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1、(10)申请公布号 CN 103507800 A (43)申请公布日 2014.01.15 CN 103507800 A (21)申请号 201310453629.7 (22)申请日 2013.09.29 B60T 13/68(2006.01) (71)申请人 江苏理工学院 地址 213001 江苏省常州市钟楼区中吴大道 1801 号 (72)发明人 王奎洋 何仁 唐金花 李国庆 (74)专利代理机构 北京三聚阳光知识产权代理 有限公司 11250 代理人 张建纲 (54) 发明名称 压电式油路控制阀及车辆电子液压制动系统 (57) 摘要 本发明公开了一种压电式油路控制阀及车辆 电子液压制动系。
2、统， 其中， 压电式油路控制阀包括 压电元件、 位移放大机构、 活塞、 回位弹簧、 阀芯、 螺塞及壳体， 压电元件通过施加电场在轴向上产 生变形， 输出载荷推动活塞移动。 位移放大机构包 括至少两级位移放大单元， 每级位移放大单元包 括位移放大杠杆、 凸点、 固定铰链及底座， 通过杠 杆原理对活塞小位移量进行放大， 与回位弹簧一 起推动阀芯移动接通或断开进、 出油口。 压电式油 路控制阀作为电子液压制动系统 （EHB） 的进、 回 油控制阀， 提高了 EHB 系统制动压力调节的频率 及控制精度。本发明的压电式油路控制阀及 EHB 系统能够提高车辆的制动性能、 经济性能及安全 性能。 (51)I。
3、nt.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 2 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书6页 附图2页 (10)申请公布号 CN 103507800 A CN 103507800 A 1/2 页 2 1. 一种压电式油路控制阀， 其特征在于 ： 它包括位移放大机构、 螺塞 （27） 、 壳体 （32） 、 活塞 （34） 、 回位弹簧 （28） 、 阀芯 （29） 和当施加外电场其产生在阀芯 （29） 轴向方向上的机 械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件 （35） ， 螺塞 （27） 通过螺纹连接在壳体 （32） 上， 活塞 （。
4、34） 和压电元件 （35） 位于壳体 （32） 内， 位移放大机构包括至少两级位移放 大单元， 每级位移放大单元包括位移放大杠杆 （30） 、 固定铰链 （46） 和凸点 （30-1） ， 位移放 大杠杆 （30） 的固定端与相对应的固定铰链 （46） 活动连接以便其自由端绕铰接处转动， 所 述的凸点 （30-1） 设置在位移放大杠杆 （30） 的自由端部上， 并且该凸点 （30-1） 与相邻的位 移放大单元的位移放大杠杆 （30） 上凸点 （30-1） 和固定铰链 （46） 之间的部位相接触， 所述 的最末级的位移放大单元的位移放大杠杆 （30） 上的凸点与阀芯 （29） 相抵接， 所述的。
5、活塞 （34） 的一侧抵接在第一级位移放大单元的位移放大杠杆 （30） 上凸点 （30-1） 和固定铰链 （46） 之间的部位上， 所述的活塞 （34） 的另一侧与压电元件 （35） 相抵接， 壳体 （32） 上开有相 连通的进油口 （38） 和出油口 （37） ， 阀芯 （29） 也位于壳体 （32） 内， 该阀芯 （29） 和壳体 （32） 上设置有一对限流部 （29-1） ， 其相互配合并且当接触时断开进油口 （38） 和出油口 （37） 之 间的液压通路， 当分离时接通进油口 （38） 和出油口 （37） 之间的液压通路， 回位弹簧 （28） 的 一端与螺塞 （27） 相抵接， 另一端。
