多轴公路运输车同步转向系统技术领域
本发明涉及车辆领域，特别是涉及一种用于多轴公路运输车的同步转向系统。
背景技术
在牵引车的配合下，公路运输车主要完成特种产品的转场公路运输以及临时短期停放任
务。为了能够适应产品的运输要求，公路车设计成大跨度轴距、能够承受大载荷的三轴全挂
公路车。根据车辆的实际情况和道路通过性要求，公路车的转向系统应保证各转向车轮之间
具有协调的转角关系，即能够同步地绕同一瞬时转向中心偏转一定角度，从而完成车辆的转
向动作。其中，同步转向机构的设计以及转向关键点坐标的优化选取是进行转向系统设计的
两大主要技术难点。现有的公路运输车无法很好地实现同步转向动作。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种能够很好地实现同步转向的多轴公路运输车同步转
向系统。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，所述多轴公路运输车为三轴全挂车，其包括前桥、
中桥和后桥，前桥为轴转向，中、后桥为轮转向，所述前桥上固定设有一前桥轮组转盘，所
述前桥轮组转盘可转动地安装在多轴公路运输车的车架上，所述中桥处设有中桥摆臂总成，
所述中桥摆臂总成可转动地安装在第一立轴上，所述第一立轴固定安装在第一立轴支架上，
所述第一立轴支架固定在多轴公路运输车的车架上，所述中桥摆臂总成与中桥转向边拉杆的
一端球铰连接，所述中桥转向边拉杆的另一端与第一转向节臂球铰连接，所述第一转向节臂
固定在第一轮组转向节上端，所述第一轮组转向节下端固定有第一转向梯形臂，所述第一转
向梯形臂与第一转向横拉杆的一端球铰连接，所述第一转向横拉杆的另一端与第二转向梯形
臂球铰连接，所述第二转向梯形臂固定在第二轮组转向节上，所述后桥处设有后桥摆臂总成，
所述后桥摆臂总成可转动地安装在第二立轴上，所述第二立轴固定安装在第二立轴支架上，
所述第二立轴支架固定在多轴公路运输车的车架上，所述后桥摆臂总成与后桥转向边拉杆的
一端球铰连接，所述后桥转向边拉杆的另一端与第二转向节臂球铰连接，所述第二转向节臂
固定在第三轮组转向节上端，所述第三轮组转向节下端固定有第三转向梯形臂，所述第三转
向梯形臂与第二转向横拉杆的一端球铰连接，所述第二转向横拉杆的另一端与第四转向梯形
臂球铰连接，所述第四转向梯形臂固定在第四轮组转向节上，所述前桥轮组转盘的相对两侧
分别连接有第一钢丝绳和第二钢丝绳，第一、二钢丝绳的另一端分别连接在中桥摆臂总成上，
第一、二钢丝绳与中桥摆臂总成的连接点分别位于第一立轴的相对两侧，第一、二钢丝绳交
叉布置，中桥摆臂总成的位于第一立轴的两侧均球铰连接有一根连接拉杆，两根连接拉杆的
另一端分别球铰连接在后桥摆臂总成上，两根连接拉杆与后桥摆臂总成的连接点分别位于第
二立轴的两侧，两根连接拉杆平行布置。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述后桥的后方设有一转向倒牵架总成，所
述转向倒牵架总成可转动地安装在车架上，所述后桥摆臂总成的位于第二立轴的两侧分别连
接有一根第三钢丝绳，所述第三钢丝绳的另一端连接在转向倒牵架总成上，两根第三钢丝绳
与转向倒牵架总成的连接点分别位于转向倒牵架总成的自身转轴的两侧，两根第三钢丝绳相
互平行布置。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述第一钢丝绳、第二钢丝绳和第三钢丝绳
上分别设有螺旋扣。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述中桥摆臂总成包括相互固定连接的第一
中桥摆臂、第二中桥摆臂和第三中桥摆臂，所述第一中桥摆臂和第二中桥摆臂分别位于第一
立轴的相对两侧，所述第三中桥摆臂位于第一中桥摆臂和第二中桥摆臂之间，两根连接拉杆
