本发明一般地涉及转向架，更具体地涉及一种由铝合金制成的转向架。 如同在《减少TGV车全焊转向架的重量》一文（见Gautier-Villars出版社出版的《铁路综述》1992年11月号17至23页）中所提出的那样，转向架具有好几个主要功能，这些功能是通过为该目的而设计并确定尺寸的部件取得的。
具体地说，这些功能是：
导向功能，结合车轮和车轴进行;
制动功能，结合制动气缸和制动盘进行;
牵引功能，结合发动机和变速箱单元及发动机轴进行;
舒适功能，结合一次和二次悬挂装置进行。
转向架设计师的技术是要在所有各种需要考虑的因素，即对疲劳的承受能力，可用的控间，重量，制造费用中取得适当的平衡而作出结构上的选择。
在现有技术中，转向架主要是由法国标准NF A36-205号所规定的A42FP型钢带为基体的全焊结构制成的。
钢带被切割、喷丸、平整、折叠并为用焊接组装在一起作好准备，以便形成盒状的分组件，然后再在最终的装配工序中装配构成最终的转向架。
由于所要装配在一起的金属带件的数量很多，大约有100个单件，因此需要一个较长的制造周期，除此以外，在制造时还需要在操作和检验两个方面对焊接进行彻底的控制。
从该文中，以及从现有技术的转向架中，可以看到关于如何制造转向架地研究主要是在应用钢、特别是钢带的方向上进行的。
这样，本申请人的一个优点是他所提出的转向架是用目前在转向架结构中还没有使用过并且与本领域技术人员成见不同的材料制成的。
本申请人的另一个优点是所提出的转向架能使制造简化。
本申请人的另一个优点是所提出的转向架是用铸造的或锻造的铝合金零件构成的。
因此，本发明的一个目的是要提供一种能使组成件的数目减少的转向架。
本发明的另一个目的是要提供一种能使焊接接点数目减少的转向架。
本发明的另一个目的是要提供一种能使制造时间减少的转向架。
本发明的另一个目的是要提供一种利用对称的优点能使不同零件的数目减少的转向架。
本发明的另一个目的是要提供一种能维持现有技术的转向架所有功能的转向架。
本发明的另一个目的是要提供一种能使转向架的总重量维持甚至减少的转向架。
按照本发明，转向架具有至少一个部件，其特征是这个部件是由绝大部分为铝合金的材料制成的。
按照本发明，转向架是由多个零件构成的，并且其特征在于，
所说零件均为单件式零件;并且
所说单件式零件是由绝大部分为铝合金的材料制成的。
本发明还提供一种具有下列特征中至少一个的转向架：
铝合金部件或零件是锻造的或铸造的及/或机加工的;以及
铝合金部件或零件是用焊接、螺纹连接、胶合及/式铆合连接在一起的。
按照本发明，构成该转向架的零件有：第一和第二底杠1（底部边梁），第一、第二、第三和第四半横档2，第一和第二副底杠4，第一和第二制动器支撑3，第一和第二驱动紧固件5，以及第一和第二震动吸收器支撑6，并且其特征在于：
所说零件1至6均为单件式零件;并且
所说单件式零件1至6是由绝大部分为铝合金的材料制成的。
本发明还提供一种具有下列特征中至少一个的转向架：
某些部件或所说单件式零件1至6中的某些是用锻造方法制得的，而其他一些则是由铸造方法制得的;
用锻造方法制得的那些单件式零件是那些承受最大应力的单件式零件，而用铸造方法制得的那些单件式零件则是那些具有复杂形状并承受较小应力的单件式零件;以及
用锻造方法制得的单件式零件是用冲压或挤压方法制得的。
本发明的转向架的一个优点为焊接点的数目和体积可有显著的减少，因为没有钢带需要边对边地焊接。
本发明的转向架的另一个优点为可以减少装配时间。
本发明的转向架的另一个优点为可以简化其组成件的存货管理。
本发明的转向架的另一个优点为它所用的装配方法是可靠的。
下面结合附图对本发明的转向架的较优实施例进行说明，阅读之后还可发现一些本发明的其他目的、特征和有利点。