6、与阀芯 （29） 相抵接以便推动阀芯 （29） 轴向移动。 2. 根据权利要求 1 所述的压电式油路控制阀， 其特征在于 ： 所述的压电元件 （35） 具有 多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层两侧的正电极层和负电极层构成的压 电单元件， 并且正电极层和负电极层依次电性连接。 3. 根据权利要求 2 所述的压电式油路控制阀， 其特征在于 ： 所述的壳体 （32） 上设置有 连接插头 （36） ， 所述的正电极层和负电极层依次电性连接后与连接插头 （36） 相连接。 4. 根据权利要求 1 所述的压电式油路控制阀， 其特征在于 ： 所述的壳体 （32） 内安装有 底座 （47） ， 所述。
7、的位移放大机构包括两级位移放大单元， 第一级位移放大单元的位移放大 杠杆 （30） 通过相对应的固定铰链 （46） 铰接在底座 （47） 上， 第二级位移放大单元的位移放 大杠杆 （30） 通过相对应的固定铰链 （46） 铰接在壳体 （32） 上。 5. 一种采用如权利要求 1 至 4 中任一项所述的压电式油路控制阀的电子液压制动系 统， 其特征在于 ： 它包括车轮制动器 （23） 、 储液器 （3） 、 蓄能器 （7） 、 进油控制阀 （15） 、 回油控 制阀 （16） 、 控制单元和压力传感器 （17） ， 所述的压电式油路控制阀有两个， 其中一个为进 油控制阀 （15） ， 另一个为回。
8、油控制阀 （16） ， 所述进油控制阀 （15） 的进油口与蓄能器 （7） 的 出油口相连通， 进油控制阀 （15） 的出油口与车轮制动器 （23） 的轮缸相连接， 回油控制阀 （16） 的进油口与车轮制动器 （23） 的轮缸相连接， 回油控制阀 （16） 的出油口与储液器 （3） 相 连接， 压力传感器 （17） 连接在车轮制动器 （23） 上， 并且压力传感器 （17） 的信号输出端与控 制单元相连接， 其用于采集车轮制动器 （23） 的制动液压力并将其反馈给控制单元， 控制单 元根据压力传感器 （17） 所反馈的控制信号选择控制进油控制阀 （15） 和回油控制阀 （16） 的 得失电。 。
9、6. 根据权利要求 5 所述的电子液压制动系统， 其特征在于 ： 还包括蓄能器泵送驱动机 构， 该蓄能器泵送驱动机构包括蓄能器压力传感器 （8） 、 油泵 （6） 、 单向阀 （43） 以及连接在 车辆变速器与油泵 （6） 之间控制油泵 （6） 工作的电磁离合器 （42） ， 蓄能器压力传感器 （8） 连 接在蓄能器 （7） 上， 并且蓄能器压力传感器 （8） 的信号输出端与控制单元相连接， 其用于采 集蓄能器 （7） 内的制动液压力并将其反馈给控制单元， 所述控制单元与电磁离合器 （42） 的 权 利 要 求 书 CN 103507800 A 2 2/2 页 3 控制输入端相连接以便控制单元。
10、根据蓄能器压力传感器 （8） 所反馈的制动液压力信号选择 控制其得失电， 所述储液器 （3） 、 油泵 （6） 、 单向阀 （43） 和所述蓄能器 （7） 相连通。 7. 根据权利要求 6 所述的电子液压制动系统， 其特征在于 ： 所述蓄能器泵送驱动机构 还包括辅助电动机 （45） ， 所述的辅助电动机 （45） 与油泵 （6） 相连接， 所述控制单元与辅助 电动机 （45） 相控制连接以便根据蓄能器压力传感器 （8） 所反馈的制动液压力的下限值信 号选择控制其工作。 8. 一种车辆电子液压制动系统， 其特征在于 ： 它采用如权利要求 5 所述的电子液压制 动系统， 并且电子液压制动系统有四个。