分别球铰连接在第一中桥摆臂和第二中桥摆臂上，第一中桥摆臂上连接有第一钢丝绳，第二
中桥摆臂上连接有第二钢丝绳，第三中桥摆臂上球铰连接有中桥转向边拉杆。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述后桥摆臂总成包括相互固定连接的第一
后桥摆臂、第二后桥摆臂和第三后桥摆臂，所述第一后桥摆臂和第二后桥摆臂分别位于第二
立轴的相对两侧，所述第三后桥摆臂位于第一后桥摆臂和第二后桥摆臂之间，两根连接拉杆
分别球铰连接在第一后桥摆臂和第二后桥摆臂上，两根第三钢丝绳分别连接在第一后桥摆臂
和第二后桥摆臂上，第三后桥摆臂上球铰连接有后桥转向边拉杆。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述第一钢丝绳从前到后依次通过小导轮总
成、双排低导轮总成、大导轮总成、双排低导轮总成、后导轮总成，所述第二钢丝绳从前到
后依次通过3个小导轮总成、双排高导轮总成、后导轮总成，小导轮总成、双排低导轮总成、
大导轮总成、后导轮总成、双排高导轮总成各自通过销轴可转动地安装在车架上。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述前桥轮组转盘上固定设有前桥轮组转盘
支架，所述前桥轮组转盘支架与车架之间设有两组限位装置，每组限位装置均包括限位块和
挡块，所述限位块固定在前桥轮组转盘支架上，所述挡块固定在车架上，两组限位装置分别
控制前桥的左右转角大小，前桥的左右转角均为30度。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述中桥摆臂总成上固定设有第一刻度盘，
所述第一立轴支架上固定设有第一指针，第一指针与第一刻度盘配合使用。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述后桥摆臂总成上固定设有第二刻度盘，
所述第二立轴支架上固定设有第二指针，第二指针与第二刻度盘配合使用。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，其中所述转向倒牵架总成上固定设有第三刻度盘，
所述车架上固定设有第三指针，第三指针与第三刻度盘配合使用。
本发明多轴公路运输车同步转向系统与现有技术的不同之处在于：当牵引车带动多轴公
路运输车左转时，前桥绕前桥轮组转盘中心逆时针转动，通过第二钢丝绳拉动中桥摆臂总成
绕第一立轴进行顺时针转动，中桥摆臂总成通过连接拉杆拉动后桥摆臂总成绕第二立轴进行
顺时针转动。中桥摆臂顺时针转动时，拉动中桥转向边拉杆向右侧运动，进而使其拉动第一
转向节臂连同第一轮组转向节及第一转向梯形臂进行顺时针转动，即受第一轮组转向节控制
的中桥左侧车轮实现右转。第一转向梯形臂顺时针转动的同时，推动第一转向横拉杆向右侧
运动，进而推动第二转向梯形臂连同第二轮组转向节进行顺时针转动，即受第二轮组转向节
控制的中桥右侧车轮实现右转。同理，后桥摆臂总成顺时针转动时，后桥左右侧车轮也都实
现右转。以上动作皆为同步进行，即前桥进行左转，中、后桥车轮进行右转，完成多轴公路
运输车的左转转向行驶。对于多轴公路运输车的右转工况，与左转时原理相同，相关动作相
反，其具体过程不予赘述。由此可见，本发明能够很好地实现多轴公路运输车的同步转向。
下面结合附图对本发明作进一步说明。
附图说明
图1为本发明多轴公路运输车同步转向系统安装后的主视图；
图2为图1的俯视图；
图3为图1内前桥的局部放大图；
图4为图1内中、后桥的局部放大图；
图5为图4内A处的局部放大图；
图6为图4内B处的局部放大图；
图7为图2内前桥的局部放大图；
图8为图2内中、后桥的局部放大图；
图9为图8内C处的局部放大图；
图10为图8内D处的局部放大图。
具体实施方式
如图1所示，并结合图2～10所示，本发明多轴公路运输车同步转向系统，所述多轴公路
