环形，但扇环形的曲率中心和转子轴的轴心重合。
关于本组的这一对转子主体的标准外形到此为止已描述完，对于本单元中另一组转子，仅在形状上互为镜象，在活塞的相位上对应相反。
关于定子室的曲面都是旋转面，不论高温定子室还是低温定子室，它里面的活塞的活塞沟和活塞帮在旋转时所扫过的面就是定子室的标准曲面。
参照图4结合图2：由高温定子室（4-1）和低温定子室（4-2）互相交叉并且垂直固定在一起所构成的定子室组，它们的相接处形成一个以点“Ω”为中心的空间，因此处是本组转子的交通要道，是由定子室的壁构成的，为分析问题方便起见，称它为“十字街口”，（4-1-2）。下面以一组的定子来描述：定子室的主部都呈汽车轮胎状，转子可在里面同步转动。高温定子室（4-1）上设有一个与喷火器〔3〕连接的进气口（4-1-1）、一个靠一节气管和低温定子室（4-2）的进气口（4-2-2）相通的放气口（4-1-3）、还有一个排气口（4-1-5）。
低温定子室（4-2）有一个进气口（4-2-2）和一个放气口（4-2-4）及一个排气口（4-2-5）。不论高温定子室还是低温定子室，它们各自的进气口和放气口之间的弧长都略大于周长的1/2，排气口都靠近“十字街口”。对于本单元中另一组定子室，与本组互为镜象。
图中4-a是Xoy坐标平面下的定子示意图的剖图，
图中4-b是一组转子主体的俯视图。
图中4-c是“十字街口”处的示意图。
由上述三个分图可进一步看出转子与定子室之间的相互位置。因定子的构造较复杂，只好用示意图和一些分图来表达及描述出它的重要部位。
将转子机构按装在这总定子里面后，其相互位置如图10中的中部所示，转子和定子室之间就保持一个很小地间隙。工作时，转子上的活塞就轮流并且准确地通过两个定子室的交叉点，为分析问题方便起见继续以（4-1）和（4-2）这两个定子室组成的定子室组来进行描述：两个定子室的交叉处是一个互相垂直的交通要道，因活塞的弧长极接近半周，所以这个交通要道-也就是十字街口（4-1-2）在任何时刻都由活塞来占领，在这高温转子（2-1）和低温转子（2-2）所组成的转子组的作用下，将这组定子室的内部分隔成三个容积可变并且密封良好地空间-即做功室。这些做功室的位置随着转子的转动而按一定的规率变动，而它的变动周期-也就是做功周期正好是转子的转动周期地1.5倍。在工作过程中，高温转子（2-1）接受爆发了的气体的推动力，低温转子（2-2）回收废气中的剩余能量，做功后的废气，从两个排放气体的口中比较均匀地流出。对于另一组的工作情况，仅是有半周的相位差。
在工作中定子室的外部和活塞的表面能达到很高地温度，但由于在活塞和定子室之间既不需要润滑，又不发生直接摩擦，所以定子室上的这些高温部位由预热室（2-a-6）冷却最合适。对于低温转子：从它的轴内的空心中流入的冷空气就足以解决活塞的轴承的冷却问题;对于高温转子：除气流冷却外还有机油对轴承外部的冷却，它们的共同作用使高温转子能长时间地在高温下工作。
上述所说的定子是指气动机的非运动部分，定子室主体指的是和活塞能形成间隙的那部分，
参照图5并结合图4：一个由4个转子和定子室组成的气动机，困难以用一个图较全面地表达它的工作原理，所以本文采用等效图及相应地说明对气动机的工作过程进行描述：将一组定子室用两个带口的圆环表示，将转子上的活塞及轴用圆弧和点表示，那么它的等效图如图中（5-1）所示。为了表达出活塞在十字街口的情况，再将转子和定子室展成平面上的直条，它的又一种等效图如图中（5-2）所示。十字街口（4-1-2）处的状况是对站在低温转子（2-2）的中心来看而言的。图中水平的两条平行直线表示低温转子室，与此垂直的那两条平行直线表示高温定子室，平行线之间的平行四边形就表示活塞。在这两种等效图中，直线及圆弧上的缺口表示气口，图中带双尾的箭头所指的是气体的流动方向，图外的箭头指的是活塞运动的方向。除此之外，再用（一）及（二）表示高温转子（2-1）和（2-2）的活塞。让活塞的前后两端为它的顶和底。关于气动机的工作过程简述如下：
