车辆用驱动装置的控制装置.pdf

通过调节电动机的转矩，控制发动机工作点，促进暖机。由于在工作油温度THoil低的情况下，与高的情况相比，进行第一电动机(MG1)和第二电动机(MG2)之间的电力授受，并且，调节第一电动机转矩Tmg1，由此，使变矩器(16)的速度比e降低，因此，增加变矩器(16)的传递损失，以增加发热量。因而，不言而喻，可以促进工作油温度THoil的上升，可以通过该工作油温度THoil的上升，促进利用工作油工作的机器(例如，自动变速器(18))的暖机。

权利要求书
1.  一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置配备有：流体传动装置，所述流体传动装置具有被输入来自于发动机的动力的输入侧旋转部件和向驱动轮输出动力的输出侧旋转部件；第一电动机，所述第一电动机直接或间接地连接于所述输入侧旋转部件；第二电动机，所述第二电动机直接或间接地连接于驱动轮，所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，
具有通过所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受来电气地进行动力传递的电气路径、和经由所述流体传动装置机械地进行动力传递的机械路径，能够通过调节所述第一电动机的转矩来控制所述发动机的工作点，
与用于使所述流体传动装置工作的工作油的温度高的情况相比，在用于使所述流体传动装置工作的工作油的温度低的情况下，进行所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受并调节所述第一电动机的转矩，由此，使该流体传动装置的速度比降低。

2.  如权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
调节所述第一电动机的转矩，以使得发动机转矩和所述第一电动机的转矩之和与相应于所述流体传动装置的速度比而在所述输入侧旋转部件上产生的输入侧负荷转矩相平衡
基于由目标发动机工作点表示的发动机转速，求出所述输入侧负荷转矩，基于该输入侧负荷转矩和由该目标发动机工作点表示的发动机转矩，确定所述第一电动机的转矩。

3.  如权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，对于所述发动机转矩和所述输入侧负荷转矩相平衡的发动机工作点，增加所述第一电动机的动力运行转矩以使发动机转速上升，由此，将所述目标发动机工作点设定为实现以所述工作油的温度越低就变得越小的方式预先设定的目标变速比。

4.  如权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于， 对于所述发动机的工作点遵循预定的该发动机的工作曲线且发动机输出的目标值得以实现的发动机工作点，降低所述第一电动机的再生转矩以使发动机转速上升，由此，将所述目标发动机工作点设定为实现以所述工作油的温度越低就变得越小的方式预先设定的目标速度比。

5.  如权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述车辆用驱动装置配备有自动变速器，所述自动变速器装设于所述输出侧旋转部件和所述驱动轮之间，
所述工作油用于使所述自动变速器工作。

6.  如权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述工作油的温度越低，越使所述自动变速器的变速比为高车速侧的变速比。

7.  如权利要求5或6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当使所述流体传动装置的速度比降低时，在所述第一电动机及所述第二电动机之中的至少一方的工作点在预先设定的该第一电动机及该第二电动机各自的额定输出以外的情况下，进行所述自动变速器的变速，以使得该至少一方的工作点变到该额定输出以内。

8.  如权利要求7所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当在为了使所述流体传动装置的速度比降低而被调节时的所述第一电动机的转矩下，该第一电动机的转速在所述额定输出以外时，进行所述自动变速器的升挡，
在用于获得所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受中的该第二电动机的功率的该第二电动机的转矩在所述额定输出以外时，进行所述自动变速器的降挡。

9.  如权利要求1至8中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在没有对所述车辆用驱动装置的暖机要求的情况下，通过调节所述第一电动机的转矩，控制所述发动机的工作点，以使得所述发动机的工作点遵循预定的该发动机的工作曲线，并且，实现发动机输出的目标值。

10.  如权利要求9所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于， 移动该发动机的工作点并逐次求出总效率，向该总效率变大的一侧移动该发动机的工作点，其中，所述总效率由在所述电气路径和所述机械路径中传递来自于所述发动机的动力时的动力传递效率与该发动机的工作点处的发动机效率的乘积表示。

说明书车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置的控制装置配备有发动机和电动机和流体传动装置，能够在多个传递路径上传递发动机的动力。
背景技术
配备有流体传动装置的车辆用驱动装置的控制装置是众所周知的，所述流体传动装置，具有输入来自于发动机的动力的输入侧旋转部件，和向驱动轮输出动力的输出侧旋转部件。例如，在专利文献1中记载的车辆用驱动装置的控制装置，就是这种装置。在这种车辆用驱动装置的控制装置中，根据车速(相当于流体传动装置的输出侧旋转部件)或流体传动装置的特性或发动机输出，实时地确定发动机转速(相当于流体传动装置的输入侧旋转部件的转速)。另外，也实时地确定在经由流体传动装置流体传递发动机输出的机械路径上的动力传递效率。
这里，当使流体传动装置或配置在流体传动装置的后段侧的自动变速器工作用的工作油的温度(工作油温度)低时，存在着流体传动装置或自动变速器的特定的控制的控制性降低的可能性。因此，例如，可设想，直到工作油温度变成规定油温以上的暖机完毕之前，不进行特定的控制。但是，通过不进行特定的控制，存在着导致油耗性能降低或动力性能降低的担忧。从而，希望促进流体传动装置或自动变速器的暖机。例如，流体传动装置或自动变速器的暖机，如果主要根据动力传递损失引起的损失的热量确定工作点的话，与之对应的一定的时间成为必要的。在专利文献1中，提出了一种技术方案，所述技术，在变矩器的固定导向轮上，配备电动机，在工作油温在规定值以下的情况下，通过利用电动机旋转驱动固定导向轮，使变矩器容量系数降 低，使变矩器的损失加大，从而促进暖机。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009－236132号公报
发明内容
发明所要解决的课题
不过，在专利文献1中记载的技术中，由于为了驱动电动机，相应的电力是必要的，所以，存在着由于向电动机供应电力的蓄电池的充电容量等，不能加以实施的区域。另外，在想要增加蓄电池的充电容量等情况下，不能加以实施。另外，上述课题是未公知的，尚未提出过不管蓄电池的充电容量等都使流体传动装置的损失增大、促进暖机的方案。
本发明是以上述情况作为背景完成的，其目的是提供一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置的控制装置，可以通过调节电动机的转矩控制发动机的工作点，促进暖机。
解决课题的手段
为了达到所述目的的第一个发明的主旨在于，(a)一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置配备有：流体传动装置，所述流体传动装置具有被输入来自于发动机的动力的输入侧旋转部件和向驱动轮输出动力的输出侧旋转部件；第一电动机，所述第一电动机直接或间接地连接于所述输入侧旋转部件；第二电动机，所述第二电动机直接或间接地连接于驱动轮，(b)所述车辆用驱动装置的控制装置具有通过所述第一电动机和第二电动机之间的电力授受来电气地进行动力传递的电气路径、和经由所述流体传动装置机械地进行动力传递的机械路径，能够通过调节所述第一电动机的转矩来控制所述发动机的工作点，(c)与用于使所述流体传动装置工作的工作油的温度高的情况相比，在用于使所述流体传动装置工作的工作油的温度低的情况下，进行所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受并调节所述第一电动机的转矩，由此，使该流体传动装置的速度比降低。
发明的效果
这样，由于能够通过调节所述第一电动机的转矩来不受所述输出侧旋转部件的转速约束地控制所述发动机的工作点，所以，例如，能够在最适合于提高油耗性能的工作点驱动所述发动机，可以谋求车辆的油耗性能提高。并且，由于能够通过调节所述第一电动机的转矩进行所述发动机的工作点的控制，由此能够进行所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受并且降低流体传动装置的速度比，因此，使流体传动装置中的传递损失增加而使得发热量增加。因而，不言而喻，可以促进所述工作油的油温上升，可以由该温度的上升促进利用该工作油工作的机器的暖机。另外，由于通过第一电动机与第二电动机之间的电力授受进行第一电动机的转矩的调节，因此，无论蓄电池(蓄电装置)的充电容量等如何，均可以增大流体传动装置的损失。因而，不受蓄电装置的充电容量等的限制，可以在大范围的区域内促进暖机。