11、， 分别为左前轮液压制动系统 （100） 、 右前轮液压制 动系统 （200） 、 左后轮液压制动系统 （300） 和右后轮液压制动系统 （400） ， 其中， 四个液压制 动系统的储液器 （3） 均共用一个， 蓄能器 （7） 均共用一个， 控制单元共用一个。 9. 根据权利要求 8 所述的车辆电子液压制动系统， 其特征在于 ： 所述的左前轮液压制 动系统 （100） 的车轮制动器 （23） 和右前轮液压制动系统 （200） 的车轮制动器 （23） 的进油管 路之间连通有前轮平衡电磁阀 （22） ， 所述的左后轮液压制动系统 （300） 的车轮制动器 （23） 和右后轮液压制动系统 （400）。
12、 的车轮制动器 （23） 的进油管路之间连通有后轮平衡电磁阀 （21） ， 所述的前轮平衡电磁阀 （22） 和后轮平衡电磁阀 （21） 均与所述的控制单元相控制连 接以便分别控制其得失电。 10. 根据权利要求 8 所述的车辆电子液压制动系统， 其特征在于 ： 还包括应急制动机 构， 该应急制动机构包括制动模拟主缸 （2） 、 制动踏板 （1） 、 踏板感觉模拟器 （4） 和背压阀 （5） ， 制动模拟主缸 （2） 具有前端室 （2-1） 和后端室 （2-2） ， 所述的储液器 （3） 分别与前端室 （2-1） 和后端室 （2-2） 相连通， 前端室 （2-1） 连接背压阀 （5） 后分别与左。
13、前轮液压制动系统 （100） 的车轮制动器 （23） 和右前轮液压制动系统 （200） 的车轮制动器 （23） 相连通， 所述的 后端室 （2-2） 与踏板感觉模拟器 （4） 相连通。 权 利 要 求 书 CN 103507800 A 3 1/6 页 4 压电式油路控制阀及车辆电子液压制动系统 技术领域 0001 本发明涉及一种压电式油路控制阀及车辆电子液压制动系统， 属于车辆制动技术 领域。 背景技术 0002 制动系统是汽车的重要组成部分之一， 直接关系到汽车综合性能及生命财产安 全， 包括行车制动器、 驻车制动器和辅助制动器。行车制动器为汽车主制动器， 一般采用鼓 式或盘式摩擦制动方式，。
14、 将汽车的动能、 势能通过摩擦转化为热能， 实现汽车减速或制动的 目的。 虽然传统液压式、 气压式行车制动器能够满足现有制动法规的各项要求， 但是存在着 响应速度慢、 不可主动调节、 不易于集成控制等不足之处， 不适合当前汽车的发展要求。 0003 电子液压制动系统 (EHB) 是线控制动系统中的一种， 由制动踏板模块、 电子控制 模块、 液压控制模块等组成， 取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接相连， 以电线为信息传 递媒介， 控制单元根据制动踏板位置传感器信号识别驾驶员制动意图控制执行机构动作， 使蓄能器中的高压制动液进入轮缸或轮缸中的制动液回到储液器， 实现对车轮制动力的控 制。EHB 系。
15、统具有结构紧凑、 性能优越及易于集成控制等特点， 弥补了传统制动系统结构原 理上的不足， 代表着汽车行车制动器的发展趋势之一。目前， EHB 系统普遍采用电磁阀作为 执行机构， 通过给电磁线圈通电或断电使阀芯移动， 接通或断开液压管路。但是， 电磁线圈 的通电、 断电存在磁滞现象， 影响着 EHB 系统制动压力调节的动态特性， 进而影响了 EHB 系 统的控制精度及制动性能。 0004 基于逆压电效应的压电式油路控制阀具有极高的动态响应性能， 可以提高制动压 力调节的频率及控制精度。 但是， 至目前为止， 还鲜有提及带有压电式油路控制阀的电子液 压制动系统。 此外， 制动能量再生是汽车节约能源。
