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1、(10)申请公布号 CN 103180161 A (43)申请公布日 2013.06.26 CN 103180161 A *CN103180161A* (21)申请号 201080069981.5 (22)申请日 2010.11.05 B60L 11/14(2006.01) (71)申请人 三菱电机株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 畠中启太 (74)专利代理机构 中国专利代理(香港)有限公 司 72001 代理人 何欣亭 王忠忠 (54) 发明名称 车辆系统控制装置 (57) 摘要 本发明所涉及的柴油混合动力控制装置 （27） 具备驱动力指示部 （31） ， 生成指示蓄电池车 （2）。
2、 的驱动力的指示信号， 并且生成指示热力机车 （1）的驱动力的指示信号， 蓄电池车 （2）构成列 车的车辆系统， 由电动机驱动， 热力机车 （1） 构成 所述车辆系统， 由柴油发动机驱动， 驱动力指示部 （31） 在列车出发时生成指示蓄电池车 （2） 开始驱 动的指示信号， 并且生成指示热力机车 （1） 待机 驱动的指示信号。 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.05.03 (86)PCT申请的申请数据 PCT/JP2010/069738 2010.11.05 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/060015 JA 2012.05.10 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 。
3、页 说明书 7 页 附图 7 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书7页 附图7页 (10)申请公布号 CN 103180161 A CN 103180161 A *CN103180161A* 1/1 页 2 1. 一种控制列车的车辆系统的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 包括驱动力指示部， 该驱动力指示部生成指示蓄电池车的驱动力的指示信号， 并且生 成指示热力机车的驱动力的指示信号， 所述蓄电池车构成所述车辆系统， 由电动机驱动， 所 述热力机车构成所述车辆系统， 由柴油发动机驱动， 所述驱动力指示部在所述列车出发时生成指示所述蓄电池车开始驱。
4、动的指示信号， 并 且生成指示所述热力机车待机驱动的指示信号。 2. 根据权利要求 1 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 所述驱动力指示部基于档 位指令而分配所述热力机车的驱动力和所述蓄电池车的驱动力。 3. 根据权利要求 1 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 所述驱动力指示部在从所 述列车出发时开始的行车距离变为阈值以上或者所述列车的速度变为阈值以上时， 生成指 示利用柴油发动机进行所述热力机车开始驱动的指示信号， 并且生成指示所述热力机车的 驱动力的指示信号， 生成将从所述列车的所期望的驱动力中减去作为所述热力机车的驱动 力而指示的驱动力之后的驱动力， 作为所述蓄电池车的驱。