这里，第二个发明，在所述第一个发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，调节所述第一电动机的转矩，以使得发动机转矩和所述第一电动机的转矩之和与相应于所述流体传动装置的速度比而在所述输入侧旋转部件上产生的输入侧负荷转矩相平衡，基于由目标发动机工作点表示的发动机转速，求出所述输入侧负荷转矩，基于该输入侧负荷转矩和由该目标发动机工作点表示的发动机转矩，确定所述第一电动机的转矩。这样的话，可以基于所述流体传动装置的特性，容易地调节第一电动机的转矩。
另外，第三个发明，在所述第二个发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，对于所述发动机转矩和所述输入侧负荷转矩相平衡的发动机工作点，增加所述第一电动机的动力运行转矩以使发动机转速上升，由此，将所述目标发动机工作点设定为实现以所述工作油的温度越低就变得越小的方式预先设定的目标速度比。这样的话，可以使流体传动装置中的传递损失增加，以使发热量增加，恰当地促进利用所述工作油工作的机器的暖机。另外，由于在所述第一电动机与所述 第二电动机之间的电力授受中，变成动力循环状态，所以，也可以期待由此引起的损失的增加。
另外，第四个发明，在所述第二个发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，对于所述发动机的工作点遵循预定的该发动机的工作曲线且发动机输出的目标值得以实现的发动机工作点，降低所述第一电动机的再生转矩以使发动机转速上升，由此，将所述目标发动机工作点设定为实现以所述工作油的温度越低就变得越小的方式预先设定的目标速度比。这样的话，可以使流体传动装置的传递损失增加，以使发热量增加，恰当地促进利用所述工作油工作的机器的暖机。
另外，第五个发明，在所述第一个发明至第四个发明中任一项中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，所述车辆用驱动装置配备有自动变速器，所述自动变速器装设于所述输出侧旋转部件和所述驱动轮之间，所述工作油用于使所述自动变速器工作。这样的话，可以利用流体传动装置促进自动变速器的暖机。
另外，第六个发明，在所述第五个发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，所述工作油的温度越低，越使所述自动变速器的变速比为高车速侧的变速比。这样的话，通过所述自动变速器的变速比为高车速侧的变速比，可以扩大使流体传动装置的变速比降低的范围(例如，使发动机转速上升的范围)，进一步谋求暖机的促进。
另外，第七个发明，在所述第五个发明或第六个发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，当使所述流体传动装置的速度比降低时，在所述第一电动机及所述第二电动机之中的至少一方的工作点在预先设定的该第一电动机及该第二电动机各自的额定输出以外的情况下，进行所述自动变速器的变速，以使得该至少一方的工作点变到该额定输出以内。这样的话，由于能够通过第一电动机及第二电动机之间的电力授受，恰当地进行第一电动机的转矩的调节，所以，无论蓄电装置的充电容量等如何，都可以恰当地增大流体传动装置的损失。
另外，第八个发明，在所述第七个发明记载的车辆用驱动装置的控制装置中，当在为了使所述流体传动装置的速度比降低而被调节时 的所述第一电动机的转矩下，该第一电动机的转速在所述额定输出以外时，进行所述自动变速器的升挡，在用于获得所述第一电动机和所述第二电动机之间的电力授受中的该第二电动机的功率的该第二电动机的转矩在所述额定输出以外时，进行所述自动变速器的降挡。这样的话，由于可以通过第一电动机和第二电动机之间的电力授受可靠地进行第一电动机的转矩的调节，所以，无论蓄电装置的充电容量等如何，都能够可靠地增大流体传动装置的损失。
另外，第九个发明，在所述第一个发明至第八个发明中任一项所记载的车辆用驱动装置的控制装置中，在没有对所述车辆用驱动装置的暖机要求的情况下，通过调节所述第一电动机的转矩，控制所述发动机的工作点，以使得所述发动机的工作点遵循预定的该发动机的工作曲线，并且，实现发动机输出的目标值。这样的话，在没有对所述车辆用驱动装置的暖机要求的情况下，以发动机效率尽可能高的发动机工作点、即以燃料消耗率尽可能低的发动机工作点，使发动机工作。
另外，第十个发明，在所述第九发明中记载的车辆用驱动装置的控制装置中，移动该发动机的工作点并逐次求出总效率，向该总效率变大的一侧移动该发动机的工作点，其中，所述总效率由在所述电气路径和所述机械路径中传递来自于所述发动机的动力时的动力传递效率与该发动机的工作点处的发动机效率的乘积表示。这样的话，与发动机的工作点不根据总效率而改变的情况相比，可以作为车辆用驱动装置整体来谋求效率提高，可以提高车辆的油耗性能。
附图说明
图1是说明本发明的一个实施例的车辆用驱动装置的结构的结构图。
图2是在图1所示的自动变速器中用于实现各个变速级的各个油压式摩擦卡合装置的工作表。
图3是用于说明从各个传感器等输入到用于控制图1的车辆用驱动装置的电子控制装置中的输入信号的图，是用于说明在该电子控制装置中所具备的控制功能的要部的功能框图。
图4是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，在第一电动机及第二电动机不工作的状态，如何确定发动机工作点的图。
图5是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，通过控制第一电动机使发动机工作点任意地变化的图。
图6是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，在某个恒定的目标发动机输出下，使发动机工作点变化的情况下的电气路径和机械路径各自中传递的动力的比例(传递比率)的概念图。
图7是表示在图1的车辆用驱动装置中，变矩器单体的传递效率、即机械路径的传递效率与变矩器的速度比的关系的图。
图8是表示在图1的车辆用驱动装置中，合成传递效率和变矩器的速度比的关系的图。
图9是在与图5相同的坐标系中，表示在某个恒定的涡轮转速下，将发动机最少燃料消耗率线上的工作点作为目标发动机工作点时的第一电动机转矩及泵转矩的图。
图10是用于说明图3的电子控制装置的控制动作的要部，即，利用无级变速器的无级变速动作确定发动机工作点的控制动作的流程图。
图11是用于说明在与图9相同的图上，工作油温度比较低时设定的目标发动机工作点的图。
图12是在与图9相同的坐标系中，在某个恒定的车速下，对自动变速器的各个变速级表示在将发动机最少燃料消耗率线上的工作点作为目标发动机工作点时的第一电动机转矩及泵转矩的图。
图13是表示作为变速映射的一部分，根据工作油温度进行变更的某变速级之间的升挡线的图。
图14是表示为了工作油温度越低越促进暖机，以目标速度比变小的方式预先求出并且存储的目标速度比映射的一个例子的图。
图15是表示为了工作油温度越低越促进暖机，以目标流体路径比例变大的方式预先求出并且存储的目标流体路径比例映射的一个例子的图，是代替图14而使用的映射。
图16是用于说明图3的电子控制装置的控制动作的要部，即，说明通过调节第一电动机转矩来控制发动机工作点，由此促进暖机的控制动作的流程图。
图17是说明与图1不同的另外的车辆用驱动装置的结构的原理图，是说明不具备自动变速器的车辆用驱动装置的结构的原理图。
图18是表示为了说明与图10的流程图不同的另外的流程图，从图10的SA3替换的步骤的图。
图19是表示在图18中说明的流程图中，从图10的SA7、SA8替换的步骤的图。
具体实施方式
在本发明中，优选地，油耗性能是每单位燃料消耗量的行驶距离，所谓提高油耗性能，是每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者，作为整个车辆的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动输出力)变小。
另外，优选地，所谓旋转机器的工作点，是表示利用该旋转机器的转速及输出转矩等表示的该旋转机器的工作状态的工作点。例如，所谓所述发动机的工作点，是表示利用该发动机的转速及输出转矩等表示的该发动机的工作状态的工作点。换句话说，是利用在表示该发动机的转速的轴和表示该发动机的输出转矩的轴的二维坐标内的一个点表示的发动机的工作状态。
另外，优选地，所述流体传动装置是配备有作为所述输入侧旋转部件的泵叶轮、作为所述输出侧旋转构件的涡轮叶轮、以及固定导向轮的变矩器。
另外，优选地，所述车辆用驱动装置配备有蓄电装置，所述蓄电装置可进行电力授受地与所述第一电动机及所述第二电动机的每一个连接，例如，将从该第一电动机发出的电力中减去向该蓄电装置充电的电力而得到的剩余部分供应给该第二电动机，从而驱动该第二电动机。
另外，优选地，调节所述第一电动机的转矩，是调节在所述电气路径上传递的动力(电力)，换句话说，是调节所述电气路径或者所述 机械路径的动力传递比率。即，通过调节在该电气路径上传递的动力，控制所述发动机的工作点。
另外，优选地，所述电气路径是通过将所述第一电动机发出的电力的全部或者一部分供应给所述第二电动机，电气地进行动力传递的动力传递路径。
另外，优选地，所述工作油的温度越低，则在经由所述机械路径传递的动力和经由所述电气路径传递的动力中，越加大经由所述机械路径传递的动力的比例。这样的话，所述工作油的温度越低，越增大由机械路径产生的损失，可以容易地使所述工作油的温度上升，提高暖机性能。即，所述工作油的温度越低，越增大在机械路径上传递的动力、增大损失，可以促进暖机。
