本发明涉及铁路车辆减速顶领域。 在公知的减速顶技术中，减速顶只能实现对低于某一速度（这个速度被称为临界速度）的车辆不起减速作用，对高于这一速度的车辆起减速作用的功能。当车辆越过减速顶后，减速顶滑动油缸在其内腔被压缩的膨胀作用下向上回升。在公知技术中，控制滑动油缸回升速度是用一个液量在滑动油缸下腔的环形档板部分地遮盖活塞过流孔，限制油液从下腔流回上腔，以达到限制滑动油缸回升速度和减小滑动油缸从壳体中的窜出力的目的。但由于环形档板对活塞过流孔的遮盖量很小，这就导致了滑动油缸回升速度过快，当车辆以较高速度通过减速顶而不需要减速时（如发车、通过列车等），减速顶仍然起减速作用。由于压力阀是控制减速顶制动力的部件，所以当车辆通过减速顶的速度较高时，滑动油缸被车轮压下的速度也相对地高，并产生较高的流量。在压力阀开启时，这个流量将使压力阀产生较大的压力，使减速顶对车轮的制动力和制动功大大增加。显然，减速顶这种在车辆高速通过时起减速制动作用的特性不仅是无用的，同时也是非常有害的。一方面制动力增大，使轻车车轮浮起，容易造成车辆脱轨事故，影响车辆运行安全，所以限制了车辆的通过速度，降低了运输效率。另一方面，车轮与减速顶的高速冲击大大增加了它们各自的摩耗和损坏。
本发明的目的在于提供一种具有对低于某一速度（称为制动速度）的车辆不起减速作用，对高于这一速度而低于另一个较高速度（称为缓解速度）的车辆起减速作用;对超过缓解速度的车辆则不起减速作用地铁路车辆减速顶。
本发明的技术方案是：一种铁路车辆减速顶，由壳体、滑动油缸、密封盖及活塞组合件组成，其特征在于，活塞组合件由活塞、速度阀、压力阀、测压器、回程阀和回程阀驱动件组成。
下面结合实施例对本发明作进一步说明：
图1、减速顶结构图
图2、a、速度阀开启
b、速度阀关闭
图3、回程阀及驱动件结构图
图4、减速顶安装图
1为滑动油缸 14为活塞
2为密封盖 15为弹簧
3为阀板 16为阀孔
4为弹簧 17为壳体
5为阀座 18为档板
6为阀口 19为销
7为弹簧 20为档板
8为压力阀杆 21为槽
9为活塞过流孔 22为孔
10为活塞 23为孔
11为上腔 24为拨叉
12为下腔 25为支架
13为调压件 26为摇臂拨杆
27为弹簧 31为销
28为销 32为螺钉
29为棘爪 33为钢轨
30为弹簧
安装在钢轨33上的减速顶包括壳体导向缸17和在其内的滑动油缸1，滑动油缸1内腔充有液压油和一定压力的氮气，密封盖2将油液和氮气密封在滑动油缸1内。滑动油缸1上端与车轮接触。活塞组合件包括活塞10，速度阀，压力阀，测压装置和回程阀。活塞10将滑动油缸1内腔分为腔11和腔12两部分。速度阀包括阀板3、弹簧4。阀板3有大、小孔各一个，大孔套在阀座5外径上，小孔套在阀口6外径上。压力阀由阀座5、压力阀杆8、弹簧7和调压件13组成。压力阀的开启压力可在专用设备上通过调压件13调定。测压器由阀口6、活塞14、弹簧15、阀孔16及调压垫片组成。活塞14设在阀孔16中。回程阀由两大部分组成。一部分为回程阀板，另一部分为驱动件。回程阀扳套在活塞10上，包括档板18和档板20。档板18设有销19，销19一端插入活塞过流孔9之一个中，使档板18不能转动，但可以相对活塞做轴向运动。销19另一端插入档板20的长圆形槽21。档板18和档板20分别设有孔22和孔23，档板20还设有拨叉24。
回程阀板向一侧运动时，可将腔12一侧的活塞过流孔9全部遮盖，向另一侧运动时，可在活塞过流孔端面与回程阀板间产生一定的开量。回程阀板的档板20可以相对档板18旋转一定角度，使孔23和孔22错开或相通。回程阀板驱动件是在用螺钉32、销28固定在活塞10上的支架25上，装有可绕销28转动的摇臂拨杆26。弹簧27一端与摇臂拨杆26连接，另一端与支架25连接。棘爪29和弹簧30用销31与支架25连接，棘爪29在弹簧30的作用下与活塞14一端保持接触，当活塞14动作时，棘爪29可绕销31转动。