16、的重要措施， 而应急制动功能一直是线控 制动系统的一个主要问题。 发明内容 0005 本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷， 提供一种压电式油路控制 阀， 它能提高EHB系统制动压力调节的频率及控制精度， 从而提高EHB系统的动态响应性能 与制动性能。 0006 为了解决上述技术问题， 本发明采取的技术方案是 ： 一种压电式油路控制阀， 它包 括位移放大机构、 螺塞、 壳体、 活塞、 回位弹簧、 阀芯和当施加外电场其产生在阀芯轴向方向 上的机械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件， 螺塞通过螺纹连接在壳体上， 活塞和压电元件位于壳体内， 位移放大机构包括至少两级位移放大单元， 每。
17、级位移放大单 元包括位移放大杠杆、 固定铰链和凸点， 位移放大杠杆的固定端与相对应的固定铰链活动 连接以便其自由端绕铰接处转动， 所述的凸点设置在位移放大杠杆的自由端部上， 并且该 凸点与相邻的位移放大单元的位移放大杠杆上凸点和固定铰链之间的部位相接触， 所述的 最末级的位移放大单元的位移放大杠杆上的凸点与阀芯相抵接， 所述的活塞的一侧抵接在 说 明 书 CN 103507800 A 4 2/6 页 5 第一级位移放大单元的位移放大杠杆上凸点和固定铰链之间的部位上， 所述的活塞的另一 侧与压电元件相抵接， 壳体上开有相连通的进油口和出油口， 阀芯也位于壳体内， 该阀芯和 壳体上设置有一对限流部。
18、， 其相互配合并且当接触时断开进油口和出油口之间的液压通 路， 当分离时接通进油口和出油口之间的液压通路， 回位弹簧的一端与螺塞相抵接， 另一端 与阀芯相抵接以便推动阀芯轴向移动。 0007 进一步， 所述的压电元件具有多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层 两侧的正电极层和负电极层构成的压电单元件， 并且正电极层和负电极层依次电性连接。 0008 进一步， 所述的壳体上设置有连接插头， 所述的正电极层和负电极层依次电性连 接后与连接插头相连接。 0009 进一步， 所述的壳体内安装有底座， 所述的位移放大机构包括两级位移放大单元， 第一级位移放大单元的位移放大杠杆通过相对应的固定铰链铰。
19、接在底座上， 第二级位移放 大单元的位移放大杠杆通过相对应的固定铰链铰接在壳体上。 0010 本发明还提供一种采用该压电式油路控制阀的电子液压制动系统， 它包括车轮制 动器、 储液器、 蓄能器、 进油控制阀、 回油控制阀、 控制单元和压力传感器， 所述的压电式油 路控制阀有两个， 其中一个为进油控制阀， 另一个为回油控制阀， 所述进油控制阀的进油口 与蓄能器的出油口相连通， 进油控制阀的出油口与车轮制动器的轮缸相连接， 回油控制阀 的进油口与车轮制动器的轮缸相连接， 回油控制阀的出油口与储液器相连接， 压力传感器 连接在车轮制动器上， 并且压力传感器的信号输出端与控制单元相连接， 其用于采集车。
20、轮 制动器的制动液压力并将其反馈给控制单元， 控制单元根据压力传感器所反馈的控制信号 选择控制进油控制阀和回油控制阀的得失电。 0011 进一步， 还包括蓄能器泵送驱动机构， 该蓄能器泵送驱动机构包括蓄能器压力传 感器、 油泵、 单向阀以及连接在车辆变速器与油泵之间控制油泵工作的电磁离合器， 蓄能器 压力传感器连接在蓄能器上， 并且蓄能器压力传感器的信号输出端与控制单元相连接， 其 用于采集蓄能器内的制动液压力并将其反馈给控制单元， 所述控制单元与电磁离合器的控 制输入端相连接以便控制单元根据蓄能器压力传感器所反馈的制动液压力信号选择控制 其得失电， 所述储液器、 油泵、 单向阀和所述蓄能器相。