下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。
实施例
图1是说明本发明的一个实施例的车辆用驱动装置10的结构的结构图。在图1中，车辆用驱动装置10，优选地，在FF(前置发动机前轮驱动)方式的车辆中被采用，配备有：作为内燃机的发动机12、连接到该发动机12的曲轴14上的变矩器(流体传动装置)16、配置在该变矩器16与驱动轮26之间并连接到变矩器16的输出侧的自动变速器18、配置在发动机12与变矩器16之间并连接到曲轴14上的第一电动机MG1、以及配置在变矩器16与自动变速器18之间并连接到自动变速器18的输入轴20上的第二电动机MG2。
变矩器16是一种流体传动装置，配备有：作为输入来自于发动机12的动力的输入侧旋转部件的泵叶轮16p、作为向驱动轮26输出动力的输出侧旋转部件的涡轮叶轮16t、固定导向轮16s、和单向离合器F1。该泵叶轮16p、即泵轮与发动机12的曲轴14和第一电动机MG1连接，通过被发动机12旋转驱动，产生由变矩器16内的工作油的流动引起的流体流。涡轮叶轮16t、即涡轮连接到自动变速器18的输入轴20上，接受来自于上述泵叶轮16p的流体流而进行旋转。固定导向轮16s配置在从上述泵叶轮16p流向涡轮叶轮16t的流体流中，借助 单向离合器F1以曲轴14能够向正旋转方向(发动机12工作时的曲轴14的旋转方向)旋转、并且不能向负旋转方向旋转的方式支承。上述自动变速器18的输入轴20起着变矩器16的输出轴的作用，即，起着涡轮轴的作用。如可以从图1中看出的那样，在本实施例中，由于发动机12、第一电动机MG1和泵叶轮16p是串列式连接的，所以，泵叶轮16p的转速Np(下面，称之为泵转速Np)与第一电动机MG1的转速Nmg1(下面，称之为第一电动机转速Nmg1)及发动机12的转速Ne(下面，称之为发动机转速Ne)相同。另外，由于涡轮叶轮16t、第二电动机MG2和自动变速器18的输入轴20是串列式连接的，所以，涡轮叶轮16t的转速Nt(下面，称之为涡轮转速Nt)与第二电动机MG2的转速Nmg2(下面，称之为第二电动机转速Nmg2)及输入轴20的转速Natin(下面，称之为变速器输入转速Natin)相同。
另外，变矩器16配备有将上述泵叶轮16p和涡轮叶轮16t之间选择性地连接起来的锁止离合器LC。该锁止离合器LC借助来自于油压控制回路90(参照图3)的工作油进行工作，被控制成完全卡合状态、打滑状态、及释放状态中的任一种状态。在锁止离合器LC变成释放状态的情况下，如上面所述，经由变矩器16内的工作油进行曲轴14和输入轴20之间的转矩传递。并且，由于在锁止离合器LC变成完全卡合状态的情况下，锁止离合器LC将泵叶轮16p和涡轮叶轮16t直接机械式地连接起来，所以，发动机12的曲轴14和自动变速器18的输入轴20被相互成一体地连接起来，不经由变矩器16内的工作油而直接地进行这些曲轴14和输入轴20之间的转矩传递。
第一电动机MG1，例如，经由吸收脉动的减震器等被串列地连接到发动机12的曲轴14上，并且直接地连接到变矩器16的泵叶轮16p上。总之，第一电动机MG1被连接到发动机12和变矩器16之间的动力传递路径上。另外，第二电动机MG2被连接到变矩器16与驱动轮26之间的动力传递路径上，详细地说，经由自动变速器18等被间接地连接到驱动轮26上。第一电动机MG1及第二电动机MG2是构成为能够选择性地获得作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为产生 再生转矩的发电机的功能的旋转机器，例如，由交流同步式的电动发电机构成。另外，在车辆用驱动装置10上设置有作为蓄电池的蓄电装置36和控制电动机MG1、MG2用的逆变器38(参照图3)，该蓄电装置36、第一电动机MG1和第二电动机MG2相互能够进行电力授受地连接。上述第一电动机MG1及第二电动机MG2能够分别通过驱动赋予曲轴14及输入轴20正旋转方向的驱动转矩。另外，第一电动机MG1及第二电动机MG2能够分别通过发电(再生)赋予曲轴14及输入轴20负旋转方向的负荷转矩、即制动转矩，并且，经由逆变器38对设置在车辆上的蓄电装置36充电。另外，上述所谓曲轴14及输入轴20的正旋转方向，是发动机12的驱动时的曲轴14的旋转方向，上述所谓负旋转方向，是与该正旋转方向相反的旋转方向。
自动变速器18装设于变矩器16和驱动轮26之间，是构成第二电动机MG2和驱动轮26之间的动力传递路径的一部分的机械式变速器。具体地说，自动变速器18是公知的行星齿轮式多级变速器，在作为非旋转构件的变速器箱24内配备有：第一行星齿轮装置30、第二行星齿轮装置32、第三行星齿轮装置34、以及多个油压式摩擦卡合装置C1、C2、B1、B2、B3。自动变速器18将输入到作为输入旋转构件的输入轴20中的发动机12的动力，从作为输出旋转构件的输出齿轮22向驱动轮26输出。并且，在该自动变速器18中，公知的各个油压式摩擦卡合装置(离合器C1、C2，制动器B1、B2、B3)根据图2所示的规定的工作表借助来自于油压控制回路90(参照图3)的工作油分别卡合或者释放，由此，择一性地实现自动变速器18的变速比γat(＝变速器输入转速Natin/输出齿轮22的转速Nout)分别不同的多个变速级。在图2中，“○”表示卡合状态，空格表示释放状态。另外，该自动变速器18的自动变速控制根据预先存储的具有升挡线及降挡线的公知的关系(变速线图、变速映射)来进行。
在以上述方式构成的车辆用驱动装置10中，根据车辆的行驶状态，切换利用发动机12的动力使车辆行驶的发动机行驶和利用第二电动机MG2的动力使车辆行驶的电动机行驶而进行动作。上述发动机 行驶和电动机行驶的切换，基于车辆行驶状态属于在和所述变速线图同样的二维坐标内设定的发动机行驶区域及电动机行驶区域中的哪一个区域来进行。
另外，在车辆用驱动装置10中，例如，即使车辆的行驶状态属于电动机行驶区域，在蓄电装置36的充电状态(充电容量、充电剩余量)SOC(充电状态)在规定值以下的情况下，也进行发动机行驶。另外，在车辆急剧起步时或急剧加速时等，利用发动机12及第二电动机MG2两者的输出，适当地进行使车辆行驶等的控制。
图3是用于说明从各个传感器等输入到用于控制车辆用驱动装置10的电子控制装置40的输入信号的图，是用于说明该电子控制装置40具备的控制功能的要部的功能框图。在图3中，电子控制装置40具有作为车辆用驱动装置10的控制装置的功能，构成为包含配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能，并且根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此进行发动机12的输出控制、自动变速器18的变速控制、以及电动机MG1、MG2的输出控制等。另外，由设置在车辆上的图3所示的各种传感器(例如，各种转速传感器42、44、46、48、50，加速器开度传感器52、油温传感器54、蓄电池传感器56等)检测出来的各种输入信号(例如，发动机转速Ne、第一电动机转速Nmg1、涡轮转速Nt、第二电动机转速Nmg2、作为输出齿轮22的对应于车速的转速的变速器输出转速Nout、加速器开度Acc、作为使变矩器16及自动变速器18等工作用的工作油的温度的工作油温THoil、蓄电装置36的蓄电池温度THbat或蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat等)供应给电子控制装置40。另外，从电子控制装置40向设置在车辆上的各个装置(例如，发动机12、逆变器38、油压控制回路90等)供应各种输出信号(例如，发动机输出控制信号、电动机输出控制信号、油压控制信号等)。另外，电子控制装置40，例如，基于上述蓄电池温度THbat、蓄电池充放电电流Ibat、以及蓄电池电压Vbat等，逐次计算蓄电装置36的充电容量SOC。
图4是用于说明在不使第一电动机MG1及第二电动机MG2工作的状态下，如何确定发动机12的工作点(下面，称之为发动机工作点)的图。如图4所示，作为根据变矩器16的速度比e(＝Nt/Np)在泵叶轮16p上产生的输入侧负荷转矩的泵转矩Tp，在某个恒定的涡轮转速Nt下，例如，变成如虚线L01所示的与发动机转速Ne的关系。该虚线L01所示的泵转矩Tp和发动机转速Ne(＝Np)的关系，如果用作为上述速度比e的函数的变矩器16的容量系数τ表示，则是公式“Tp＝τ×Ne2”成立的关系。从而，如图4所示，发动机转速Ne越高，变矩器16的速度比e变得越小，发动机转速Ne越高，泵转矩Tp变得越大。另一方面，发动机12的输出转矩Te(下面，称之为发动机转矩Te)，在发动机12的电子节气门的在某个恒定的节气门开度θTH下，其与发动机转速Ne的关系例如变成如实线L02所表示的那样，该实线L02与所述虚线L01交叉。并且，虚线L01与实线L02的交点P01表示发动机转矩Te和泵转矩Tp平衡的点，该交点P01变成发动机的工作点。即，发动机工作点基于涡轮转速Nt和节气门开度θTH实时地确定。对此，在本实施例中，通过进行第一电动机MG1的输出控制，可以不受涡轮转速Nt约束地任意地使发动机工作点变化。可以利用图5对此加以说明。