5、动力而指示的指示信号。 4. 根据权利要求 3 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 使所述热力机车的驱动力 大致为恒定值。 5. 根据权利要求 1 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 还包括控制所述蓄电池车的驱动的蓄电池车控制装置， 所述驱动力指示部将指示所述蓄电池车的驱动力的指示信号和指示所述蓄电池车开 始驱动的指示信号， 输出至所述蓄电池车控制装置。 6. 根据权利要求 5 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于还包括 ： 蓄电池 ； 逆变器， 将由所述蓄电池供给的直流电力转换为交流电力 ； 以及 电动机， 由所述交流电力驱动， 驱动所述蓄电池车。 7. 根据权利要求 6 所述的。
6、车辆系统控制装置， 其特征在于还包括 ： 辅助电源装置， 将所述蓄电池的直流电力转换为交流电力并对所述蓄电池车内的辅机 供给。 8. 根据权利要求 6 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 在所述列车减速时， 将所述电动机通过所述逆变器进行再生动作而发电的电力充电至 所述蓄电池。 9. 根据权利要求 5 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于 ： 配置于所述蓄电池车内。 10. 根据权利要求 1 所述的车辆系统控制装置， 其特征在于包括 ： 蓄电池车控制装置， 控制所述蓄电池车的驱动 ； 以及 热力机车控制装置， 控制所述热力机车的驱动， 所述蓄电池车控制装置具有所述驱动力指示部的功能之中生。
7、成发往所述蓄电池车的 所述指示信号的功能， 所述热力机车控制装置具有所述驱动力指示部的功能之中生成发往所述热力机车的 所述指示信号的功能。 权 利 要 求 书 CN 103180161 A 2 1/7 页 3 车辆系统控制装置 技术领域 0001 本发明涉及车辆系统控制装置。 背景技术 0002 现有的热力机车由于将柴油发动机的输出通过转矩转换器而直接驱动车轮， 故存 在当启动时、 加速时燃料费大且噪声大等问题。 使用来自蓄电池的电力的蓄电池车， 虽然不 产生上述热力机车的问题， 但与热力机车相比价格高， 且由于需要频繁地进行充电， 故不适 合长途行驶。 0003 另外， 下述专利文献 1 公。
8、开了一种柴油混合动力车辆， 其利用柴油发动机驱动发 电机并且将其电力和蓄电池电力作为电源。 0004 专利文献 专利文献 1 ： 日本特开 2004 282859 号公报。 发明内容 0005 然而， 在上述专利文献 1 所记载的柴油混合动力车辆中， 由于利用柴油发动机驱 动发电机并且将其电力和蓄电池电力作为电源， 所以是一种环保措施， 但是存在如下问题， 即不能够解决在启动时、 加速时燃料费大且噪声大等在现有的热力机车中产生的问题。 0006 另外， 采用上述专利文献 1 所记载的柴油混合动力车辆时， 需要新制造车辆或者 对既存的热力机车进行大规模的改造， 存在不能够有效活用既存的热力机车的。
9、问题。 0007 本发明鉴于上述问题而完成， 其目的在于获得能够有效活用既存的热力机车、 改 善启动时、 加速时的燃料费并且降低噪声的车辆系统控制装置。 0008 为解决上述问题， 达到目的， 本发明是一种控制列车的车辆系统的车辆系统控制 装置， 其特征在于 ： 包括驱动力指示部， 该驱动力指示部生成指示蓄电池车的驱动力的指示 信号， 并且生成指示热力机车的驱动力的指示信号， 所述蓄电池车构成所述车辆系统， 由电 动机驱动， 所述热力机车构成所述车辆系统， 由柴油发动机驱动， 所述驱动力指示部在所述 列车出发时生成指示所述蓄电池车开始驱动的指示信号， 并且生成指示所述热力机车待机 驱动的指示信。
10、号。 0009 根据本发明， 取得以下效果 ： 能够有效活用既存的热力机车， 改善启动时、 加速时 的燃料费并且降低噪声。 附图说明 0010 图 1 是示出实施方式 1 的车辆系统的结构例的图 ； 图 2 是示出实施方式 1 的车辆系统中的信号流向的一例的图 ； 图 3 是示出车辆系统的速度特性的一例的图 ； 图 4 是示出热力机车与蓄电池车的合计转矩特性的一例的图 ； 图 5 是示出热力机车的转矩特性的一例的图 ； 说 明 书 CN 103180161 A 3 2/7 页 4 图 6 是示出蓄电池车的转矩特性的一例的图 ； 图 7 是示出柴油混合动力控制装置的控制顺序的一例的图 ； 图 8。