活塞（二）的顶与活塞（一）的底在十字街口相遇时，因同步齿轮的磨损而使这两个活塞间有一条稍宽的间隙，由于这时十字街口上方的做功室的容积是在增大并且它的进气口略晚打开，所以高温高压气体不能从间隙中流到外界，如图中（5-1）和（5-2）所示。
当活塞（一）的底由进气口前通过时，进气口（4-1-1）便被打开，爆发中的高温高压气体以很大的速率喷入做功室，由于这弧状的做功室的后端是活塞（二）的帮，侧面是定子室的内壁，这些面都不能沿着气体压力的方向运动，只有活塞（一）的底在气体压力的推动下沿着它的通道向前运动，如图中（5-3）、（5-4）所示。因这时的高温气体处在爆发状况，故称这一做功过程为爆发过程。在运转过程中，因活塞与定子之间所形成的间隙是由间隔极小而且曲度相同的面组成，转子之间的间隙由间隔极小和曲度接近的曲面组成，所以这些间隙对高温气体有很大的阻碍作用，在高速运转的情况下，有着良好地密封效果。
当活塞（一）的底转过半周时，爆发过程也就结束，这时做功室的两端由活塞（一）本身的顶和底组成，自此直到这一周的结束，这个做功室的容积一直保持不变。这时做功室的放气口（4-1-3）已经打开，做功后的气体可沿气管经低温定子室的进气口（4-2-2）进入一个新的做功室推动活塞（二）做功。新做功室的后端就是活塞（一）的帮，推动活塞（二）的力就是气体的膨胀力，由于做功后的气体从高温定子室上的做功室内向低温定子室中的做功室内的流动是完全靠气体的充分膨胀，而这两个做功室又是相互联通并且容积之和是逐渐增大的，所以，气体的流动既不消耗高温转子的机械能，又能将剩下的能量再释放出来做一次功。故称此过程为膨胀过程。如图中（5-5）、（5-8）所示。
高温转子（2-1）转完一周时，进行过爆发过程的做功室里面的废气已放出了很多，所剩下的废气，靠活塞（一）的顶在运动中由排气口（4-1-5）排出，而气体由进入到排出所用的时间正好是转子转动一周半。故称最后那半个周为排气过程。
活塞（二）在运转中当它的底经过低温定子室上的放气口（4-2-4）时，膨胀后的废气便由此流出，等活塞（二）的底又经过排气口（4-2-5）时，废气就从此处流出定子室，如图中（5-5）（5-4）。当活塞（二）的顶转过放气口（4-2-4）时，放气结束，做功室内剩余的气体被活塞由排气口排出，如图中（5-5）（5-6）所示。
在描述过程时，有些图先后用了两次，在这里要说明的一点是在后一次使用已用过的图时，活塞顶前面的气体是刚开始描述时的做功室内的气体，再次用原图仅是利用活塞所处的位置。
上述单一地描述了气动机的爆发、放气、排气和膨胀、换气、压气这六个过程，而前三个过程在高温分定子内的做功室中完成，后三个过程在低温分定子内的做功室中完成。由于每个定子室组内共有三个做功室，所以由这两个分定子组构成的整个定子中共有六个做功室，在任何时刻都在进行这六个过程。连续不断地爆发保证了活塞受力均匀和使转子能够以很大地力矩带动负载高速运转;连续不断地排放废气就大幅度地减少了机械能地损耗和排气噪音;气体的充分膨胀和定子的保温作用使热能的利用率大幅度提高及废气污染大幅度的减小。气垫在本内燃机上的充分发挥作用，减轻了磨损、帮助了冷却及燃烧，使转子便于高速运转。