图5是用于说明通过控制第一电动机MG1，使发动机工作点任意变化的图。在图5中，与图4共同的附图标记表示相互相同的部件，以与图4相同的涡轮转速Nt为前提。图5的实线L03是等功率曲线，表示必要的发动机功率Pe*、即作为发动机输出Pe(例如，单位为kW)的目标值的目标发动机输出Pe*为某个恒定值，以使发动机输出Pe收敛于该目标发动机输出Pe*的方式进行控制时的发动机转速Ne与发动机转矩Te的关系。在图5中，表示了在该等功率曲线(实线L03)上任意设定发动机工作点的例子。在图5中，是在利用虚线L01表示泵转矩Tp和发动机转速Ne的关系，并且使发动机输出Pe成为用实线L03表示的目标发动机输出Pe*的情况下，如果不产生第一电动机MG1的输出转矩Tmg1(下面，称之为第一电动机转矩Tmg1)，则发 动机工作点变成点P02，如果使第一电动机MG1进行发电动作并在负旋转方向上产生TG03程度的第一电动机转矩Tmg1，则发动机工作点变成点P03，进而，如果提高第一电动机转矩Tmg1的绝对值，在负旋转方向上产生TG04程度的第一电动机转矩Tmg1，则发动机工作点变成点P04。总之，在本实施例的车辆用驱动装置10中，调节第一电动机转矩Tmg1，以使发动机转矩Te和第一电动机转矩Tmg1之和与泵转矩Tp平衡，即，使“Tp＝Te+Tmg1(图5的Tmg1为负值)”的关系成立，由此，可以不受涡轮转速Nt约束地使发动机工作点任意地变化。这样，在使第一电动机MG1进行发电动作的情况下，由该第一电动机MG1发出的电力可以对蓄电装置36进行充电，但是，基本上被供应给第二电动机MG2以驱动第二电动机MG2。即，车辆用驱动装置10，在发动机12与驱动轮26之间，配备有电气路径和机械路径这相互并列的两个动力传递路径，所述电气路径通过在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受电气地传递动力(例如，单位为kW)，所述机械路径经由变矩器16机械式地传递动力。另外，如上所述，由于通过第一电动机转矩Tmg1的调节，可以不受涡轮转速Nt约束地连续地变更发动机工作点，因此，可以说，第一电动机MG1、第二电动机MG2和变矩器16作为整体，可以进行使变速比(＝Ne/Nt)实质上无级地变化的无级变速动作，构成无级变速器60。
图6是用于说明在某个恒定的目标发动机输出Pe*下使发动机工作点变化的情况下的、在所述电气路径和所述机械路径的每一个中被传递的动力的比例(传递比率)的概念图。在图6中，所谓电气传递，由于是电气地传递来自于发动机12的动力，所以，意味着在上述电气路径上的动力传递，所谓流体传递，由于是借助变矩器16内的流体(工作油)传递来自于发动机12的动力，所以，意味着在上述机械路径上的动力传递。在前述的图5中，由于以发动机转速变得越低，即，变矩器16的速度比e变得越大，则第一电动机转矩Tmg1在负旋转方向上的绝对值变得越大的方式，进行第一电动机MG1的输出控制，所以，如图6所示，速度比e越向1变大，所述电气传递的动力的传递 比率RTOPEL变得越大，另一方面，所述流体传递的动力的传递比率RTOPMC变得越小，具体地说，速度比e越接近于1，所述电气传递的动力的传递比率RTOPEL越接近于100％。上述传递比率RTOPEL、RTOPMC相对于该速度比e的变化倾向，无论目标发动机输出Pe*或涡轮转速Nt如何，都是相同的。
其次，对于由第一电动机MG1、第二电动机MG2和变矩器16构成的无级变速器60中的动力传递效率(＝被输出的动力/被输入的动力；在整个说明书中，简单地称之为传递效率)进行说明。首先，利用图7对于变矩器16的单体的传递效率ηMC、即所述机械路径的传递效率ηMC进行说明。如图7所示，在速度比e小的一侧的变矩器区域，变矩器16的传递效率ηMC在规定的速度比e取极大值，速度比e为零则传递效率ηMC也变为零。并且，在速度比e大的一侧的耦合侧的区域，速度比e变得越大，上述传递效率ηMC变得越高，如果从变矩器区域及耦合区域的整体来看，则在速度比e接近于1处，传递效率ηMC变得最高。如果在该变矩器16的传递效率ηMC中加入所述电气路径的传递效率ηEL和图6所示的传递比率RTOPEL、RTOPMC，则可以求出在所述电气路径和所述机械路径中传递来自于发动机12的动力时的合成传递效率ηCVT、即无级变速器60整体的传递效率ηCVT。
图8是表示在假定所述电气路径的传递效率ηEL为恒定的情况下，上述合成传递效率ηCVT与变矩器16的速度比e的关系的图。在图8中，表示所述机械路径(流体传递)的传递效率ηMC的点划线与图7的一样。如图8的实线所示，与上述机械路径(流体传递)的传递效率ηMC相比较，即使变矩器16的速度比e变化，所述电气路径(电气传递)的传递效率ηEL也几乎不变。另外，在根据速度比以如图6所述的传递比率RTOPEL、RTOPMC在所述机械路径和所述电气路径的每一个上传递来自于发动机12的动力的情况下，合成传递效率ηCVT相对于速度比e如虚线所示地变化。在图8中的点P02、P03、P04在图8的坐标系中分别表示图5的点P02、P03、P04，根据图8，在三个点P02、P03、P04中，合成传递效率ηCVT在点P04所示的速度比e上变 成最高。另外，在图8中，在比点P02表示的速度比e低的速度比e的范围内，用虚线表示的合成传递效率ηCVT低于机械路径的传递效率ηMC并显著降低，这是因为，第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电气的动力传递状态变成第一电动机MG1消耗电力并且第二电动机MG2发电的动力循环状态，换句话说，这是因为，变成从第二电动机MG2向第一电动机MG1电气地传递动力的动力循环状态。
如上所述，在车辆用驱动装置10中，由于通过第一电动机转矩Tmg1的调节，可以不受涡轮转速Nt约束地连续地变更发动机工作点，所以，在本实施例中，利用这种功能、即无级变速器60的无级变速功能，可以高效率地使发动机12工作，进而，进行使包含发动机12在内的整个车辆用驱动装置10高效率运转的控制。下面，对于这种控制功能的要部进行说明。
回到图3，如该图3所示，电子控制装置40配备有动作模式判断机构、即动作模式判断部70和发动机工作点控制机构、即发动机工作点控制部72。
动作模式判断部70判断规定的系统最佳动作模式是否被选择。例如，在驾驶员选择系统最佳动作模式时切换成接通的动作模式开关处于接通的情况下，动作模式判断部70判断为选择了系统最佳动作模式。该系统最佳动作模式，是不仅高效率地是发动机12工作，而且谋求发动机12和无级变速器60整体效率提高的动作模式，例如，在希望使提高油耗性能极为优先的情况下被选择。该系统最佳动作模式，不切换上述动作模式开关，而例如在加速器开度Acc几乎不变动的情况下被自动地选择也没有问题。
发动机工作点控制部72，在所述发动机行驶中，通过调节第一电动机转矩Tmg1，进行控制发动机工作点的发动机工作点控制。在调节该第一电动机转矩Tmg1时，更详细地说，如所述图5所示，以发动机转矩Te和第一电动机转矩Tmg1之和与变矩器16的泵转矩Tp平衡的方式，调节第一电动机转矩Tmg1。发动机工作点控制部72，在所述发动机工作点控制中，由于基本上使第一电动机MG1进行发 电动作，所以，除去所述动力循环状态，第一电动机转矩Tmg1是负值。如果对所述发动机工作点控制具体地进行说明，则发动机工作点控制部72，首先，在图9所示的预定的发动机最少燃料消耗率线LFL上，逐次确定实现目标发动机输出Pe*的发动机工作点P05，作为目标发动机工作点。这里，图9是在某个恒定的涡轮转速Nt下，在与图5相同的坐标系中，表示将发动机最少燃料消耗率线LFL上的工作点作为目标发动机工作点时的第一电动机转矩Tmg1及泵转矩Tp的图，图9中的虚线L01及实线L03与图5的相同。另外，所述发动机最少燃料消耗率线LFL是表示以发动机12的燃料消耗率变成最小的方式预先通过实验确定的发动机转速Ne和发动机转矩Te的关系的发动机12的工作曲线，换句话说，是作为对于发动机12的油耗性能提高的最佳工作点的油耗性能最佳点的连线。另外，目标发动机输出(必要的发动机功率)Pe*，是驾驶员对车辆要求的输出，从能够对应于驾驶员的输出要求地预先由实验确定的关系基于加速器开度Acc和车速V，由发动机工作点控制部72逐次确定的，例如，加速器开度Acc越大，该目标发动机输出Pe*被确定得越大。进而，优选地，在蓄电装置36的充电余量SOC降低到规定的下限值以下的情况下，提出应当向蓄电装置36充电的充电要求，目标发动机输出Pe*优选是将基于该充电要求的电力(要求充电电力)加到基于所述加速器开度Acc和车速V的计算值得到的。
发动机工作点控制部72，当如上所述在发动机最少燃料消耗率线LFL上确定目标发动机工作点(点P05)时，如图9所示，基于该点P05所示的发动机转速Ne计算出泵转矩Tp，基于该泵转矩Tp和点P05所示的发动机转矩Te，计算出第一电动机转矩Tmg1。并且，由点P05所示的发动机转速Ne和涡轮转速Nt计算出变矩器16的速度比e。
由于当发动机工作点控制部72计算基于所述发动机最少燃料消耗率线LFL上的目标发动机工作点(点P05)的泵转矩Tp和第一电动机转矩Tmg1时，由在所述机械路径上传递的机械路径输出及在所述 电气路径上传递的电气路径输出分别求出所述机械路径的传递比率RTOPMC及所述电气路径的传递比率RTOPEL，所以，如所述如图8所示，可以由预先通过实验求出并设定的速度比e和所述机械路径的传递效率ηMc的关系、以及预先通过实验求出并设定的速度比e与所述电气路径的传递效率ηEL的关系，基于速度比e和上述传递比率RTOPEL、RTOPMC，计算出合成传递效率ηCVT。即，发动机工作点控制部72逐次计算出合成传递效率ηCVT。
并且，在计算该合成传递效率ηCVT的同时，发动机工作点控制部72由用发动机转速Ne及发动机转矩Te表示的发动机工作点与发动机效率ηENG之间的预先通过实验求出并确定的关系(发动机效率映射)，基于所述发动机最少燃料消耗率线LFL上的目标发动机工作点(点P05)表示的发动机转速Ne和发动机转矩Te，逐次计算发动机效率ηENG。进而，发动机工作点控制部72逐次计算作为该计算出的合成传递效率ηCVT和发动机效率ηENG的乘积而获得的合成效率ηTOTAL、即总效率ηTOTAL。所谓发动机效率ηENG是向发动机12供应的燃料完全燃烧的情况下的低发热量中转换为功的热量的比例。