21、连通。 0012 进一步， 所述蓄能器泵送驱动机构还包括辅助电动机， 所述的辅助电动机与油泵 相连接， 所述控制单元与辅助电动机相控制连接以便根据蓄能器压力传感器所反馈的制动 液压力的下限值信号选择控制其工作。 0013 本发明还提供了一种车辆电子液压制动系统， 它采用该电子液压制动系统， 并且 电子液压制动系统有四个， 分别为左前轮液压制动系统、 右前轮液压制动系统、 左后轮液压 制动系统和右后轮液压制动系统， 其中， 四个电子液压制动系统的储液器均共用一个， 蓄能 器均共用一个， 控制单元共用一个。 0014 进一步， 所述的左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前轮液压制动系统的车轮 制动器。
22、的进油管路之间连通有前轮平衡电磁阀， 所述的左后轮液压制动系统的车轮制动器 和右后轮液压制动系统车轮制动器的进油管路之间连通有后轮平衡电磁阀， 所述的前轮平 衡电磁阀和后轮平衡电磁阀均与所述的控制单元相控制连接以便分别控制其得失电。 0015 更进一步， 还包括应急制动机构， 该应急制动机构包括制动模拟主缸、 制动踏板、 踏板感觉模拟器和背压阀， 制动模拟主缸具有前端室和后端室， 所述的储液器分别与前端 说 明 书 CN 103507800 A 5 3/6 页 6 室和后端室相连通， 前端室连接背压阀后分别与左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前 轮液压制动系统的车轮制动器相连通， 所述的后端室。
23、与踏板感觉模拟器相连通。 0016 采用了上述技术方案后， 本发明具有以下的有益效果 ： 1、 本发明的压电元件在压电陶瓷极化方向上施加电场， 在电场作用下压电陶瓷会发生 机械变形或产生机械应力 ； 当外电场撤去时， 这些变形或应力也会随之消失， 压电陶瓷受电 场作用所产生的变形量或应力值与电场的大小成正比， 从而推动阀芯和壳体之间的一对限 流部接合或分离， 断开或接通进油口和出油口之间的液压通路， 控制制动液的压力大小。 采 用位移放大机构， 能够将活塞的小位移量进行放大。该种结构的压电式油路控制阀具有极 高的动态响应性能， 可以提高制动压力调节的频率及控制精度， 非常适合作为电子液压制 动。
24、系统的油路控制阀。 0017 2、 本发明的电子液压制动系统采用基于逆压电效应的压电式油路控制阀为进油 控制阀和回油控制阀， 通过控制进油控制阀和回油控制阀的动作， 实现对车轮制动力的精 确控制， 提高了 EHB 系统的动态响应性能及制动性能。 0018 3、 本发明的应急制动机构使本发明的车辆电子液压制动系统具有应急制动功能， 当车辆电子液压制动系统失效时， 驾驶员通过大力踩踏制动踏板可以使制动模拟主缸的前 端室内的制动液通过背压阀进入左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前轮液压制动系 统的车轮制动器， 实现车辆应急制动功能。 0019 4、 本发明的车辆电子液压制动系统具有车轮制动选择功能，。
25、 当前轴左右车轮的制 动力需要独立控制时， 前轮平衡电磁阀得电， 断开左右侧制动液压管路的连接 ； 当前轴左右 车轮的制动力不需要独立控制时， 前轮平衡电磁阀失电， 接通左右侧制动液压管路， 使前轴 左右侧车轮的制动力一致。同理， 后轴左、 右车轮的工作也如上所述。 0020 5、 本发明的蓄能器泵送驱动机构的油泵以制动时变速器输出轴驱动为主， 电动机 驱动为辅， 利于回收制动能量， 降低能量消耗。 附图说明 0021 图 1 为本发明的车辆电子液压制动系统的结构示意图 ； 图 2 为本发明的压电式油路控制阀的结构示意图 ； 图 3 为本发明的蓄能器泵送驱动机构的结构示意图。 具体实施方式 0。