参照图6：一个由金属外壳（6-1）和内壳（6-2）及喷油嘴、火花塞、进气管、点火器等组成的喷火器，它的外表是保温层，内壳与外壳之间是换热室（6-1-2），此处是气体流向燃烧室的必经之处，一对喷火口（6-3）、（6-4）处在正面的两侧。在喷火器的燃烧室（6-5）内设有一个引火器（6-6），它的中心是一个多孔的油汽喷头（6-6-1），此喷头与一个由金属管做成的圆弧状燃料热化器（6-6-3）相通，而这热化器的始端又和燃料注射器（6-6-5）相接，专供引火用的燃料从有针阀的小孔中射出后可在热化器内变成油的蒸汽。引火器（6-6）的夹层是热气喷头（6-6-2），它由耐高温高压的材料构成的换热室（6-1-2）相通，而换热室的上端及喷火管的下部又和主进气管（6-7）相接，由此进入的空气可在换热室内达到很高的温度。副油嘴（6-8）处在燃烧室（6-5）下部的左侧（指面对喷火口（6-4）观看），它穿过喷火器的外壳和分流器（6-9）。分流器（6-9）是一个带回火口（6-11）多孔的凹面板，它处在燃烧室的下方，作用是维护燃烧室内的火焰。主喷油嘴（6-10）处在点火器（6-D）的点火管（6-12）的上方，喷出的汽油可直接进入燃烧室。点火器上部一侧有一条（6-c）的进气管，它的始端与主进气管（6-7）相接，在权些气管的相接处设有三个气流调节阀（P）（Q）（M）。电热器（6-D-1）是由套筒状多孔的陶瓷骨架和电炉丝组成，启动时可对气体加热。火花塞（6-13）和热继电器（6-14）处在喷火器的正面上，这两个部件的结构和常用的基本一样，差别较大的一点是：热继电器的外壳是用耐高温的材料做成，内部的双金属片上的触点与定触点之间的间隙可以在外部调整。
启动时，压气机和电热器（6-D-1）提供加温的新鲜空气。点火油嘴（6-D-2）向这些预热的空气中喷射汽油，在点火杆（6-D-3的作用下便将这些混合气点燃，点火管和燃烧室内立时就充满火焰-也就是高温高压气体，因喷油嘴是连续不断地喷射汽油，压气机连续不断地提供高压空气，所以燃烧室内地火就持续存在-也就是连续爆发。混合气点燃后，电热器（6-D-1）就停止工作，所产生地高温高压气体便以很大地速率冲入做功室。随着做功时间的延长，喷火器内壁的温度也不断地升高，当达到一定温度时，热继电器（6-1）便将电路接通，使换油开关将主喷油嘴（6-10）和点火油嘴（6-D-2）的油路切断并将副喷油嘴（6-8）的油路接通，与此同时还将燃料注射器（6-6-5）的油路接通。这是在换油开关的作用下完成的。
油路和电路这样改变后，从注射器（6-6-5）射入热化器（6-6-3）的液体燃料受热后很快就变成油的蒸气，它沿热化器的管道从引火器（6-6）内的油汽喷头喷出后再与从夹层（6-6）流来的热空气混合后喷入燃烧室，遇到燃烧室内的火焰后立刻就会点燃，由于这些混合气是连续产生，所以引火器（6-6）就象喷灯那样始终维持一个旺盛地火焰。即使出现停火现象，在火花塞的作用下也会很快地重新点燃。
副喷油嘴（6-8）在刚开始喷油时，主喷油嘴在稳压器的作用下还持续很少一段时间，所喷出的燃料遇火后立刻燃烧，从主进气管（6-7）送来的空气由分流器（6-9）进入燃烧室后进行助燃，使燃料有良好地燃烧条件，所产生的高温气体以很高的速率和压力冲入做功室，使转子有强大的能力带动负载高速运转。因副喷油嘴喷出的燃料靠一前的火焰和引火器的火焰来点燃，燃烧室内又有很高的温度，所以对燃料的要求很宽，除了启动时需用汽油外，其余时间用柴油、汽油、煤油及酒精等液体燃料都行，由于喷火器在工作中高压油泵和压气机连续不断地提供燃烧剂和氧化剂，所产生的高温高压气体连续不断地从它的喷火口喷出，所以它就象火箭一样输出很大的功率。它喷出的气体以很大的压力推动气动机高速运转。
参照图7：一个由叶轮式鼓风机（7-1）和密封式空气滤清器（7-2）组成洗气机〔5〕，鼓风机的叶轮（7-1-1）是固定在气动机的副轴上，它的外壳前有一金属网（7-1-3），进风口上有一个可调整的风门（7-1-2）。鼓风机叶轮上的叶片是固定在一个圆盘上，叶片的宽度是随着圆盘的径向的增大而减小，以便增强对空气的压缩能力和减小声音。空气滤清器（7-2）是由一个柱状外壳和中心有直管（7-2-3）及曲状铁丝做成的过滤器（7-2-1）组成，外壳的上端有输出管（7-2-2）和加油管，下端有泻油管，整个滤清器是与外界不直接相通，里面加有适量机油，工作时靠气体的高速流能及机油和过滤器的洗气作用清洗空气，使鼓风机沿直管压入的空气得到清洗后沿输出管上的支管（L-a）（L-b）依次送入充气机（1-4）和压气机〔4〕的内部。