这里，发动机工作点控制部72，在所述发动机工作点控制中，根据动作模式判断部70的判断，切换其控制内容。具体地说，发动机工作点控制部72，在由动作模式判断部70判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，将发动机工作点移动到作为合成传递效率ηCVT和发动机效率ηENG的乘积的总效率ηTOTAL变大的一侧。
例如，发动机工作点控制部72，如上所述，在将目标发动机工作点向总效率ηTOTAL变大的一侧移动的情况下，一边在表示目标发动机输出Pe*的等功率曲线(例如，图9的实线L03)上逐渐地将目标发动机工作点移动，一边在每次移动该目标发动机工作点时基于该目标发动机工作点，逐次计算出第一电动机转矩Tmg1，进而计算出总效率ηTOTAL。并且，确定该总效率ηTOTAL变成极大(优选地，最大)时的目标发动机工作点，作为最终的目标发动机工作点。
另一方面，发动机工作点控制部72，在由动作模式判断部70判 断为没有选择系统最佳动作模式的情况下，如上所述，不将目标发动机工作点从发动机最少燃料消耗率线LFL上向总效率ηTOTAL变大侧移动，将发动机最少燃料消耗率线LFL上的目标发动机工作点(图9的点P05)确定为最终的目标发动机工作点。
发动机工作点控制部72，当在由动作模式判断部70判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，以及在判断为未选择系统最佳动作模式的情况下，都确定所述最终目标发动机工作点时，分别逐次设定该最终目标发动机工作点所表示的发动机转速Ne和发动机转矩Te，作为目标值即目标发动机转速Ne*和目标发动机转矩Te*，与此同时，分别逐次设定对应于该最终目标发动机工作点的第一电动机转矩Tmg1和第一电动机转速Nmg1(＝发动机转速Ne)，作为目标值即目标第一电动机转矩Tmg1*和目标第一电动机转速Nmg1*。并且，发动机工作点控制部72调节节气门开度θTH，进行发动机12的输出控制，以使实际的发动机转矩Te与目标发动机转矩Te*相一致，例如，追从目标发动机转矩Te*，与此同时，控制第一电动机MG1，以使实际的第一电动机转矩Tmg1与目标第一电动机转矩Tmg1*相一致(追从)，并且，使实际的第一电动机转速Nmg1与目标第一电动机转速Nmg1*相一致(追从)。如上所述，发动机工作点控制部72进行所述发动机工作点控制。
另外，所谓使实际的第一电动机转速Nmg1与目标第一电动机转速Nm1*相一致，是指使实际的发动机转速Ne与目标发动机转速Ne*相一致地进行。
另外，发动机工作点控制部72，在所述发动机工作点控制中，将第二电动机MG2的输出转矩Tmg2(下面，称之为第二电动机转矩Tmg2)传递给驱动轮26。这时，发动机工作点控制部72基本上将第一电动机MG1发出的电力原样供应给第二电动机MG2，驱动第二电动机MG2，但是，在有所述充电要求的情况下，将目标发动机输出Pe*计算得大出相当于由该充电要求对蓄电装置36进行充电的要求充电电力的程度，将从第一电动机MG1发出的电力中减去对蓄电装置 36充电的电力得到的剩余部分供应给第二电动机MG2，以驱动第二电动机MG2。这样，在所述发动机工作点控制中，由于第一电动机MG1发出的电力的全部或者一部分被第二电动机MG2消耗，所以，第二电动机转矩Tmg1是对应于第一电动机转矩Tmg1的转矩，存在着如果第二电动机MG2的消耗电力被抑制，则第一电动机转矩Tmg1被间接地抑制的关系。从而，在所述发动机工作点控制中，调节第一电动机转矩Tmg1，是对在所述电气路径上被传递的动力进行调节，也可以说是调节第二电动机转矩Tmg2。
图10是用于说明电子控制装置40的控制动作的要部，即，说明利用无级变速器60的无级变速动作确定发动机工作点的控制动作的流程图，例如，以几个msec至几十个msec左右的极短的周期反复进行。该图10所示的控制动作单独地或者和其它控制动作并行地进行。另外，步骤(下面，省略“步骤”)SA1～SA3及SA5～SA11对应于发动机工作点控制部72，SA4对应于动作模式判断部70。
首先，在SA1，根据预定的关系基于加速器开度Acc和车速V计算目标发动机输出(必要的发动机功率)Pe*。在向蓄电装置36充电的情况下，也可以将该目标发动机输出Pe*计算得大出该相当于该充电电力的量，另外，在从蓄电装置36放电的情况下，也可以将该目标发动机输出Pe*计算得小相当于该放电电力的量。进而，在SA1，确定在如图9所示的所述发动机最少燃料消耗率线LFL上实现上述计算出来的目标发动机输出Pe*的发动机工作点(例如，图9的点P05)，作为目标发动机工作点。在SA1之后，转移到SA2。
在SA2，如图9举例所示，基于在SA1确定的目标发动机工作点(例如，点P05)计算并确定第一电动机转矩Tmg1。即，基于第一电动机转矩Tmg1和第一电动机转速Nmg1(＝发动机转速Ne)，计算出对应于该目标发动机工作点的在所述电气路径上传递的电气路径输出(例如，单位为kW)。并且，基于泵转矩Tp和泵转速Np(＝发动机转速Ne)，计算出对应于该目标发动机工作点的在所述机械路径上传递的机械路径输出(例如，单位为kW)。在SA2之后，转移到 SA3。
在SA3，由如图8所示的所述机械路径的传递效率ηCVT及所述电气路径的传递效率ηEL的每一个与速度比e的关系，基于由涡轮转速传感器52检测出的涡轮转速Nt、上述目标发动机工作点表示的发动机转速Ne和在所述SA2计算出的所述电气路径输出及所述机械路径输出，计算出基于在所述SA1确定的目标发动机工作点的合成传递效率ηCVT。与此同时，计算基于在所述SA1确定的目标发动机工作点的发动机效率ηENG。并且，作为总效率(合成效率)ηTOTAL，计算该合成传递效率ηCVT和该发动机效率ηENG的积。在SA3之后，转移到SA4。
在SA4，判断是否选择了所述系统最佳动作模式。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在选择了所述系统最佳动作模式的情况下，转移到SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，转移到SA11。
在SA5，目标发动机工作点表示的发动机转速Ne被增加规定的变化量ΔNe的量，确定新的目标发动机工作点。该目标发动机工作点的阶梯式的变更，以所述SA1计算出的目标发动机输出Pe*不变化的方式进行。从而，与目标发动机工作点表示的发动机转速Ne的变更一起，还变更目标发动机工作点表示的发动机转矩Te。另外，将在SA5变更前的目标发动机工作点称作前一次的目标发动机工作点，将变更后的目标发动机工作点称作这次的目标发动机工作点。在SA5之后，转移到SA6。
在SA6，和前述SA5同样，基于这次的目标发动机工作点，计算出第一电动机转矩Tmg1，计算出对应于这次的目标发动机工作点的所述电气路径输出及所述机械路径输出。在SA6之后，转移到SA7。
在SA7，与所述SA3同样，计算出基于这次的目标发动机工作点的合成传递效率ηCVT，并且，计算出基于这次的目标发动机工作点的发动机效率ηENG。并且，作为总效率(合成效率)ηTOTAL(称之为这次的总效率)，计算出该合成传递效率ηCVT和该发动机效率ηENG的积。另外，作为基于前次的目标发动机工作点的总效率(合成效率)ηTOTAL 的前次合成效率，为了在SA8中进行判断，预先被存储起来。在SA7之后，转移到SA8。
在SA8，判断前次合成效率是否比这次的合成效率大。在该SA8的判断为肯定的情况下，即，前次合成效率比这次合成效率大的情况下，转移到SA9。另一方面，在该SA9的判断为否定的情况下，转移至SA5。
在SA9，目标发动机工作点返回到前次的目标发动机工作点。即，在前述SA5中被确定的这次的目标发动机工作点表示的发动机转速Ne被减少所述规定的变化量ΔNe的量，确定新的目标发动机工作点。这时，与SA5同样，为了目标发动机输出Pe*不变化，目标发动机工作点表示的发动机转矩Te也变更。即，返回到前次的发动机转矩。在SA9之后，转移到SA10。
在SA10，与前述SA2同样，基于在所述SA9新确定的目标发动机工作点，计算第一电动机转矩Tmg1，计算出对应于在该SA9新确定的目标发动机工作点的所述电气路径输出及所述机械路径输出。在SA10之后，转移到SA11。
在SA11，进行发动机12及第一电动机MG1的输出控制，以使实际的发动机转速Ne及发动机转矩Te表示的发动机12的实际的工作点与最终确定的目标发动机工作点相一致，例如使其追从最终确定的目标发动机工作点。并且，第二电动机转矩Tmg2被传递给驱动轮26。这时，第一电动机MG1发出的电力被原样供应给第二电动机MG2，第二电动机MG2被驱动，但是，在向蓄电装置充电的情况下，从该第一电动机MG1发出的电力中减去向蓄电装置充电的电力得到的剩余部分被供应给第二电动机MG2，第二电动机MG2被驱动。
在本实施例中，具有下面所述的效果(A1)至(A4)。(A1)根据本实施例，第一电动机MG1、第二电动机MG2和变矩器16作为整体构成无级变速器60，发动机工作点控制部72，在所述发动机行驶中，通过调节第一电动机转矩Tmg1，进行控制发动机工作点的所述发动机工作点控制。并且，在该发动机工作点控制中，将第二电动机 转矩Tmg2传递给驱动轮26。从而，由于通过调节第一电动机转矩Tmg1(基本上是再生转矩)，可以进行无级变速器60的无级变速动作，借助该无级变速器60的无级变速动作，可以不受涡轮转速Nt约束地控制发动机工作点，所以，例如，可以在提高油耗性能的最佳工作点(油耗性能最佳点)驱动发动机12，可以谋求车辆的油耗性能的提高。