运输车为三轴全挂车，其包括前桥、中桥和后桥，前桥为轴转向，中、后桥为轮转向，所述
前桥上固定设有一前桥轮组转盘1，所述前桥轮组转盘1可转动地安装在多轴公路运输车的
车架2上，所述中桥处设有中桥摆臂总成，所述中桥摆臂总成可转动地安装在第一立轴上，
所述第一立轴固定安装在第一立轴支架3上，所述第一立轴支架3固定在多轴公路运输车的
车架2上，所述中桥摆臂总成与中桥转向边拉杆4的一端球铰连接，所述中桥转向边拉杆4
的另一端与第一转向节臂5球铰连接，所述第一转向节臂5固定在第一轮组转向节6上端，
所述第一轮组转向节6下端固定有第一转向梯形臂7，所述第一转向梯形臂7与第一转向横
拉杆8的一端球铰连接，所述第一转向横拉杆8的另一端与第二转向梯形臂9球铰连接，所
述第二转向梯形臂9固定在第二轮组转向节10上。
前桥轮组转盘1可转动地安装在车架2上的方式以及中桥摆臂总成可转动地安装在第一
立轴上的方式均为现有技术，可转动地安装可通过轴承实现，也可通过其他方式实现，在此
不予赘述。第一轮组转向节6和第二轮组转向节10分别位于中桥的左右侧车轮处，第一轮组
转向节6通过自身的转动可控制中桥左侧车轮实现左转和右转，第二轮组转向节10通过自身
的转动可控制中桥右侧车轮实现左转和右转。
所述后桥处设有后桥摆臂总成，所述后桥摆臂总成可转动地安装在第二立轴上，所述第
二立轴固定安装在第二立轴支架11上，所述第二立轴支架11固定在多轴公路运输车的车架
2上，所述后桥摆臂总成与后桥转向边拉杆12的一端球铰连接，所述后桥转向边拉杆12的
另一端与第二转向节臂13球铰连接，所述第二转向节臂13固定在第三轮组转向节14上端，
所述第三轮组转向节14下端固定有第三转向梯形臂15，所述第三转向梯形臂15与第二转向
横拉杆16的一端球铰连接，所述第二转向横拉杆16的另一端与第四转向梯形臂17球铰连接，
所述第四转向梯形臂17固定在第四轮组转向节18上。
后桥摆臂总成可转动地安装在第二立轴上的方式为现有技术，可转动地安装可通过轴承
实现，也可通过其他方式实现，在此不予赘述。第三轮组转向节14和第四轮组转向节18分
别位于后桥的左右侧车轮处，第三轮组转向节14通过自身的转动可控制后桥左侧车轮实现左
转和右转，第四轮组转向节18通过自身的转动可控制后桥右侧车轮实现左转和右转。
所述前桥轮组转盘1的相对两侧分别连接有第一钢丝绳19和第二钢丝绳20，即第一、
二钢丝绳19、20与前桥轮组转盘1的连接点分别转盘自身转轴的相对两侧，第一、二钢丝绳
19、20的另一端分别连接在中桥摆臂总成上，第一、二钢丝绳19、20与中桥摆臂总成的连
接点分别位于第一立轴的相对两侧，第一、二钢丝绳19、20交叉布置，中桥摆臂总成的位于
第一立轴的两侧均球铰连接有一根连接拉杆21，两根连接拉杆21的另一端分别球铰连接在
后桥摆臂总成上，两根连接拉杆21与后桥摆臂总成的连接点分别位于第二立轴的两侧，两根
连接拉杆21平行布置。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，后桥的后方设有一转向倒牵架总成22，所述转向
倒牵架总成22可转动地安装在车架2上，该可转动地安装方式可通过轴承实现，也可通过其
他方式实现，在此不予赘述。所述后桥摆臂总成的位于第二立轴的两侧分别连接有一根第三
钢丝绳23，所述第三钢丝绳23的另一端连接在转向倒牵架总成22上，两根第三钢丝绳23
与转向倒牵架总成22的连接点分别位于转向倒牵架总成22的自身转轴的两侧，两根第三钢
丝绳23相互平行布置。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，第一钢丝绳19、第二钢丝绳20和第三钢丝绳23
上分别设有螺旋扣，通过旋转螺旋扣可调整第一、二、三钢丝绳19、20、23的松紧程度，以