压气机〔4〕和常用的往复活塞式双缸充气机基本一样，仅有一点不同之处是它的进气门由凸轮打开。为制造方便，一对凸轮（Q-1）（Q-2）都设在曲轴上。传动杆（I-1）（I-2）设在凸轮上方。压缩空气从输气管（a-4-2）及控制盘上的有关输气管送入喷火器，在充气时送入副储气桶（9-2）。
充气机（1-4）的构造和压气机〔4〕很接近，仅有的两点不同一是功率小，二是两个气缸压缩的空气是单独输出。由甲管输出的送入主储气桶（9-1），由乙管输出的送于本内燃机上的所有气垫和转子的活塞，在微踏充气开关的踏板时，这股气流由控制盘上的有关气管和支气管送入点火器（6-D）。
参照图8结合图6：一个带手柄（8-1-1）和定位装置（8-1-2）的换油开关〔8〕的中心齿轮（8-1），周围啮合着引火开关（8-2）、汽油开关（8-3）及他油开关（8-4）的齿轮，在下部还与齿条（8-5）啮合。这三个油管开关都是带导油孔的芯柱和柱套及齿轮等组成，进油管在任何时刻都和芯柱上的导油孔相通，而柱套上的出油孔只有和芯柱上的导油孔对齐时燃料才能由此通过，这三个开关的进油管的始端分别与相应的高压油泵相接，回油管的末端与各自的油箱相通，而出油管又与喷火器上的相应的喷油嘴相接，为了供油均匀及延长适量供油时间，在进油管和开关的相接处的近处，都加上一个空心的圆柱体，状稳压器（a），在汽油开关（8-3）的出油管（8-3-b）的始端设有一个较大一点的稳压器（c）。这些稳压器都是与油管相通的空心圆顶柱体，使用时在它的内部放入适量的空气，靠空气的弹性使出油管供油均匀。引火开关（8-2）、汽油开关（8-3）和他油开关（8-4）通过各自的输出管（8-2-b）、（8-3-b）及（8-4-b）分别与喷火器上的注射器（6-6-5）、主喷油嘴（6-10）、副喷油嘴（6-8）及点火油嘴（6-D-2）相接。除此之外，还在这三个开关与各自的回油管（8-2-d）、（8-3-d）及（8-4-d）的相接处都加一个可调的压力调节阀（e），使稳压器内保持一定的气压。上述这三个开关构成了换油开关〔8〕的主体，每个开关都通过齿轮和手柄（8-1-1）来统一控制。当手柄拨在“汽油”档位时，只有汽油开关（8-3）向喷火器上的主喷油嘴（6-10）和点火油嘴（6-D-2）供油，这时属于启动及刚开始
运转的阶段;当将手柄拨向他油档位时，汽油开关（8-3）的回油管已经接通，与此同时它的出油管也被切断，但由于它的出油管的始端有一个稳压器（c），所以主喷油嘴（6-10）还可在切断油路之后的很短时间内继续喷油。在切断汽油出油路的同时，引火开关（8-2）和他油开关（8-4）的出油油管（8-2-b）和（8-4-b）已经接通，其他燃料可在高压油泵的作用下通过这两个开关送到喷火器的注射器（6-6-5）和副喷油嘴（6-8）。这时是内燃机的正常运转阶段;将手柄拨向“熄火”档位时，所有的出油油路都被切断，所有回油油路都已接通，喷火器因无油而停止工作。
中心齿轮（8-1）下的齿条下面设有两个倒立的铁柱（8-5-1）和（8-5-2），在这齿条（8-5）的导轨上设有一个弹簧式双稳态的电路开关（8-5-3），与此开关电联接的还有吸拉线圈（8-6）、喷火器上的热继电器（6-14）、由线圈（3-5-4）和电触头（8-5-5）组成的电磁继电器、电源、导线等。该电路在喷火器内达到一定温度并且换油开关处在“汽油”档位-也就是汽油开关（8-3）打开时就被接通，吸拉线圈（8-6）便将齿条吸拉到最左端，依此使换油开关变换到“他油”档位-也就是他油开关（8-4）和引火开关（8-2）的出油管都被接通的档位。