(A2)另外，在本实施例中，发动机工作点控制部72，如图5所示，发动机转矩Te和第一电动机转矩Tmg1之和与作为变矩器16的输入侧负荷转矩的泵转矩Tp相互平衡地调节第一电动机转矩Tmg1。从而，可以基于变矩器16的特性，容易地调节第一电动机转矩Tmg1。
(A3)另外，根据本实施例，发动机工作点控制部72，在由动作模式判断部70判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，将发动机工作点向作为合成传递效率ηCVT和发动机效率ηENG的乘积的总效率ηTOTAL变大的一侧移动。从而，与该发动机工作点不根据上述总效率ηTOATL变更的情况相比，作为整个车辆用驱动装置10，可以谋求提高效率，能够提高车辆的油耗性能。
(A4)另外，根据本实施例，发动机工作点控制部72，在由动作模式判断部70判断为没有选择系统最佳动作模式的情况下，控制发动机工作点，以使发动机工作点遵循发动机最少燃料消耗率线LFL并且实现目标发动机输出Pe*。从而，借助所述无级变速器60的无级变速动作，可以抑制发动机12的燃料消耗率的上升。
这样，在本实施例的车辆用驱动装置10中，由于通过调节第一电动机转矩Tmg1，作为传递发动机12的动力的传递路径并用所述电气路径和所述机械路径，进行发动机工作点控制，所以，可以谋求车辆的油耗性能提高。不过，由于当自动变速器18等机器在暖机之前时，直到暖机为止，存在着产生禁止或限制特定的控制的必要性的可能性，所以，在有的情况下，与提高油耗性能优先的情况相比，希望优先促进自动变速器18等机器的暖机。
在本实施例的车辆用驱动装置10中，由于可以通过调节第一电动 机转矩Tmg1进行所述发动机工作点控制，所以，提出了灵活运用这一特性来促进自动变速器18等机器的暖机的方案。
如图7所示，变矩器16的传递效率ηMC有时相对于速度比e变成极大值，但是，从整体上来看，存在速度比e越降低，该传递效率ηMC越降低的倾向。即，变矩器16的动力传递损失LSSMC有速度比e越降低则越增大的倾向。另外，在车辆用驱动装置10中，由于可以通过调节第一电动机转矩Tmg1来变更变矩器16的速度比e，所以，可以使速度比e降低以增大变矩器16的动力传递损失LSSMC。借此，由于可以增加变矩器16内的工作油的发热量，所以，可以促进工作油温度THoil的上升，促进利用和使变矩器16工作的工作油相同的工作油工作的机器、例如自动变速器18的暖机。
具体地说，电子控制装置40，在工作油温度THoil低的情况下，与高的情况相比，通过进行第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受并且调节第一电动机转矩Tmg1，使变矩器16的速度比e降低。作为使变矩器16的速度比e降低的形式，可以大致区分为两种形式。图11是用于在和所述图9相同的图上，说明工作油温度THoil比较低时设定的目标发动机工作点的图。在图11中，为了与在发动机最少燃料消耗率线LFL上实现目标发动机输出Pe*的发动机工作点P05相比使变矩器16的速度比e降低，如发动机工作点P06所示，只要相对于发动机工作点P05，使第一电动机MG1的再生转矩降低，以使发动机转速Ne上升即可。另外，由于越使变矩器16的速度比e降低，越可以促进暖机，所以认为，工作油温度THoil越低越使变矩器16的速度比e降低，即，越使发动机转速Ne上升即可。因此，也可以考虑将与发动机工作点P06相比进一步使发动机转速Ne上升的发动机工作点P07设定成目标发动机工作点的情况。在该发动机工作点P07，相对于发动机转矩Te和泵转矩Tp相平衡的发动机工作点P02而言，发动机转速Ne变成高旋转侧，由所述发动机工作点控制进行的向发动机工作点P07的控制，需要使第一电动机转矩Tmg1变成正值的第一电动机MG1的动力运行转矩。即，为了与发动机工作点P02 相比使变矩器16的速度比e降低，如在发动机工作点P07所示，相对于发动机工作点P02使第一电动机MG1的动力运行转矩增加，以使发动机转速Ne上升即可。即，在有必要暖机时，代替发动机工作点P05，将对应于工作油THoil的发动机工作点P06或发动机工作点P07设定为目标发动机工作点即可。这样，作为使变矩器16的速度比e降低的形式，大致可以区分为目标发动机工作点为例如发动机工作点P06的形式和目标发动机工作点为例如发动机工作点P07的形式这两种形式。特别是，在目标发动机工作点为例如发动机工作点P07的形式中，由于变成动力循环状态，所以，通过由此引起的损失增加，容易促进暖机。
这里，本实施例的车辆用驱动装置10，由于配备有自动变速器18，所以，通过灵活运用而能够促进自动变速器18等机器的暖机。图12是在某个恒定车速V下，在和图9相同的坐标系中，对于自动变速器18的齿轮挡的每一个表示将发动机最少燃料消耗率线LFL上的工作点P05作为目标发动机工作点时的第一电动机转矩Tmg1及泵转矩Tp的图，图12中的实线L03、发动机最少燃料消耗率线LFL、及点P05和图9相同。在图12中，虚线L04及点划线L05都是表示泵转矩Tp及发动机转速Ne的关系的曲线，但是，虚线L04表示与单点划线相比自动变速器18的齿轮挡是高车速侧的齿轮挡的情况。由于自动变速器18的齿轮挡越在高车速侧，涡轮转速Nt变得越低，变矩器16的速度比e变得越小，所以，在将目标发动机工作点作为工作点P05的情况下，对应于虚线L04的速度比e1比对应于单点划线L05的速度比e2小。另外，在通过所述发动机工作点控制使发动机转速Ne上升时，例如，在采用将目标发动机工作点作为上述发动机工作点P07的形式的情况下，由于与单点划线L05相比，虚线L04一方使发动机转速Ne上升的区域、例如成为动力循环状态的发动机转速Ne的区域广阔，所以，可以进一步促进暖机。从而，电子控制装置40也可以构成为工作油温度THoil越低，越使自动变速器18的齿轮挡(变速比γat)为高车速侧的齿轮挡(变速比)。图13是预先求出并存储的变速映射的 一部分，是表示根据工作油温度THoil变更的某个齿轮挡之间的升挡线的图。在图13中，升挡线，如实线所示，工作油温度THoil越低，越变成低车速侧，如虚线所示，工作油温度THoil越高，越变成高车速侧。即，工作油温度THoil越低，该升挡线越向低车速侧变更以使自动变速器18的升挡提前。
回到图3，变速控制机构、即变速控制部74，例如，从升挡线根据图13所示的工作油温度THoil变更的变速映射，基于加速器开度Acc及车速V进行自动变速器18的变速。
是否需要暖机判定机构、即是否需要暖机判定部76，例如，基于工作油温度THoil是否比规定的低油温低，判定是否有必要进行车辆用驱动装置10(例如，自动变速器18)的暖机。上述规定的低油温，例如，是用于判断与提高油耗性能相比工作油温度THoil低到有必要促进车辆用驱动装置10的暖机的程度的预先求出并存储的低油温判定值。
发动机工作点控制部72，例如，在由是否需要暖机判定机构76判定为车辆用驱动装置10的暖机是没有必要的情况下，确定将在发动机最少燃料消耗率线LFL上实现目标发动机输出Pe*的发动机工作点、或者总效率ηTOTAL变成极大的发动机工作点作为目标发动机工作点。并且，发动机工作点控制部72进行所述发动机工作点控制，以实现该确定的目标发动机工作点。
暖机时目标工作点设定机构、即暖机时目标工作点设定部78，例如，在由是否需要暖机判断部76判定为车辆用驱动装置10的暖机是必要的情况下，设定作为用于促进暖机的目标发动机工作点的暖机时目标发动机工作点。具体地说，暖机时目标工作点设定部78，为了工作油温度THoil越低越促进暖机，根据以变矩器16的目标速度比e*变小的方式预先求出并存储的例如图14所示的关系(目标速度比映射)，基于实际的工作油温度THoil，确定目标速度比e*。暖机时目标工作点设定部78，由该确定的目标速度比e*，基于实际的涡轮转速Nt，计算出目标发动机转速Ne*(＝Nt/e*)。暖机时目标工作点设定 部78，利用该目标发动机转速Ne*，计算出实现目标发动机输出Pe*的目标发动机转矩Te*。由该目标发动机转速Ne*和目标发动机转矩Te*表示的发动机工作点，成为暖机时目标发动机工作点。这样，暖机时目标工作点设定部78设定暖机时目标发动机工作点，以实现上述目标速度比e*。
这样，暖机时目标工作点设定部78，在设定暖机时目标发动机工作点时，设定对应于工作油温度THoil的目标速度比e*。这里，如图6所示，速度比e越小，电气传递的动力的传递比率RTOPEL变得越小，另一方面，流体传递的动力的传递比率RTOPMC变得越大。即，速度比e和流体传递的动力的传递比率RTOPMC存在1对1的关系。因此，暖机时目标工作点设定部78，为了工作油温度THoil越低越促进暖机，根据以流体传递的动力的传递比率RTOPMC的目标值(下面，称之为目标流体路径比例RTOPMC*)变大的方式预先求出并存储的例如图15所示的关系(目标流体路径比例映射)，基于实际的工作油温度THoil，确定目标流体路径比例RTOPMC*。并且，暖机时目标工作点设定部78，例如，也根据图6所示的关系，设定能够实现该确定的目标流体路径比例RTOPMC*的目标速度比e*。
能否变更速度比判定机构、即能否变更速度比判定部80，例如，判定用于实现由暖机时目标工作点设定部78设定的暖机时目标发动机工作点的第一电动机MG1的工作点(目标第一电动机转矩Tmg1*及目标第一电动机转速Nmg1*)、以及基于第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受的第二电动机MG2的工作点(第二电动机转矩Tmg2及第二电动机转速Nmg2)是否在第一电动机MG1及第二电动机MG2各自的额定输出的范围内。该额定输出，例如，是以被第一电动机MG1及第二电动机MG2各自的使用环境所允许的方式预先通过实验求出并设定的第一电动机MG1及第二电动机MG2各自的最大输出(最大能力)。例如，各个电动机的额定输出，如众所周知的那样，电动机转速Nmg越低，被允许的电动机转矩Tmg的上限值越大，电动机转矩Tmg越小，被允许的电动机转速Nmg的上限值越高。