11、 是示出实施方式 2 的车辆系统的结构例的图 ； 图 9 是示出实施方式 2 的车辆系统中的信号流向的一例的图。 具体实施方式 0011 以下， 基于附图详细地说明本发明所涉及的车辆系统控制装置的实施方式。 此外， 本发明并不被该实施方式所限定。 0012 实施方式 1. 图1是示出具备本发明所涉及的车辆系统控制装置的车辆系统的实施方式1的结构例 的图。如图 1 所示， 本实施方式的车辆系统由热力机车 1 与蓄电池车 2 构成， 热力机车 1 与 蓄电池车 2 通过连结器 3 而连结。本实施方式的车辆系统为构成列车的车辆系统。 0013 热力机车1将柴油发动机11的输出通过转矩转换器12而驱动。
12、车轮16以行车。 另 外， 柴油发动机 11 驱动交流发电机 13， 交流发电机 13 对辅机 14 供给交流电力。热力机车 控制装置 15 控制热力机车 1 的全部动作。热力机车 1 与现有的一般的热力机车为同样结 构， 能够使用既存的热力机车。 0014 蓄电池车 2 将蓄电池 21 的直流电力通过逆变器 22 转换为交流电力， 利用该交流 电力驱动电动机 23， 通过电动机 23 驱动车轮 28 而行车。另外， 将蓄电池 21 的直流电力通 过 SIV（Static InVerter ： 辅助电源装置） 24 转换为交流电力并对辅机 25 供给。蓄电池 车控制装置 26 控制蓄电池车 2。
13、 的全部动作。柴油混合动力控制装置 27 进行用于使热力机 车 1 和蓄电池车 2 联合动作的控制。除柴油混合动力控制装置 27 以外的蓄电池车 2 与现 有的一般的蓄电池车为同样结构。 0015 柴油混合动力控制装置 27 是在具备热力机车 1 和蓄电池车 2 的车辆系统中实施 柴油混合动力控制的车辆系统控制装置。此外， 在此， 将柴油混合动力控制装置 27 和蓄电 池车控制装置 26 作为不同的结构要素而示出， 但也可以将柴油混合动力控制装置 27 和蓄 电池车控制装置 26 一体化而作为车辆系统控制装置。另外， 还可以将进一步包括蓄电池 21、 逆变器 22、 电动机 23、 SIV24。
14、、 蓄电池车控制装置 26 以及柴油混合动力控制装置 27 的装 置作为车辆系统控制装置。 0016 热力机车 1 与蓄电池车 2 通过连结器 3 而连结， 并且热力机车 1 的热力机车控制 装置 15 与蓄电池车 2 的柴油混合动力控制装置 27 通过布线等连接。此外， 热力机车 1 与 蓄电池车 2 也可以不直接连结， 还可以经由其他车辆而连结。另外， 热力机车 1 的热力机车 控制装置 15 与蓄电池车 2 的柴油混合动力控制装置 27， 与列车内未图示的运转台连接， 基 于来自运转台的运转指令即档位 （notch） 指令 （牵引、 刹车 （减速） 、 滑行等） 而进行控制。 0017 。
15、图 2 是示出本实施方式的车辆系统中的信号流向的一例的图。如图 2 所示， 柴油 混合动力控制部 27 具备向蓄电池车控制装置 26 以及热力机车控制装置 15 指示驱动的开 始停止、 驱动力等的驱动力指示部31。 蓄电池车2的柴油混合动力控制部27的驱动力指示 部31， 基于来自运转台的档位指令， 分别通过指示信号S1、 S2向蓄电池车控制装置26、 热力 机车控制装置15指示相当于档位指令的牵引、 刹车、 滑行等运转模式 （驱动力） 。 该指示信号 S1、 S2 可以是任何形态， 但如果以与通常的档位指令同样的形式指示， 则能够减少对既存的 说 明 书 CN 103180161 A 4 3。