在齿条（8-5）导轨的左端有一个气缸（8-7），它的内部有一个带压缩弹簧（8-7-2）的活塞（8-7-1），此活塞的行程较大，它可将齿条推向最右端，使换油开关立即转到“熄火”档位。
在齿条（8-5）导轨的右端有一个带漏气孔的气缸（8-8），它的右侧有一个较小的漏气孔（8-8-2），但此孔在活塞处在右端时就被活塞挡住。在气缸（8-8）的左端有一个弧长较大的漏气孔（8-8-1），但此孔只有在活塞到达最左端时才能处在活塞的右侧。此漏气孔的弧的所在平面与气缸的轴心线垂直。工作时在气缸内的气压很高的情况下，活塞（8-8-3）就被气体推向左端并且使气体由这孔（8-8-1）中向外漏;当大部分气体流出后，与活塞相连的压缩弹簧（8-8-4）又将活塞推回右端，在推动过程中，剩下的气体从右侧的小孔（8-8-2）中流出。活塞在向左运动时，它就推动齿条，使换油开关由“熄火”档位变换到“汽油”档位，由于本活塞的行程较小，所以只能使换油开关转过一个档位。
由上述说明可知：换油开关〔8〕的档位既可用手来变换，也可由气动装置和电动装置自动控制。
参照图9结合图5图6图7及图8。本内燃机的气动部件之间的联接及结构，其原理是图中所示。图中各个部件所处的状况，匀是在内燃机正常运转的阶段。为了叙述和分析问题方便起见，将图中的一些符号和编号加以说明：图外左上角的（9-a）、（9-b）都表示阀门，“”状符号表示提阀，“”状符号表示单向阀门。提阀由压缩弹簧将它压在气门上。这种阀门有良好地单向通气性，反向通气时，必须在气阀上施加一个比弹力大并且方向相反的力。（9-c）表示滑阀门，“”状符号表示滑阀。（9-d）表示气缸里面有活塞及压缩弹簧，空气是从气缸的一端流入及流出。缸内气压较高时：活塞便克服弹簧的弹力将本身的推杆向外伸出，反之就被弹簧推回。使用时，活塞的推杆上 要固定上一个提阀或滑阀。对于这些阀门的编号，提阀及单向阀是在号前加一个字母“t”;气缸是在编号前加一个字母“Q”。
内燃机的气路主要由气动机〔1〕、压气机〔4〕、充气开关〔6〕、气动开关〔7〕、充气机（1-4）及洗气机和一些气管、阀门等组成，压气机〔4〕所需的动力由副轴（2-6）传递，它的转速是在主轴的 1/2 - 1/3 之间。它是靠气缸的大容积和进入的空气已被预压这两个特点向喷火器提供充足的高压空气;靠排气阀门的单向通气性和活塞靠近气缸两端时有很大的推力这两个特点阻止气体的倒流。压气机〔4〕在这里只画出方框表示，示意图见图7。
充气机（1-4） 所需的动力由压气机〔4〕的齿轮传递，转速和压气机〔4〕相等，在这里只画出方框表示，它的示意图见图7。
主储气桶（9-1）小于副储气桶（9-2）。充气调节器（9-9）上设有一个与主储气桶相通的气鼓（9-9-1），它的上底会随着气压的升高而向外凸起，在这上底的两侧有两个固定拉杆（9-9-3）（9-9-4），弹簧座（9-9-2）和压缩弹簧（9-9-5）。设在气鼓内的阀门（t-7）在气压达到一定数值时会被拉杆（9-9-3）自动打开;设在气鼓外的阀门（t-8）而是在气压低到一定值时被拉杆（9-9-4）打开，因这两个阀门的管道连在一起，所以对这管道下游的气缸（Q-5）及本气缸推动的阀门（Q-5-1）有良好的控制作用。在气鼓与主储气桶相联的管道上还有一个与充气机（1-4）相通的阀门（t-6）和一个与副储气桶相通的阀门（t-11），这两个阀门专用于充气机和副储气桶向主储气桶内充气。工作中，主储气桶内气压较低时充气机（1-4）是直接向里充气，当气压达到一定程度时，充气调节器（9-9）便使阀门（Q-5-1）打开，让压缩了的空气沿管道（L-7）（L-2）流入与喷火器相通的预热室。充气调节器（9-9）对副储气桶也有良好地作用，当它里面的气压高到一定程度时，通过阀门（t-11）可向主储气桶内充气，等它里面的气压升到一定程度时，与主储气桶相通的安全阀（9-a-t）便自动打开，使主储气桶（9-1）和副储气桶得到保护。