26、022 为了使本发明的内容更容易被清楚地理解， 下面根据具体实施例并结合附图， 对 本发明作进一步详细的说明。 0023 如图2所示， 一种压电式油路控制阀， 它包括位移放大机构、 螺塞27、 壳体32、 活塞 34、 回位弹簧28、 阀芯29和当施加外电场其产生在阀芯29轴向方向上的机械变形从而形成 该方向上的轴向推动力的压电元件 35， 螺塞 27 通过螺纹连接在壳体 32 上， 活塞 34 和压电 元件35位于壳体32内， 位移放大机构包括至少两级位移放大单元， 每级位移放大单元包括 位移放大杠杆 30、 固定铰链 46 和凸点 30-1， 位移放大杠杆 30 的固定端与相对应的固定铰 。
27、链 46 活动连接以便其自由端绕铰接处转动， 凸点 30-1 设置在位移放大杠杆 30 的自由端部 上， 并且该凸点30-1与相邻的位移放大单元的位移放大杠杆30上凸点30-1和固定铰链46 说 明 书 CN 103507800 A 6 4/6 页 7 之间的部位相接触， 最末级的位移放大单元的位移放大杠杆30上的凸点与阀芯29相抵接， 活塞 34 的一侧抵接在第一级位移放大单元的位移放大杠杆 30 上凸点 30-1 和固定铰链 46 之间的部位上， 活塞 34 的另一侧与压电元件 35 相抵接， 壳体 32 上开有相连通的进油口 38 和出油口 37， 阀芯 29 也位于壳体 32 内， 该。
28、阀芯 29 和壳体 32 上设置有一对限流部 29-1， 其 相互配合并且当接触时断开进油口 38 和出油口 37 之间的液压通路， 当分离时接通进油口 38和出油口37之间的液压通路， 回位弹簧28的一端与螺塞27相抵接， 另一端与阀芯29相 抵接以便推动阀芯 29 轴向移动。 0024 螺塞 27 可以采用内六角螺塞， 螺栓 27 为了阻止制动液渗漏。 0025 回位弹簧 28 可以为圆柱螺旋压缩弹簧， 安装于螺塞 27 内侧与阀芯 29 之间， 初始 状态即承受一定压缩力， 将阀芯29的限流部与壳体32内侧的限流部压在一起， 断开进油口 38 与出油口 37 的液压通道， 且其预压缩力可。
29、以通过旋入或旋出螺塞 27 调节。 0026 阀芯29一端安装回位弹簧28， 一端可以通过1号密封圈31与壳体32内侧紧密接 触， 其端面承载着压电元件 35 变形产生的推力， 阀芯 29 上的限流部为设在其上的凸缘， 与 壳体 32 内侧的限流部接触， 则断开进油口 38 与出油口 37 的液压通道 ； 与壳体 32 内侧的限 流部分离， 则接通进油口 38 与出油口 37 的液压通道。活塞 34 通过 2 号密封圈 33 与壳体 32 内侧接触， 一侧为位移放大机构， 一侧为压电元件 35。 0027 如图2所示， 压电元件35具有多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层 两侧的正电极。
30、层和负电极层构成的压电单元件， 并且正电极层和负电极层依次电性连接。 壳体32上设置有连接插头36， 正电极层和负电极层依次电性连接后与连接插头36相连接。 压电元件 35 可以采用压电薄层技术的多层结构， 所有正电极层、 负电极层分别用引线连接 在一起， 通过连接插头 36 根据需要供给 0 伏或 160 伏的电压。一般 3 厘米长的压电元件 35 可以包含 300 多层厚度为 80 微米的压电陶瓷薄片。 0028 当压电元件 35 上加载 160 伏电压产生机械变形时， 推动活塞 34 移动， 进而克服回 位弹簧 28 弹力推动阀芯 29 移动， 接通进油口 38 与出油口 37 的液压通。
31、道 ； 当压电元件 35 加载 0 伏电压时， 压电元件 35 变形消失， 在回位弹簧 28 的作用下， 阀芯 29 的限流部压在壳 体 32 内侧的限流部上， 断开进油口 38 与出油口 37 的液压通道。 0029 位移放大机构利用杠杆原理对活塞 34 的小位移量进行放大， 满足阀芯 29 移动位 移的需求。 0030 如图 1 所示， 一种采用该压电式油路控制阀的电子液压制动系统， 它包括车轮制 动器 23、 储液器 3、 蓄能器 7、 进油控制阀 15、 回油控制阀 16、 控制单元和压力传感器 17， 压 电式油路控制阀有两个， 其中一个为进油控制阀 15， 另一个为回油控制阀 16。