16、/7 页 5 热力机车以及蓄电池车的改造。 0018 基于来自柴油混合动力控制部 27 的指示 （指示信号 S2） ， 热力机车控制装置 15 对 柴油发动机 11 输出指示车轮 16 的驱动、 停止、 交流发电机 13 的驱动、 停止等的发动机档位 指令从而控制柴油发动机 11。另外， 热力机车控制装置 15 输出对转矩转换器 12 指示转矩 的转矩转换器指令从而控制转矩转换器 12 所传递的转矩。 0019 在从热力机车控制装置 15 发出了车轮 16 的驱动或停止的指示时， 柴油发动机 11 基于指示经由转矩转换器 12 驱动或停止车轮 16。另外， 在从热力机车控制装置 15 发出了 。
17、交流发电机 13 的驱动或停止的指示时， 柴油发动机 11 驱动或者停止交流发电机 13。 0020 基于来自柴油混合动力控制部 27 的指示 （指示信号 S1） ， 蓄电池车控制装置 26 向 逆变器 22 输出对逆变器 22 的开关用 PWM （Pulse Width Modulation ： 脉宽调制） 信号 （pwm1 信号） 。另外， 蓄电池车控制装置 26 向 SIV24 输出对 SIV24 的开关用 PWM 信号 （pwm2 信号） 。 0021 基于 pwm1 信号， 逆变器 22 将蓄电池 21 的直流电力转换为交流电力。通过逆变器 22， 转换后的交流电力的电流 （电动机电。
18、流 ： iu1、 iv1、 iw1） 被输入蓄电池车控制装置 26。另 外， 从蓄电池 21 输出的直流电力的电压和电流 （蓄电池电压、 蓄电池电流 ： vb、 ib） 被输入蓄 电池车控制装置 26。蓄电池车控制装置 26 以电动机电流成为所期望的值的方式生成 pwm1 信号。 0022 SIV24 基于 pwm2 信号而将蓄电池 21 的直流电力转换为交流电力， 并向辅机 25 供 给转换后的交流电力。从 SIV24 输出的交流电力的电流 （SIV 输出电流 ： iu2、 iv2、 iw2） 和 从 SIV24 输出的交流电力的电压 （SIV 输出电压 ： vu、 vv、 vw） 被输入蓄。
19、电池车控制装置 26。 0023 接下来， 说明本实施方式的动作。 图3是示出车辆系统的速度特性的一例的图。 图 4示出与图3的速度特性对应的热力机车1和蓄电池车2的合计转矩特性的一例， 图5示出 与图 3 的速度特性对应的热力机车 1 的转矩特性的一例， 图 6 示出与图 3 的速度特性对应 的蓄电池车 2 的转矩特性的一例。以下采用图 3 至 6 所示的例子说明本实施方式的动作。 0024 在具备车辆系统的列车出发 （启动） 时 （图 3 至 6 的 A 期间） ， 柴油混合动力控制装 置 27 根据牵引的档位指令， 对蓄电池车控制装置 26 指示将蓄电池 21 的直流电力利用逆变 器22。
20、转换为交流电力并驱动电动机23。 另外， 柴油混合动力控制装置27驱动SIV24， SIV24 对辅机 25 供给交流电力。此时， 柴油混合动力控制装置 27 对热力机车控制装置 15 不指示 车轮 16 的驱动 （指示驱动待机） ， 而是指示交流发电机 13 的驱动。在该状态下， 柴油发动机 11 处于空转状态， 转矩转换器 12 与车轮 16 不相连， 不产生驱动力。另外， 柴油发动机 11 驱 动交流发电机 13， 对辅机 14 供给交流电力。 0025 这样， 在出发时， 车辆系统的驱动不使用热力机车 1 的动力， 热力机车 1 以及蓄电 池车 2 通过蓄电池车 2 的动力而行车。从而。
21、， 柴油混合动力控制装置 27 在出发时向蓄电池 车控制装置 26 指示以能用使热力机车 1 以及蓄电池车 2 行车而所需的驱动力驱动。 0026 之后， 在离开车站为止 （从出发开始经过一定时间为止， 或从出发开始行车一定距 离为止） 或达到车辆系统的某速度为止， 继续不利用热力机车 1 的动力来驱动， 而是利用蓄 电池车 2 的动力来行车。 0027 在离开车站之后， 或者在列车的速度超过某速度之后 （图 3 至 6 的 B 期间） ， 柴油混 合动力控制装置 27 对热力机车控制装置 15 指示驱动， 热力机车控制装置 15 对柴油发动机 11 指示车轮 16 驱动， 对转矩转换器 12。