在由能否变更速度比判定部80判定为实现暖机目标发动机工作点时第一电动机MG1及第二电动机MG2中的至少一方的工作点在各个电动机的各自的额定输出的范围以外的情况下，变速控制部74进行自动变速器18的变速控制，以使第一电动机MG1及第二电动机MG2的各工作点变成在各个电动机的各自的额定输出范围内。
例如，在所述发动机工作点控制中，在移动发动机工作点时，在某个第一电动机转矩Tmg1成为必要的情况下，对于第一电动机MG1的额定输出，第一电动机转速Nmg1越高，第一电动机MG1的工作点越容易脱离该额定输出。即，如图12所示，例如，由于在该第一电动机转矩Tmg1A(或者，第一电动机转矩Tmg1B)成为必要的情况下，自动变速器18越在低车速侧的齿轮挡，第一电动机转速Nmg1变得越高，因而，第一电动机MG1的工作点容易脱离其额定输出。因此，变速控制部74，在实现暖机时目标发动机工作点时的目标第一电动机转矩Tmg1*，在目标第一电动机转速Nmg1*在第一电动机MG1的额定输出的范围以外时，进行自动变速器18的升挡。另一方面，由于当在所述发动机工作点控制中移动发动机工作点时，作为在基于第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受的第二电动机MG2的工作点处的第二电动机MG2的功率(第二电动机功率)的某个第二电动机功率成为必要的情况下，第二电动机转速Nmg2越低，第二电动机转矩Tmg2变得越大，因而，对于第二电动机MG2的额定输出，第二电动机MG2的工作点容易脱离其额定输出。因此，变速控制部74，在实现暖机时目标发动机工作点时，用于获得在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受中的第二电动机功率的第二电动机转矩Tmg2在第二电动机MG2的额定输出范围以外时，进行自动变速器18的降挡。这样，变速控制部74，在由能否变更速度比判定部80判定为第一电动机MG1及第二电动机Mg2中的至少一方的工作点在各个电动机的各自的额定输出范围以外的情况下，判断用于使各个电动机的工作点分别处于额定输出范围内的自动变速器18的齿轮挡，以变成该判断的齿轮挡的方式进行自动变速器18的变 速控制。
图16是说明电子控制装置40的控制动作的要部，即，用于说明通过调节第一电动机转矩Tmg1控制发动机工作点，由此促进暖机的控制动作的流程图，例如，以几msec至几十个msec的程度的极短的周期反复进行。该图16所示的控制动作，单独地或者和其它控制动作并行地进行。另外，步骤(下面，省略“步骤”)SB1对应于是否需要暖机判定部76，SB2对应于暖机时目标工作点设定部78、能否变更速度比判定部80，SB3对应于变速控制部74，SB4对应于暖机时目标工作点设定部78、发动机工作点控制部72，SB5对应于发动机工作点控制部72。
首先，在SB1，例如，基于工作油温度THoil是否比规定的低油温低，判定自动变速器18的暖机是否是必要的。在该SB1的判断为肯定的情况下，即，在自动变速器18的暖机是必要的情况下，转移到SB2。另一方面，在该SB1的判断为否定的情况下，即，自动变速器18的暖机是不必要的情况下，转移到SB5。
在SB2，例如，设定暖机时目标发动机工作点，以实现根据图14所示的目标速度比映射基于实际的工作油温度THoil确定的目标速度比e*。并且，判定用于实现该设定的暖机时目标发动机工作点的第一电动机MG1的工作点及第二电动机MG2的工作点是否在第一电动机MG1及第二电动机MG2的各自的额定输出的范围内。在该SB2的判断为肯定的情况下，即，用于实现暖机目标发动机工作点的第一电动机MG1的工作点及第二电动机MG2的工作点在各自的额定输出的范围内的情况下，转移到SB4。另一方面，在SB2的判断为否定的情况下，即，用于实现暖机时目标发动机工作点的第一电动机MG1的工作点及第二电动机MG2的工作点中的至少一方的工作点在各自的额定输出范围以外的情况下，转移到SB3。
在SB3，例如，判断用于使第一电动机MG1及第二电动机MG2的工作点处于各个电动机的各自的额定输出的范围内的自动变速器18的齿轮挡，进行自动变速器18的变速控制，以变成该判断的齿轮 挡。
在SB4，设定当前齿轮挡的暖机时目标发动机工作点，进行所述发动机工作点控制，以通过调节第一电动机转矩Tmg1实现该设定的暖机时目标发动机工作点。
在SB5，例如，作为目标发动机工作点，确定(选择)在发动机最少燃料消耗率线LFL上实现目标发动机输出Pe*的发动机工作点或者总效率ηTOTAL达到极大的发动机工作点。并且，进行所述发动机工作点控制，以实现该确定的目标发动机工作点。例如，进行图10的流程图。
如上所述，通过调节第一电动机转矩Tmg1，发动机工作点控制成为可能，在工作油温度THoil低的情况下，与高的情况相比，由于通过进行第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受并且调节第一电动机转矩Tmg1而使变矩器16的速度比e降低，所以，使变矩器16中的传递损失增加，以使发热量增加。因而，不言而喻，可以促进工作油温度THoil的上升，可以通过该工作油温度THoil的上升，促进利用工作油工作的机器(例如，自动变速器18)的暖机。另外，由于第一电动机转矩Tmg1的调节通过在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受来进行，所以，无论蓄电装置36的充电容量SOC等如何，都可以增大变矩器16的损失。因而，可以不受蓄电装置36的充电容量SOC等限制，在宽阔的区域内促进暖机。
另外，根据本实施例，对于发动机转矩Te和泵转矩Tp相平衡的发动机工作点，由于通过增加第一电动机MG1的动力运行转矩使发动机转速Ne上升，将暖机时目标发动机工作点设定成实现以工作油温度THoil越低变得越小的方式预先设定的目标速度比e*，因而，可以使变矩器16中的传递损失增加以使发热量增加，恰当地促进利用工作油工作的机器的暖机。另外，由于在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受中变成动力循环状态，所以，可以期待由此引起的损失的增加。
另外，根据本实施例，对于在发动机最少燃料消耗率线LFL上实 现目标发动机输出Pe*的发动机工作点，由于通过降低第一电动机MG1的再生转矩以使发动机转速Ne上升，将暖机时目标发动机工作点设定成实现以变成工作油温度THoil越低变得越小的方式预先设定的目标速度比e*，因而，可以使变矩器16的传递损失增加，以增加发热量，恰当地促进利用工作油工作的机器的暖机。
另外，根据本实施例，由于所述工作油是使自动变速器18工作用的，所以，可以利用变矩器16促进自动变速器18的暖机。
另外，根据本实施例，由于工作油温度THoil越低，越使自动变速器18的变速比γat为高车速侧的变速比，所以，使变矩器16的速度比e降低的范围(例如，使发动机转速Ne上升的范围)扩大，可以谋求进一步促进暖机。
另外，根据本实施例，由于在使变矩器16的速度比e降低时，在第一电动机MG1及第二电动机MG2中的至少一方的工作点在各个电动机的各自的额定输出范围以外的情况下，进行自动变速器18的变速，以使其变成在该额定输出范围内，所以，可以通过第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受恰当地进行第一电动机转矩Tmg1的调节。因而，无论蓄电装置36的充电余量SOC等如何，都可以恰当地增大变矩器16的损失。
另外，根据本实施例。由于在为了使变矩器16的速度比e降低而被调节时的第一电动机转矩Tmg1中，在第一电动机转速Nmg1在所述额定输出范围以外时，进行自动变速器18的升挡，用于获得第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受中的第二电动机功率的第二电动机转矩Tmg2在所述额定输出范围以外时，进行自动变速器18的降挡，所以，可以通过第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受可靠地进行第一电动机转矩Tmg1的调节。因而，无论蓄电装置36的充电余量SOC等如何，都能够可靠地增大变矩器16的损失。
上面，参照附图详细地说明了本发明的一个实施例，但是，本发明并不局限于该实施例，也可以以另外的形式加以实施。
另外，在前述实施例中，以将在发动机最少燃料消耗率线LFL上实现目标发动机输出Pe*的发动机工作点或者总效率ηTOTAL变成极大的发动机工作点设定为目标发动机工作点的发动机工作点控制作为基本的控制，在工作油温度THoil低的情况下，与工作油温度THoil高的情况下相比，将以使变矩器16的速度比e降低的方式变更的发动机工作点设定为发动机工作点，但是，并不局限于此。例如，即使将发动机转矩Te和泵转矩Tp相平衡的发动机工作点(实时的发动机工作点)作为基本的控制，也可以应用于本发明。或者，即使将在第一电动机MG1发出电力并且第二电动机MG2消耗电力的动力分流状态下作为基本控制进行将该发动机工作点控制，并且，在第一电动机MG1消耗电力并且第二电动机MG2发电的动力循环状态下为实时的发动机工作点的情况作为基本的控制，也可以应用于本发明。另外，不言而喻，在所述发动机工作点控制中，即使存在上述动力循环状态被允许时的情况，也没有问题。
另外，在前述实施例中，在促进暖机时，对自动变速器18进行了变速控制,以使第一电动机MG1及第二电动机MG2的工作点在各个电动机的各自的额定输出的范围内，但是，进而，也可以与上述基本的控制的切换(例如，分开使用利用图11说明的使变矩器16的速度比e降低的两种形式)组合，对自动变速器18进行控制。