32、， 进油控制阀 15 的进油口与蓄能器 7 的出油口相连通， 进油控制阀 15 的出油口与车轮制动器 23 的轮缸 相连接， 回油控制阀 16 的进油口与车轮制动器 23 的轮缸相连接， 回油控制阀 16 的出油口 与储液器 3 相连接， 压力传感器 17 连接在车轮制动器 23 上， 并且压力传感器 17 的信号输 出端与控制单元相连接， 其用于采集车轮制动器 23 的制动液压力并将其反馈给控制单元， 控制单元根据压力传感器 17 所反馈的控制信号选择控制进油控制阀 15 和回油控制阀 16 的得失电。压力传感器， 既可实时检测车轮制动器 23 内制动液压力， 作为制动压力控制的 反馈信号 。
33、； 也可作为 EHB 系统失效的参考信号。以一个车轮为例， 当车轮制动压力较低时， 控制单元给进油控制阀 15 供电， 蓄能器 7 中的制动液进入车轮制动器 23 的轮缸中， 制动压 说 明 书 CN 103507800 A 7 5/6 页 8 力增加 ； 当制动压力较高时， 控制单元给回油控制阀 16 供电， 车轮制动器 23 的轮缸中的制 动液回到储液器 3， 制动压力降低 ； 当制动压力与目标值一致时， 进油控制阀 15 与回油控制 阀 16 都失电， 断开车轮制动器 23 与储液器 3、 蓄能器 7 的连接， 保持制动压力， 通过不断的 快速调节， 将制动压力控制在理想的范围内。若压力。
34、传感器 17 提供的压力值与目标压力 值相差较大， 则控制单元认为 EHB 系统存在故障， 及时通过故障指示灯报警， 提醒驾驶员注 意 ； 另外， 初始状态时进油控制阀15的压电元件失电， 进、 出油口断开， 蓄能器7中的制动液 不能进入车轮制动器 23 ； 当进油控制阀 15 的压电元件 35 得电时， 进、 出油口接通， 蓄能器 7 中的制动液进入车轮制动器 23， 车轮制动器 23 的制动压力增加 ； 初始状态时回油控制阀 16 的压电元件 35 失电， 进、 出油口断开， 车轮制动器 23 轮缸中的制动液不能进入储液器 3 ； 当回油控制阀 16 的压电元件 35 得电时， 进、 出油。
35、口接通， 在储液器 3 吸力的作用下， 车轮制 动器 23 轮缸中的制动液进入储液器 3， 车轮制动压力降低。 0031 上述储液器 3 采用膨胀式储液器， 其内制动液可以由油泵 6 泵至蓄能器 7， 也可通 过自身吸力将车轮制动器 23 轮缸中的制动液吸回， 蓄能器 7 为高压蓄能器， 其上设有压力 传感器 8， 当蓄能器 7 压力不足时， 油泵 6 工作向蓄能器 7 内补充制动液。 0032 如图 3 所示， 电子液压制动系统还包括蓄能器泵送驱动机构， 该蓄能器泵送驱动 机构包括蓄能器压力传感器 8、 油泵 6、 单向阀 43 以及连接在车辆变速器与油泵 6 之间控制 油泵6工作的电磁离合。
36、器42， 蓄能器压力传感器8连接在蓄能器7上， 并且蓄能器压力传感 器 8 的信号输出端与控制单元相连接， 其用于采集蓄能器 7 内的制动液压力并将其反馈给 控制单元， 控制单元与电磁离合器 42 的控制输入端相连接以便控制单元根据蓄能器压力 传感器 8 所反馈的制动液压力信号选择控制其得失电， 储液器 3、 油泵 6、 单向阀 43 和所述 蓄能器 7 相连通。44 为溢流阀， 防止油泵 6 或辅助电动机 45 工作时， 蓄能器 7 内的压力过 高， 对系统起到保护作用。蓄能器泵送驱动机构还包括辅助电动机 45， 辅助电动机 45 与油 泵 6 相连接， 控制单元与辅助电动机 45 相控制连。