满足实际行车工况。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，中桥摆臂总成包括相互固定连接的第一中桥摆臂
24、第二中桥摆臂25和第三中桥摆臂26，第一、二、三中桥摆臂24、25、26一体成型，所
述第一中桥摆臂24和第二中桥摆臂25分别位于第一立轴的相对两侧，所述第三中桥摆臂26
位于第一中桥摆臂24和第二中桥摆臂25之间，两根连接拉杆21分别球铰连接在第一中桥摆
臂24和第二中桥摆臂25上，第一中桥摆臂24上连接有第一钢丝绳19，第二中桥摆臂25上
连接有第二钢丝绳20，第三中桥摆臂26上球铰连接有中桥转向边拉杆4。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，后桥摆臂总成包括相互固定连接的第一后桥摆臂
27、第二后桥摆臂28和第三后桥摆臂29，第一、二、三后桥摆臂27、28、29一体成型，所
述第一后桥摆臂27和第二后桥摆臂28分别位于第二立轴的相对两侧，所述第三后桥摆臂29
位于第一后桥摆臂27和第二后桥摆臂28之间，两根连接拉杆21分别球铰连接在第一后桥摆
臂27和第二后桥摆臂28上，两根第三钢丝绳23分别连接在第一后桥摆臂27和第二后桥摆
臂28上，第三后桥摆臂29上球铰连接有后桥转向边拉杆12。
由于第一、二钢丝绳19、20的跨度大，所以在车架2上安装导轮以实现对第一、二钢丝
绳19、20的支撑。第一钢丝绳19从前到后依次通过小导轮总成30、双排低导轮总成31、大
导轮总成32、双排低导轮总成31、后导轮总成33，所述第二钢丝绳20从前到后依次通过3
个小导轮总成30、双排高导轮总成34、后导轮总成33，小导轮总成30、双排低导轮总成31、
大导轮总成32、后导轮总成33、双排高导轮总成34各自通过销轴可转动地安装在车架2上。
本发明多轴公路运输车同步转向系统，前桥轮组转盘1上固定设有前桥轮组转盘支架35，
所述前桥轮组转盘支架35与车架2之间设有两组限位装置，每组限位装置均包括限位块36
和挡块37，所述限位块36固定在前桥轮组转盘支架35上，所述挡块37固定在车架2上，
两组限位装置分别控制前桥的左右转角大小，前桥的左右转角均为30度。
为了观察车辆的左右转弯的角度大小，中桥摆臂总成上固定设有第一刻度盘38，所述第
一立轴支架3上固定设有第一指针39，第一指针39与第一刻度盘38配合使用。后桥摆臂总
成上固定设有第二刻度盘40，所述第二立轴支架11上固定设有第二指针41，第二指针41与
第二刻度盘40配合使用。转向倒牵架总成22上固定设有第三刻度盘42，所述车架2上固定
设有第三指针43，第三指针43与第三刻度盘42配合使用。
当牵引车带动多轴公路运输车左转时，前桥绕前桥轮组转盘1中心逆时针转动，通过第
二钢丝绳20拉动中桥摆臂总成绕第一立轴进行顺时针转动，中桥摆臂总成通过连接拉杆21
拉动后桥摆臂总成绕第二立轴进行顺时针转动。中桥摆臂顺时针转动时，拉动中桥转向边拉
杆4向右侧运动，进而使其拉动第一转向节臂5连同第一轮组转向节6及第一转向梯形臂7
进行顺时针转动，即受第一轮组转向节6控制的中桥左侧车轮实现右转。第一转向梯形臂7
顺时针转动的同时，推动第一转向横拉杆8向右侧运动，进而推动第二转向梯形臂9连同第
二轮组转向节10进行顺时针转动，即受第二轮组转向节10控制的中桥右侧车轮实现右转。
同理，后桥摆臂总成顺时针转动时，后桥左右侧车轮也都实现右转。以上动作皆为同步进行，
即前桥进行左转，中、后桥车轮进行右转，完成多轴公路运输车的左转转向行驶。对于多轴
公路运输车的右转工况，与左转时原理相同，相关动作相反，其具体过程不予赘述。由此可
见，本发明能够很好地实现多轴公路运输车的同步转向。
多轴公路运输车为三轴全挂车，其中前桥为轴转向，中、后桥为轮转向，确定虚轴位于
前桥与双后桥中心的中间位置，保证转向时各车轮同步转动且行驶轨迹的圆心为同一点，同