22、 指示转矩。由此， 柴油发动机 11 的力传递至车轮 16 说 明 书 CN 103180161 A 5 4/7 页 6 从而产生动力。此外， 柴油发动机 11 所指示的转矩可以任意决定， 但是， 例如使柴油发动机 11 输出为以燃料费少的状态运转的最佳值， 则能够实现高效行车。交流发电机 13 对辅机 14 持续供给交流电力。在图 4 的例子中， 示出在离开车站之后， 或者在超过某速度之后， 热 力机车 1 的转矩保持某一恒定值 （例如， 柴油发动机 11 输出为以燃料费少的状态运转的最 佳值） 的例子。 0028 另一方面， 蓄电池车 2 生成将热力机车 1 和蓄电池车 2 作为组合编组而。
23、所需的驱 动力之中除去热力机车1所生成的驱动力的部分 （包含根据路线状态等而增减的部分） 的驱 动力。柴油混合动力控制装置 27 的驱动力指示部 31 掌握热力机车 1 的转矩， 基于车辆系 统的速度等而决定该蓄电池车 2 的驱动力 （转矩） 。此外， 蓄电池车 2 的驱动力也可以由蓄 电池车控制装置 26 决定。设柴油混合动力控制装置 27 或蓄电池车控制装置 26 通过搭载 于车轮的加速度计等而掌握车辆系统的速度。 0029 之后， 当接收用于滑行控制的档位指令时 （图 3 至 6 的 C 期间） ， 柴油混合动力控制 装置 27 的驱动力指示部 31 对热力机车控制装置 15 指示车轮 。
24、16 停止驱动 （柴油发动机 11 的空转状态） 。根据该指示， 热力机车控制装置 15 停止通过转矩转换器 12 对车轮 16 的动 力传递。交流发电机 13 对辅机 14 持续供给交流电力。 0030 另外， 柴油混合动力控制装置 27 对蓄电池车控制装置 26 也指示车轮 28 停止驱 动。 蓄电池车控制装置26根据该指示而停止逆变器22的动作， 从而停止电动机23的驱动。 SIV24 继续进行蓄电池 21 的直流电力到交流电力的转换， 对辅机 25 供给电力。 0031 当接收到刹车的档位指令时 （图 3 至 6 的 D 期间） ， 柴油混合动力控制装置 27 对蓄 电池车控制装置 2。
25、6 指示刹车。蓄电池车控制装置 26 根据该指示进行控制， 以使电动机 23 作为发电机动作、 将再生电力通过逆变器22转换为直流电力并充电至蓄电池21。 在现有的 热力机车 1 中不能够吸收刹车时的能量， 但在本实施方式中， 通过该动作， 能够将刹车时的 能量吸收至蓄电池车 2 的蓄电池 21。 0032 图 7 是示出本实施方式的柴油混合动力控制装置 27 的控制顺序的一例的图。使 用图 7 说明柴油混合动力控制装置 27 的动作。首先， 设在初始状态下， 车辆系统停止。当 接收到牵引的档位指令时 （步骤 S1） ， 柴油混合动力控制装置 27 向蓄电池车控制装置 26 指 示通过蓄电池车。
26、2的动力进行车轮28的驱动， 开始行车 （步骤S2） 。 另外， 此时， 柴油混合动 力控制装置 27 对蓄电池车控制装置 26 指示通过 SIV24 对辅机 25 供给交流电力， 对热力机 车控制装置 15 指示对辅机 14 供给交流电力。 0033 接下来， 柴油混合动力控制装置 27 判断从行车开始是否行车一定距离或行车车 辆系统的速度是否变为阈值以上 （步骤 S3） 。此外， 步骤 S3 的判断， 通过从行车开始的距离 为一定距离以上、 或者行车车辆系统的速度为阈值以上中的任意一个而实施即可， 但也可 以使用其他条件 （从行车开始是否经过一定时间等） 进行判断。当从行车开始起行车一定距。