充气开关〔6〕的拨杆（9-6-1）直接控制阀门（t-1）（t-2）和通过一根轴制连在一起的阀门（t-3）（t-4）。充气开关所需的气体是主储气桶通过气管（L-6）来输送，用过的气体通过阀门（t-2）送到外界。充气开关的执行元件是换油开关上的气缸（8-7）、和气动开关公用的双稳态三通阀门（9-3）、使气动机〔1〕的进气口和排气口可以在体外相通的阀门（Q-3-1）的气动缸（Q-3）。而受三通阀门（9-3）控制的还有喷火器〔3〕下端的气缸（Q-1）。在上述气动元件的作用下，当推动充气开关的拨杆（9-6-1）时，就使压气机〔4〕与喷火器〔3〕之间的管道阻塞并且向副储气桶（9-2）内充气及让换油开关〔8〕切断喷火器的油路。与此同时，还在阀门（Q-1-1）和（Q-3-1）的开放下使气动机的进气口经喷火器和排气管（9-5）相通，这样便于充气时让气动机空转。当松开拨杆时，上述阀门又恢复原状，将内燃机又组合起来。
三通阀门（9-3）由一个带四个气门和一个弹簧室的气缸（9-3-3）和一个带压缩弹簧（9-3-2）的长条状滑阀（9-3-1）组成，滑阀在压缩弹簧的作用下只能处在气缸的某一端，而剩下的气门只有滑阀处在端点时才能打开其中的一对，所以在使用中能按先后顺序执行充气开关和气动开关送来的指令。
气动开关〔7〕的拨杆（9-7-1）直接控制阀门（t-9）和（t-10），而三通阀门（9-3）以及喷火器下的阀门（Q-1-1）的气缸（Q-1）又与上述阀门相通，除此之外，还和阀门（Q-4-1）的气缸（Q-4）及换油开关的气缸（8-8）相通。为了增大起步时的功率，由副储气桶（9-2）到气动机〔1〕之间使用口径较大的气管。上述这些与气动开关〔7〕有关的阀门除了气缸（8-8）外，其余的阀门在推动气动开关的拨杆（-7-1）后就在从主储气桶流出的气体的作用下将副储气桶（9-2）与气动机〔1〕之间的气路接通。使副储气桶内的气体直接推动气动机的转子带动负载高速运转。当松开此拨杆时，用过的气体在本身的压强和气缸的压缩弹簧的作用下便推动换油开关上的气缸（8-8）内的活塞达到最左端并且从气缸左端的弧状孔中流到外界。等这些气体将要流完时，该活塞又在本身的压缩弹簧的作用下退回原位，所剩下的少量气体在活塞的返回过程中从右部的小漏气孔中流到外界，活塞在这运动中已将换油开关拨到“汽油”档位。
本图是内燃机在正常工作时的状况，由压气机进一步压缩的空气以很高的气压从排气门排出后，沿着管道（L-9）、（L-8）、（L-2）并且通过（t-3）这个阀门及预热室进入喷火器〔3〕，这些高压空气与燃料混合并且爆发后又由进气口喷入气动机并且以很大的压力推动转子运转，做功后的气体由排气口和放气口流出后，再由支气管会集于管道（9-5）流到气轮机〔11〕。由气路的结构可以看出，内燃机的工作方式完全由气路来决定，通过充气开关〔6〕和气动开关〔7〕，使它能具备单一的充气机和气动机的功能。
参照图10和图10-a图2-c图2-d结合以上附图：由气动机〔1〕、齿轮箱〔2〕、喷火器〔3〕、压气机〔4〕、洗气机〔5〕、设有充气开关〔6〕和气动开关〔7〕还有仪表及换油开关〔8〕的控制盘〔9〕、离合器〔10〕、气轮机〔11〕及放在外边的储气桶、油箱、电瓶等组成的半转子式多能内燃机，其主要部件的水平位置和传动装置如图所示，为了确切地描述它的构造和工作原理，每个部件都使用合适的示意图或截面图以及外形图。气动机1处在中部，它的高温转子（2-1）（2-3）和低温转子（2-2）（2-4）由主轴（2-5）的齿轮（2-5-1）和副轴（2-6）的齿轮（2-6-2）联系在一起，使它们能够严格地同步转动。压气机〔4〕和带高压油泵（1-1）的充气机（1-4）连在一起并且由副轴上的齿轮提供动力，这两个部件处在前方。