37、接以便根据蓄能器压力传感器 8 所反馈的 制动液压力的下限值信号选择控制其工作。油泵 6 一侧安装有辅助电动机 45， 可以由辅助 电动机 45 驱动工作 ； 一侧通过电磁离合器 42、 变速器的部件 （从动齿轮 41、 主动齿轮 39 与 变速器输出轴 40） 相连接。当车辆制动、 且制动强度较大时， 电磁离合器 42 得电接合， 变速 器输出轴 40 驱动油泵 6 工作， 此时， 既可回收制动能量， 减轻制动器负担， 又可减少电动机 45 驱动产生的能耗， 油泵 6 以制动时变速器输出轴 40 驱动为主， 电动机 45 驱动为辅， 只有 当蓄能器 7 压力达到下极限值时电动机 45 才驱动。
38、工作。 0033 如图 1 所示， 一种车辆电子液压制动系统， 它采用上述的电子液压制动系统， 并且 电子液压制动系统有四个， 分别为左前轮液压制动系统 100、 右前轮液压制动系统 200、 左 后轮液压制动系统 300 和右后轮液压制动系统 400， 其中， 四个电子液压制动系统的储液器 3 均共用一个， 蓄能器 7 均共用一个， 控制单元共用一个。每个电子液压制动系统的工作原 理如同上面的电子液压制动系统。 0034 如图 1 所示， 左前轮液压制动系统 100 的车轮制动器 23 和右前轮液压制动系统 200 的车轮制动器 23 的进油管路之间连通有前轮平衡电磁阀 22， 左后轮液压制。
39、动系统 300 的车轮制动器 23 和右后轮液压制动系统 400 的车轮制动器 23 的进油管路之间连通有后轮 平衡电磁阀 21， 前轮平衡电磁阀 22 和后轮平衡电磁阀 21 均与所述的控制单元相控制连接 以便分别控制其得失电。该结构具有车轮制动选择功能， 当前轴左右车轮的制动力需要独 说 明 书 CN 103507800 A 8 6/6 页 9 立控制时， 前轮平衡电磁阀 22 得电， 断开左右侧制动液压管路的连接 ； 当前轴左右车轮的 制动力不需要独立控制时， 前轮平衡电磁阀 22 失电， 接通左右侧制动液压管路， 使前轴左 右侧车轮的制动力一致， 同理， 后轴左、 右车轮的工作也如上所。
40、述。 0035 如图 1 所示， 车辆电子液压制动系统还包括应急制动机构， 该应急制动机构包括 制动模拟主缸2、 制动踏板1、 踏板感觉模拟器4和背压阀5， 制动模拟主缸2具有前端室2-1 和后端室 2-2， 储液器 3 分别与前端室 2-1 和后端室 2-2 相连通， 前端室 2-1 连接背压阀 5 后分别与左前轮液压制动系统 100 的车轮制动器 23 和右前轮液压制动系统 200 的车轮制 动器 23 相连通， 后端室 2-2 与踏板感觉模拟器 4 相连通。本发明的应急制动机构使本发明 的车辆电子液压制动系统具有应急制动功能， 当车辆电子液压制动系统失效时， 驾驶员通 过大力踩踏制动踏板。
41、 1 可以使制动模拟主缸 2 的前端室 2-1 内的制动液通过背压阀 5 进入 左前轮液压制动系统100的车轮制动器23和右前轮液压制动系统200的车轮制动器23， 实 现车辆应急制动功能。 0036 以上所述的具体实施例， 对本发明解决的技术问题、 技术方案和有益效果进行了 进一步详细说明， 所应理解的是， 以上所述仅为本发明的具体实施例而已， 并不用于限制本 发明， 凡在本发明的精神和原则之内， 所做的任何修改、 等同替换、 改进等， 均应包含在本发 明的保护范围之内。 说 明 书 CN 103507800 A 9 1/2 页 10 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103507800 A 10 2/2 页 11 图 3 说 明 书 附 图 CN 103507800 A 11 。