附图只有一个，为本发明的转向架的分解图。
本发明的一个基本特征是，转向架主要是由铝合金的式绝大部分为铝合金的部件或零件构成。
本发明的另一基本特征是，所说零件均为单件式零件。
最好，铝合金的部件或零件是锻造的或铸造的及/或机加工的。
最好，铝合金的部件或零件是用焊接、螺纹连接、胶合及/或铆合连接在一起的。
换言之，焊接、螺纹连接、胶合及/或铆合的方法既可单独使用也可结合起来使用，把转向架的部件或零件固定在一起。
在单独的一个分解图中示出本发明的转向架的较优实施例。
在附图中示出的转向架包括：第一和第二底杠1，第一、第二、第三和第四半横档2，第一和第二副底杠4，第一和第二制动支撑3，第一和第二驱动紧固件5，以及第一和第二震动吸收器支撑6。
转向架具有一个由第一和第二主底杠1构成并用两组各有两个半横档2的构件连接起来的主框架。
两个副底杠4被包含在主框架之内，并且在两副底杠的两端接纳着两个制动支撑3。
在两个半横档2上固定着两个紧固件5，用来接纳转向架的驱动装置。
在主底杠1上用螺纹连接或焊接着两个震动吸收器支撑6，用来接纳防震用的震动吸收器（未示出），如同现有技术中已知的那样。
将该支撑整体地构成在主底杠1上的方案也是可能实施的。
构成本发明的转向架的单件式零件最好用两种不同的方法制成。
第一种方法即锻造被用于那些承受最大应力的转向架的结构零件。
如上所述，这些零件是由铝合金的或绝大部分为铝合金的材料制成的。
根据零件的形状，采用冲压或挤压的方法。
金属品位最好为法国标准NF A 50-901中的6082，热处理可按法国标准NF A 02-150中的T6进行。
第二种方法即铸造被用于那些形状复杂并承受较小应力的零件。
金属品位最好采用法国标准NF A 57-702中的AS 7G06。
表1示出转向架的各处不同的组成件的较优的制得方法，并给出每一转向架所需的每一种组成件的数目。
另外，表1还标明在转向架的各种零件中哪些是对称的。
表1零件每一转向架所用件数制造方法是否对称主底杠12冲压是半横档24挤压，锻造是副底杠42冲压，铸造是制动支撑32铸造，冲压是驱动紧固件52冲压，铸造是震动吸收器支撑62冲压，铸造否
从表1可见共有14个主要零件。
在主底杠1上接纳着一次和二次悬挂装置总成（未示出），这是现有技术中业已公知的。
主底杠1用来保证转向架抵抗外部应力集中。
主底杠1接纳防震的震动吸收器的支撑6。
最后，主底杠1还接纳一次悬挂装置的对接/吊挂钩（未示出），这是现有技术中业已公知的。
半横档2支承驱动装置（未示出）用的紧固件5，这是现有技术中业已公知的。
副底杠4用来固定防滚动杆件（未示出），这是现有技术中业已公知的。
制动支撑3接纳盘式制动装置（未示出），这是现有技术中业已公知的。
驱动紧固件5接纳在车身和转向架之间伸展的驱动连杆（未示出），这是现有技术中业已公知的。
震动吸收器支撑6接纳在车身和转向架之间的震动吸收器（未示出），这是现有技术中业已公知的。
下面的表2给出在转向架的各主要零件之间的较优的连接形式以及每一转向架的连接点的数目。
表2连接连接型式连接点数主底杠1与半横档2焊接4半横档2与半横档2焊接2半横档2与副底杠4焊接8副底杠4与制动支撑3焊接4主底杠1与震动吸收器支撑6机械连接4
从表2可见本发明的转向架能够用不超过18个焊接点把它装配起来。
从说明中可以看到，构成本发明的转向架的某些单件式部件或零件是用锻造方法制得的，而其他一些则是用铸造方法制得的。
用锻造方法制得的单件式零件是那些承受最大应力的零件，而用铸造方法制得的单件式零件则是那些形状复杂并承受较小应力的零件。
用锻造方法制得的单件式零件可以是冲压的或挤压的。