时双后桥应能够相对于前桥反方向转动，得到能够满足车辆通过性要求的转向性能。
根据阿克曼原理，确定各车轮的理论转角关系，按照理论转角曲线对转向梯形臂机构与
轴间纵向传递机构等关键点坐标进行优化设计计算，使得在全程转角范围内，各转向轮实际
转角关系与理论转角关系保持较高精度的一致性，将因为转角偏差所产生的轮胎磨损量尽可
能地降至最低；
采用第一、二钢丝绳19、20作为前桥与中桥之间转向系统的传递介质，结构简单、可靠
性高。由于前桥至中桥的轴距较长，在车架上安装导轮组，令钢丝绳从导轮组中间穿过，起
到导向与支撑作用；并且在两条钢丝绳的交叉位置两侧布置导轮组，使得交叉位置处钢丝绳
的下垂量尽可能小，且留有足够的间距，以保证两条钢丝绳之间没有接触和磨损。
由于中桥至后桥的轴距较短，采用拉杆作为中桥至后桥之间转向系统的传递介质，为了
提高可靠性，采用两根平行等长的连接拉杆21来连接中桥摆臂总成以及后桥摆臂总成，保证
两个摆臂总成时刻具有相同的转动角度，简化了转向系统的设计。
利用摆臂作为中、后桥的运动输入介质，结构简单、空间利用率高。中桥摆臂总成与后
桥摆臂总成均有4个关键点，其中中间点为摆臂总成旋转固定点，左右两点为钢丝绳连接点，
前端一点为转向边拉杆连接点。
将前桥至中桥的第一、二钢丝绳19、20采用交叉布置，从设计上保证前桥与双后桥的转
角方向相反，同时钢丝绳两端通过套环连接在前桥轮组转盘1销轴以及中桥摆臂总成销轴上，
前桥轮组转盘1销轴与中桥摆臂总成销轴中心距相等且在有限的空间内尽可能大，使得受力
钢丝绳的所受拉力较小且非受力钢丝绳下垂量较小。
钢丝绳间采用螺旋扣进行连接，通过调整螺旋扣的有效长度，可以方便地调节钢丝绳的
松紧程度并使其具有所需要的预紧拉力，保证前桥与双后桥的同步转向；螺旋扣采用标准件，
使其具有较高的可靠性及维修性。
转向限位装置由机械限位装置和转向报警装置组成。当公路车牵引臂与前轮组之间的夹
角达到25°时，行程开关接通，驾驶室中的转向报警装置开始工作，对驾驶员起到警示作用；
当公路车牵引臂与前轮组之间的夹角达到30°时，机械限位装置中的限位块36和挡块37相
撞，保证转角不能进一步增大，避免了转向过载以及因此所引发的零部件损坏等危险情况的
发生，提高了车辆在转向过程中的安全性。
各桥以及转向倒牵架总成处均配备有刻度盘及指针，用来查看转向角度，并便于检查各
桥相互之间的转角关系；
为了使公路车实现倒牵功能，在公路车尾部设置转向倒牵架总成22，转向倒牵架总成22
通过两根平行布置的第三钢丝绳23与后桥摆臂总成相连接，使得转向倒牵架总成与后桥摆臂
总成时刻具有相同的转动角度，满足设计的相关要求。
本发明的有益效果如下：
设计中将虚轴位于前桥与双后桥中心的中间位置，可以保证车辆转向时各车轮同步转动
且行驶轨迹的圆心为同一点，得到较小的转弯半径，满足车辆的通过性要求。
根据阿克曼原理对转向机构关键点坐标进行优化设计，计算结果保证公路车在全程转角
范围内，其各转向轮实际转角关系与理论转角关系保持较高精度的一致性，最大误差不超过
0.5°，提高了转向精度，有效减小轮胎磨损量。
根据公路车自身的轴距特点，采用钢丝绳作为前桥与中桥之间转向系统的传递介质，采
用两根平行等长的连接拉杆21作为中桥至后桥之间转向系统的传递介质，采用摆臂总成作为
中、后桥的运动输入介质，结构简单、性能可靠、空间利用率高，能有有效简化转向系统的
设计，满足车辆的使用要求。
第一、二钢丝绳19、20交叉布置，保证了前桥与双后桥之间具有相反的转动角度。
根据整车的布置，利用多组导轮组，起到导向与支撑钢丝绳的作用，使得钢丝绳按照所
设计的轨迹移动，保证不发生任何干涉现象。
钢丝绳销轴跨距较大，有效减小钢丝绳所受拉力，保证钢丝绳具备较大的安全系数。
通过螺旋扣的调整，有效方便地调节了钢丝绳的松紧程度并使其具有所需要的预紧拉力，
提高各车轮之间的转角精度。