另外，在所述实施例中，作为根据工作油温度THoil变更的升挡线的一个例子，举例表示了如图13所示的以工作油温度THoil越低则自动变速器18的升挡越提前地向低车速侧变更的升挡线，但是，并不局限于此。例如，也可以采取以工作油温度THoil高的情况和低的情况两个阶段进行切换的升挡线，以工作油温度Thoil高的情况、中等程度的情况、低的情况三个阶段进行切换的升挡线等各种形式。
另外，在前述实施例中，自动变速器18是有级变速器，但是，也可以是能够使变速比γat连续地变化的无级变速器(CVT)。
另外，在前述实施例中，在车辆用驱动装置10上配备有实施自动变速控制的自动变速器18，但是，例如，也可以设想如图17所示的 车辆用驱动装置110那样的没有自动变速器18的结构。
另外，在前述实施例中，如图1所示，由于第二电动机MG2被连接到自动变速器18的输入轴20上，所以，第二电动机MG2经由自动变速器18间接地连接到驱动轮26上，但是，不连接到该输入轴20上而是连接到输出齿轮22上也没有问题。这样，如果第二电动机MG2连接到输出齿轮22上，则由于第二电动机MG2和驱动轮26的动力传递不被切断，以一对一的关系旋转，所以，可以说第二电动机MG2被直接连接到驱动轮26上。另外，第二电动机MG2是组装到驱动轮26中的轮内式电动机也没有关系。在这种情况下，将左右两个驱动轮26合起来共计设有两个第二电动机MG2。
另外，在前述实施例中，如图1所示，第二电动机MG2连接到发动机12间接地连接的前轮、即驱动轮26上，但是，也可以如图1所示，发动机12及第一电动机MG1被连接到上述前轮上，另一方面，第二电动机MG2不连接到所述前轮上，而是直接或者间接地连接到后轮上，也没有问题。这样，如果第二电动机MG2被连接到后轮上，则该后轮也包括在驱动轮内。总之，被来自于发动机12的动力驱动的驱动轮和被来自于第二电动机MG2的动力驱动的驱动轮即使是单独的车轮也没有问题。
另外，在前述实施例中说明的所述发动机工作点控制中、即无级变速器60的无级变速动作中，第一电动机转矩Tmg1被调节，但是，该第一电动机转矩Tmg1也可以被直接调节，也可以通过第二电动机转矩Tmg2的调节、即第二电动机MG2的输出的调节，从而换句话说被间接地调节。
另外，在前述实施例中，在所述电气路径上，通过第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受电气地进行动力传递，但是，例如，第一电动机MG1发出的电力也可以不经由蓄电装置36而直接供应给第二电动机MG2，也可以将第一电动机MG1发出的电力暂时对蓄电装置36充电，并从该蓄电装置36供应给第二电动机MG2等，将该第一电动机MG1发出的电力间接地供应给第二电动机MG2，都 没有问题。在所述动力循环时也一样。
另外，在前述实施例中，在所述发动机工作点控制中，在所述电气路径上，通过第一电动机MG1和第二电动机MG2之间的电力授受电气地进行动力传递，但是，例如，第二电动机MG2接受来自于蓄电装置36的电力供应，或者，接受来自于该蓄电装置36的电力供应并且接受第一电动机MG1发出的电力的供应而被驱动，也没有问题。另外，关于在所述动力循环时，在第一电动机MG1进行动力运行的情况下向第一电动机MG1的电力供应，也是同样的。
另外，在前述实施例中，如图1所示，第一电动机MG1被直接连接到变矩器16的泵叶轮16p上，但是，经由变速器、离合器、或者电动带等间接地连接到泵叶轮16p上，也没有问题。
另外，在前述实施例中，车辆用驱动装置10配备有蓄电装置36，但是，没有该蓄电装置36也没有问题。
另外，在前述实施例中，在图10的流程图中，在SA3之后转移到SA4，但是，这两个步骤的进行顺序任何一个都可以在前，例如，该流程图为在SA2之后转移到SA4，在SA4的判断为肯定的情况下转移到SA3，并且，在SA3之后转移到SA5，也没有问题。
另外，在前述实施例中，在图10的流程图SA5中，使目标发动机工作点表示的发动机转速Ne增加规定的变化量ΔNe，确定新的目标发动机工作点，但是，也可以将该发动机转速Ne减少规定的变化量ΔNe以确定新的目标发动机工作点，也没有问题。在这种情况下，在图10的步骤SA9中，将在该SA5中确定的这次的目标发动机工作点表示的发动机转速Ne增加所述规定的变化量ΔNe，以确定新的目标发动机工作点。
另外，在前述实施例的图10所示的流程图中，也可以考虑不具有从SA3至SA10的步骤，在SA2之后进行SA11的流程图。
另外，在前述实施例中，例如，如图9中作为点P05所示，目标发动机工作点被设定在发动机最少燃料消耗率线LFL上，但是，也可以考虑设定在发动机最少燃料消耗率线LFL以外。
另外，在前述实施例中，车辆能够进行所述电动机行驶，但是，车辆行驶总是以发动机行驶来进行也没有问题。
另外，在前述实施例中，变矩器16配备有锁止离合器LC，但是，由于在无级变速器60的无级变速动作中，该锁止离合器LC被释放，所以，没有锁止离合器LC也没有问题。
另外，在前述实施例中，在使车辆后退的情况下，将自动变速器18变速到图2所示的R，使自动变速器18的输入轴20向正旋转方向旋转，但是，将自动变速器18变速到图2所示的第一～第六任何一个，通过将第二电动机MG2向负旋转方向驱动而使车辆后退，也没有问题。
另外，在前述实施例中，在车辆用驱动装置10、110中，作为流体传动装置设置有变矩器16，但是，若不是利用转矩放大作用的形式，则代替变矩器16而设置液力偶合器也没有问题。
另外，在前述实施例中，车辆用驱动装置10、110用于FF方式或FR(前置发动机、后轮驱动)方式等各种驱动方式的车辆。
另外，在前述实施例中，在无级变速器60的无级变速动作中，如图6所示，所述电气路径及所述机械路径的传递比率RTOPEL、RTOPMC不被阶梯式地变更，但是，也可以如图8所示，由于以单点划线和实线的交点表示的速度比作为边界，在低速度比区域，所述电气路径的传递效率ηEL比所述机械路径的传递效率ηMC高，另一方面，在高速度区域，所述机械路径的传递效率ηMC比所述电气路径的传递效率ηEL高，所以，例如，在上述低速度比区域只由所述电气路径进行动力传递，在上述高速度比区域只由所述机械路径进行动力传递，也没有问题。
另外，在前述实施例中，发动机工作点控制部72，在由动作模式判断部70判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，将发动机工作点向总效率ηTOTAL变大的一侧移动，但是，代替该总效率ηTOTAL，而基于将在所述电气路径和所述机械路径上传递来自于发动机12的动力时的动力传递损失LSSCVT和发动机12的损失LSSENG(下面，称之为 发动机损失LSSENG)合计得到的合计损失LSSTOATL，移动发动机工作点，也没有问题。具体地说，将发动机工作点向该合计损失LSSTOTAL变小的一侧移动，也没有问题。这样的话，与发动机工作点不根据上述合计损失LSSTOTAL变更的情况相比，可以谋求作为车辆用驱动装置10整体的效率提高，即，谋求合计损失LSSTOATL的降低，提高车辆的油耗性能。上述动力传递损失LSSCVT可以基于输入到无级变速器60中的动力、即发动机输出Pe和所述合成传递效率ηCVT计算出来，上述发动机损失LSSENG可以基于作为在供应给发动机12的燃料完全燃烧的情况下的每单位时间的低位发热量、即完全燃烧时发动机输出PeCMP和所述发动机效率ηENG计算出来。
如上所述，如果发动机工作点被向合计损失LSSTOTAL变小的一侧移动，则在图10的流程图中，SA3被置换成图18的SD3，SA7和SA8分别被置换成图19的SD7和SD8。该SD3、SD7、SD8对应于发动机工作点控制部72。
如果具体地说明将图10的SA3、SA7、SA8分别置换成SD3、SD7、SD8的流程图，则在该流程图中，在图10的SA2之后转移到图18的SD3，在该SD3之后转移到图10的SA4。在该SD3，和所述SA3一样，计算出合成传递效率ηCVT和发动机效率ηENG。进而，随着时间的经过，逐次检测出发动机12中的燃料消耗量，基于每单位时间的上述燃料消耗量，计算出所述完全燃烧时发动机输出PeCMP。该完全燃烧时发动机输出PeCMP和该每单位时间的燃料消耗量的关系，例如，预先通过实验求出。并且，所述合计损失LSSTOTAL，基于该计算出的合成效率ηCVT、发动机效率ηENG和完全燃烧时的发动机输出PeCMP计算出来。
另外，在图10的SA6之后转移到图19的SD7。在该SD7，和所述SD3一样，计算出基于这次的目标发动机工作点的合计损失LSSTOTAL(称之为这次的合计损失)。另外，作为基于前次的目标发动机工作点的合计损失LSSTOTAL的前次合计损失，为了在图19的SD8中的判断，被预先存储起来。SD7之后转移到SD8。
在SD8，判断前次合计损失是否比这次的合计损失小。在该SD8的判断为肯定的情况下，即，在前次合计损失比这次的合计损失小的情况下，转移到图10的SA9。另一方面，在该SD8的判断为否定的情况下，转移到图10的SA5。通过分别在图10的流程图中将SA3、SA7、SA8置换成SD3、SD7、SD8，使得以上各点不同，其它各点和图10的流程图相同。
另外，上面所述终归是一种实施形式，没有一一列举出其它例子，但是，本发明在不脱离其主旨的范围内，基于本领域人员的知识，可以以进行各种变更、改进的形式实施。
附图标记说明
10、110：车辆用驱动装置
12：发动机
16：变矩器(流体传动装置)
16p：泵叶轮(输入侧旋转部件)
16t：涡轮叶轮(输出侧旋转部件)
18：自动变速器
26：驱动轮
40：电子控制装置(控制装置)
MG1：第一电动机
MG2：第二电动机