有叶片式鼓风机（7-1）的洗气机〔5〕处在前部，离合器〔10〕的动力输出装置处在后方。上述这些部件除离合器〔10〕外，其余部件所需的动力主要由副轴（2-6）来传递。和发电机靠在一起的磁电机（1-2）由副轴（2-6）上的小齿轮带动，产生的高压电由导线送到处在气动机中部的喷火器〔3〕。处在左后方的控制盘〔9〕内设有充气开关〔6〕、气动开关〔7〕、换油开关〔8〕、仅是它们的踏板及手柄露在外面。除此之外，所有仪表、指示灯、调速手柄、风门调节手柄和电启动开关等也设在这控制盘上。
上述所有部件之间都有密切地联系，但是为了使图面整洁，各部件之间的气管油管和电路都未画出，仅在右后方的（1-9）处画出了一小节，这些管和导线是由此处与机外的油箱、储气桶、电瓶连接的。热交换器是让机油和进入洗气机的冷空气进行热交换之用，它呈长方形，是由多条直立的铜管组成，其正面呈正方形。
本内燃机的底座设在下方，上面有储存机油的空间。油箱、储气桶和电 设在机体之外。
起动马达设在动力输出装置中。
用本内燃机组装车船时，控制盘的位置可作适当变动，现以做小车的发动机为例描述它的使用情况：充气开关的踏板处在小车的刹车踏板的上方并余出一定距离，脚油门和离合器踏板都和本内燃机做适当的连接。起步时，踏下气动开关的踏板车子就能平稳而无声音地运动起来，过片刻后松开该踏板，内燃机就自动地启动起来，再过一段时间内燃机又自动地换用价格低的燃料，而在这整个启动过程中，驾驶者既不需要踏离合器又不需要换档位而且起步非常的平稳。若是副储气桶内没存下气，可用起动马达或摇柄启动。在山区的路面上遇到下坡时，微踏充气开关的踏板车子即可减速和储存能量，这时内燃机已经熄火并且变成单一的充气机;车来到平路后再松开此踏板改踏气动开关的踏板片刻后又松开，车子就在所存能量的作用下运动一段路程并且再将内燃机启动起来。在需停车时提前踏下充气开关的踏板，达停车点时将此踏板踏到底，车子就先减速和储存能量，最后在刹车装置的作用下将车停下，由于充气和车不矛盾反而有力，所以使用起来更安全可靠。车子在运行中，因内燃机的高速转动部件多以及发出的声音小，从而使乘车者深感舒适。内燃机使用很长一段时间后，可通过低温转子上的齿轮（2-2-1）的空转情况和轮上的刻度标记，根据用力的大小和转过的角度可推算出还剩下的有效寿命，以便安全使用。
上述描述了由两组转子也就是一个单元的气动机和一套圆柱活塞式压气机构成的半转子式多能内燃机，还有一种多单元和一种全转子内燃机也结合本图做简单的描述：增多转子上的活塞个数或增加转子组并且使主轴两侧都设低温转子，可做成很大功率的多单元内燃机：删掉圆柱式压气机、充气机及气动开关和充气开关，将供油装置做适当地改进，可做成两种全转子式内燃机。一种是由高温转子和定子室做气动机，用低温转子和定子室做压气机并在输出管加一个高频单向阀，这样改进后构造更简单并且适合高速运转;另一种是用一个单元的转子和定子室并加高频单向阀做压气机，用一个单元的转子和定子室做气动机。这两种全转子式内燃机都适应高速运转。马力/公斤数会大幅度增大。
参照图10-a：由永久磁铁式三相交流发电机（E）的一相绕组整流电路（D）。滤波元件（C）（R）、电位器（W-P）（W-Q）、气压敏感元件（P）、供油量敏感杆（L-Q）及磁电式表头（V-η）等组成的热机效率表（η）如图中（10-a-5）所示。气压敏感元件（P）是一串与外界不直接通气的饼状金属盒，它的通气管的始端伸在与气动机相接的气管（L-8）之中，气压敏感元件的端点与电位器（W-P）的滑动头机械连接。供油量敏感杆（L-Q）与高压油泵的齿条（K）通过控制杆（L-1）机械连接。磁电式表头（V-η）的构造和指针式电压表一样，仅是表盘刻度不同。