当公路车牵引臂与前轮组之间的夹角达到±25°时，转向报警装置可以开始正常工作，
当其夹角达到±30°时，机械限位装置中的限位块36和挡块37相撞，限制最大转角，保证
转角不能进一步增大，避免了转向过载以及因此所引发的零部件损坏等危险情况的发生，提
高了车辆在转向过程中的安全性。
通过刻度盘及指针，可以方便地查看各桥以及转向倒牵架总成处的转动角度，并检查其
相互之间的转角关系。
转向倒牵架总成22的设置，保证了公路车具有倒牵功能，实现了公路车双向牵引的技术
要求，其结构简单、转动灵活、可靠性高。
第一钢丝绳19的一端连接在前桥轮组转盘1左侧销轴上，另一端连接在固定于中桥摆臂
总成右侧的销轴。
第二钢丝绳20的一端连接在前桥轮组转盘1右侧销轴上，另一端连接在固定于中桥摆臂
总成左侧的销轴上。
两根第三钢丝绳23采用平行布置：一根第三钢丝绳23的一端连接在固定于后桥摆臂总
成左侧的销轴上，另一端连接在固定于转向倒牵架总成22左侧的销轴上；另一根第三钢丝绳
23的一端连接在固定于后桥摆臂总成右侧的销轴上，另一端连接在固定于转向倒牵架总成22
右侧的销轴上。
第一钢丝绳19依次通过小导轮总成30、双排低导轮总成31、大导轮总成32、双排低导
轮总成31、后导轮总成33，其中，每组双排低导轮总成31都由上下竖直布置的两个导轮组
成，第一钢丝绳19由两个导轮之间穿过，被双排低导轮总成31上方的导轮下压一段距离，
保证在两组双排低导轮总成31间，第一钢丝绳19与第二钢丝绳20之间留有足够的间距，在
水平交错位置时形成高度差，避免干涉现象的发生。
第二钢丝绳20依次通过小导轮总成30、小导轮总成30、小导轮总成30、双排高导轮总
成34、后导轮总成33，其中，双排高导轮总成34由上下竖直布置的两个导轮组成，第二钢
丝绳20由两个导轮之间穿过，被双排高导轮总成34上方的导轮下压一段距离，保证在前桥
轮组转盘1到双排高导轮总成34之间的第二钢丝绳20保持水平状态。
以上所述导轮总成各自通过销轴可转动地安装在车架2上，在车辆进行转向时，第一、
二钢丝绳19、20会发生前、后移动，导轮能够随之绕自身销轴轴线旋转，其旋转情况良好不
卡滞，能够有效防止钢丝绳发生不必要的磨损。
第一转向梯形臂7与第二转向梯形臂9形状对称，第三转向梯形臂15与第四转向梯形臂
17形状对称，这样能够保证车辆在进行左转以及右转时，其内外轮转角关系相同。
转向节臂通过承载销以及螺栓与轮组转向节上端固定连接，转向梯形臂通过键以及螺栓
与轮组转向节下端固定连接。
左侧限位装置中的挡块37焊接在车架2前横梁左侧底板下，右侧限位装置中的挡块37
焊接在车架2前横梁右侧底板下，挡块37相对于车架2静止。
限位装置中的限位块36焊接在前桥轮组转盘支架35上，左、右各焊接一个，当车辆进
行转向时，前桥轮组转动，进而带动限位块36一起转过相同的角度，左侧的限位块36与左
侧挡块37间的夹角为30°，右侧的限位块36与右侧挡块37间的夹角为30°。当公路车前
桥转角达到±30°时，相应侧的限位块36与本侧的挡块37相撞，起到转向限位作用，阻止
转向角度的进一步增大。
刻度盘分别安装在中桥摆臂总成、后桥摆臂总成、转向倒牵架总成22的上平面上，其随
车辆的转向而转动，指针分别焊接在第一立轴支架3下平面、第二立轴支架11下平面以及车
架2立板后平面上，各指针随车辆的转向而相对于车辆静止。因此，当公路车进行转向时，
指针与刻度盘发生相对转动，即可通过当时指针指向刻度盘的刻度读出车辆转向的实时角度。
以上所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行
限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案作出的
各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。