摇臂拨杆26一端插在拨叉24中，一端可与密封盖2接触。当摇臂拨杆26在密封盖2的驱动下绕销28转动到一定位置时可被棘爪29锁住，此时摇臂拨杆26已通过拨叉24带动挡板20转过一定角度，使孔23与孔22相通。
本铁路车辆减速顶的工作原理如下：
一、低于制动速度
当低于制动速度的车辆通过减速顶时，滑动油缸1在车轮的作用下沿壳体导向缸34下滑的速度较低，产生的流量也较小，腔11通过阀板3和活塞过流孔9流入腔12的流量对阀板3只能产生较小的压差，阀板3所受的液压力不足以克服弹簧4的支撑力，所以速度阀保持开启状态，油液流经活塞过流孔9的阻力很小，同时，由于腔12中的活塞杆占有一定体积，腔11的油液不能完全被腔12容纳，多余部分的油液迫使氮气压缩。由于腔11和腔12处于连通状态，所以滑动油缸1内腔压力没有较大变化，因此减速顶对车辆不起减速作用。
二、高于制动速度而低于缓解速度时
当通过减速顶的车辆速度在这个范围内时，滑动油缸1被车轮压下的速度相对高，腔11产生较大的流量通过阀板3和活塞过流孔9流入腔12，对阀板3产生较大的压差，阀板3所受的液压力克服了弹簧12的支撑力沿液流方向运动，将活塞过流孔遮盖，腔11与腔12被隔断。滑动油缸1继续下滑使腔11容积变小，腔11中的氮气急剧压缩使压力迅速升高，当压力达到或超过压力阀调定压力时，压力阀打开，此时油液以一定压力通过压力阀流到腔12而消耗功，因此减速顶对车辆起减速作用。
三、回程（低于缓解速度）
当上述的低于缓解速度的车辆通过减速顶后，滑动油缸1在内腔被压缩的氮气的膨胀作用下向上回升，腔12的油液向腔11流动时即将回程阀板推动，使活塞过流孔9被完全遮盖，油液只能从相通的孔22，孔23经由活塞过流孔9流入腔11。由于孔22，孔23对油液流量的限制，使滑动油缸1只能以一定的速度回升。合理地设计孔22，孔23，就可以获得比较准确和稳定滑动油缸回升速度，使滑动油缸1能及时地回升到上止点，对后续的车辆，根据其是否高于制动速度，减速顶起减速作用或不起减速作用。
四、高于缓解速度时
当通过减速顶的车辆速度高于缓解速度时，滑动油缸1下滑速度相当快，速度阀关闭后，滑动油缸腔11的压力迅速升高，由于压力阀的响应滞后，压力超调很大，不但超过压力阀的调定压力很多，而且达到或超过测压装置的调定压力。在此压力的作用下，活塞14克服弹簧15的支撑力向下运动使棘爪29转动，摇臂拨杆26在弹簧27的作用下脱离了棘爪29的限制，绕销28转动一定角度，同时通过拨叉24带动挡板20相对挡板18转动一定角度，使孔23与孔22相错开。当车轮将滑动油缸1压到最低点后脱离，滑动油缸1在腔11中被压缩的氮气的膨胀作用下向上回升，油液从腔12流入腔11，同时，回程阀板在液流的推动下运动将活塞过流孔9完全遮盖，使腔11和腔12被隔断，腔11得不到腔12油液的补充，滑动油缸1只能靠腔11和腔12之间的微泄漏以极慢的速度回升，这样当后续车轮依次通过减速顶时，滑动油缸1的上端只能在很低的位置与车轮接触，所以被车轮压下的行程很小，减速顶对车轮的反作用力和下滑速度也大大降低，而且列车速度越快，这种效果就越明显，从而实现了对高速通过的车辆不作功的目的。从根本上改变了公知减速顶技术的不足。
五、回程（高于缓解速度）
当高于缓解速度的车辆通过减速顶后，由于氮气膨胀和腔11和腔12之间的间隙泄漏，滑动油缸1以很慢的速度回升。当回升到距上止点一定距离时，同滑动油缸1连接在一起的密封盖2与摇臂拨杆26的下端接触，推动它绕销28转动并通过拨叉24使挡板20相对挡板18转动。当滑动油缸回升到上止点时，摇臂拨杆26被棘爪29锁住，此时，挡板20的孔23恰好转到与挡板18的孔22相通的位置，腔11与腔12恢复联通，随后，回程阀板在重力作用下离开活塞过流孔9的端面，减速顶复原。