电位器都是由一片阻值较大的碳膜（R-c）通过多条导线与一个用多层相互绝缘的铜片组（R-M）做成的接触体构成，它的滑动触头（R-L）在敏感元件的带动下可沿接触体滑动。如图中（10-a-6）在工作中，加在表头（V-η）两端的电压与内燃机的转速成正比，与燃烧室的气压成正比，与高压油泵的供油量成正比。表盘刻度所标的就是热机效率的数。本装置删掉与供油量有关的部件并换上仅是刻度是功率数的表头（V-И），便是功率表（И），如图中（10-a-4）。只有一相绕组和整流滤波电路及表头（V-ω）组成的装置便是转速表（ω），如图中（10-a-3）。（10-a-1）（10-a-2）就是两种 永久磁铁式三相交流发电机的原理图。本内燃机配上热机效率表和功率表后，可根据环境和负载来调节风门及供油量等，依此进一步提高热机效率。
图1中的（1-3）是专用于传递摇车时人加在内燃机上的和气轮机得到的作用力。这些力通过此轴和离合器前的降速齿轮带动主轴。
图2-c是机油分离器（2-c）的示意图，机油分离器由一个密封的桶状外壳（2-c-1）和一个浮子（2-c-2）组成，进油口（c-3）和泻油口（c-4）分别处在外壳上部一侧及上端中心。混有气体的机油流到里面后，因比重不同而自然分开，上部的空气可沿进油管的上侧返回定子室，下部的机油多达一定程度时便漂起浮子并由浮子的轴打开泻油口，机油便由此流入机油箱。浮子下端的轴端就是进油口的阀门。本内燃机用了两个机油分离器。
图2-d是气动机和气轮机定子的外形。（2-d-1）（2-d-3）是两个高温定子室的外部，（2-d-2）（2-d-4）是两个低温定子室的外部。（d-5）（d-6）（d-4）依次是主轴（2-5）、副轴（2-6）和压气机〔4〕的轴孔。（d-7）（d-3）依次是传动轴（2-7）（1-3）的轴孔，（2-d-8）是喷火器座，（2-d-12）是管道束，是并排的气管、油管及导线。（b-11）是气轮机〔11〕的外壳。（2-d-13）（2-d-14）时定子的三大块铸件的固定连接处，而（2-d-13）外部是保温层。
图中的注射器（6-6-5）是一个针阀和带油孔的外壳组成的油孔可调的喷射燃料的油嘴，内部结构见左上角放大图。点火杆（6-D-3）就是一个可分离的火花塞，与机壳连接的电极是由带扭柄的螺杆和带调整螺母的针状电极组成，它的作用是遇到大冷天并且气、电都不足时可在点火杆上绕上点燃的布条进行人力启动，在一般情况就是人力启动也不需点火。
（Q-3）（Q-3-1）是处在喷火器下端的气缸和活塞上的提阀，该提阀和气口所构成的阀门处在从副储气桶（9-2）到喷火器〔3〕的气管（L-9-2）上，启动时，副储气桶内的压缩空气可经上述阀门、气管及气口（6-t）和喷火器的喷火管进入气动机的做功室。
图8中的（6-c）是充气开关〔6〕的踏板，它通过传动杆（6-c-1）上的压缩弹簧将力传给它的拨杆（9-6-1）及（9-6-2），此传动杆还将力传给一个带电触头的轮（6-c-2）和油路附助开关（8-q），这些装置的作用是：微踏此踏板时，既能使压气机4与气动机〔1〕分离并向副储气桶内充气。又能使喷火器上的点火器内存在很小的火焰，以便接着启动;轻踏此踏板时，是单一的充气;重踏此踏板时，随然还是充气，但踏板能推动刹车装置使充气与刹车并列进行。这更利于刹车。
（6-f）是气动开关〔7〕的踏板，它的传动杆（6-f-1）和气动开关的拨杆（9-7-1）是固定连接，而油路附助开关（8-P）和启动电扭（8-e）经传动轮（6-f-2）也与该踏板连接。上述装置的作用是：踏下气动开关的踏板时就让点火器开始产生很小的火焰，松开踏板时内燃机即可组合并且发动起来。
图中线头（8-L-1）接启动马达，（6-D-R）是点火器的电阻丝，（B）是电瓶，（8-L-2）接发电机、磁电机用专用的发电机和感应圈（B），以便大功率低点火。（L-8-7）（L-8-8）依次与换油开关的气缸（8-7）（8-8）连接。