27、 离或者行车车辆系统的速度变为阈值以上时 （步骤 S3 是） ， 对热力机车控制装置 15 指示以 既定的驱动力驱动车轮 16（步骤 S4） ， 并且对蓄电池车控制装置 26 指示以必要的驱动力之 中除掉对热力机车控制装置 15 指示的驱动力的部分的驱动力驱动车轮 28（步骤 S5） 。 0034 当从行车开始未行车一定距离或行车车辆系统的速度小于阈值时 （步骤 S3 否） ， 重复步骤 S3。 0035 在步骤S5之后， 柴油混合动力控制装置27判断是否接收到档位指令 （步骤S6） ， 当 说 明 书 CN 103180161 A 6 5/7 页 7 接收到时 （步骤 S6 是） ， 判定接。
28、收到的档位指令的种类 （步骤 S7） 。当未接收到档位指令时 （步骤 S6 否） ， 重复步骤 S6。 0036 在步骤 S7 中， 当判断为接收到的档位指令为滑行指令时 （步骤 S7 滑行） ， 柴油混 合动力控制装置27对蓄电池车控制装置26以及热力机车控制装置15指示滑行 （步骤S8） ， 返回步骤 S6。另外， 在步骤 S7 中， 当判断为接收到的档位指令为牵引指令时 ( 步骤 S7 牵 引 )， 返回步骤 S2。 0037 在步骤 S7 中， 当判断为接收到的档位指令为刹车指令时 ( 步骤 S7 刹车 )， 对蓄电 池车控制装置26以及热力机车控制装置15指示刹车 （步骤S9） 。 。
29、此时， 如上所述， 蓄电池车 控制装置 26 根据刹车指示以使电动机 23 作为发电机动作、 通过逆变器 22 将再生电力转换 为直流电力并充电至蓄电池 21 的方式进行控制。 0038 此外， 以上所述的控制顺序是一个例子， 只要是如下控制方法， 即从启动开始到行 车一定距离或者行车车辆系统的速度变为阈值以上为止， 仅通过蓄电池车 2 的动力使车辆 系统行车， 之后使用蓄电池车 2 和热力机车 1 双方的动力而行车的控制方法， 则不限于此， 可以使用任何方法。 0039 另外， 热力机车控制装置 15 还能够如上所述地与运转台连接， 根据来自运转台的 档位指令， 与以往同样地通过自身的驱动力。
30、而单独行车。 另外， 关于蓄电池车2， 也能够同样 地单独行车。 0040 另外， 在本实施方式中， 示出了热力机车 1 与蓄电池车 2 各一台连结的例子， 但不 限于此， 热力机车1、 蓄电池车2之中任意一个以上多台连结也可。 例如， 在热力机车1为多 台的情况下， 柴油混合动力控制装置 27 在步骤 S4 中指示将驱动力分别分配给多个热力机 车 1 即可。在蓄电池车 2 为多台的情况下， 一台柴油混合动力控制装置 27 在步骤 S5 中指 示将驱动力分别分配给多个蓄电池车 2 即可。 0041 此外， 在本实施方式中， 使蓄电池车 2 具备柴油混合动力控制装置 27， 但也可以是 热力机车。
31、 1 具备柴油混合动力控制装置 27， 从蓄电池车 2 中删除柴油混合动力控制装置 27。 0042 另外， 在上述说明中， 以热力机车 1 为例进行了说明， 但在代替热力机车 1 而使 用柴油机车时， 也能够适用本实施方式的车辆系统的控制方法。此外， 作为蓄电池 21， 能够使用各种电力储藏装置 （锂离子电池、 镍氢电池、 双电层电容器、 锂离子电容器、 飞轮 （flywheel） 等） 。 0043 这样， 在本实施方式中， 将具备柴油混合动力控制装置 27 的蓄电池车 2 连结于既 存的热力机车 1， 使柴油混合动力控制装置 27（驱动力指示部 31） 以在车辆系统启动时以 及加速时通过。
32、蓄电池车 2 的驱动力而使热力机车 1 以及蓄电池车 2 行车的方式进行控制。 而且， 当变成某速度以上时， 使用热力机车 1 和蓄电池车 2 双方的驱动力行车。因此， 能够 有效活用现有的热力机车， 并且与现有的热力机车相比， 改善启动时、 加速时的燃料费， 降 低噪声。 另外， 在刹车时， 能够将再生电力吸收至蓄电池车2的蓄电池21， 能够实现节能化。 而且， 还具有延长热力机车的柴油发动机寿命的效果。 0044 另外， 因为蓄电池车 2 能够单独行车， 所以在运输量少时、 距离短时等通过仅仅以 蓄电池 2 行车， 能够实现节能化、 噪声降低、 低成本化。 0045 实施方式 2. 说 明。
33、 书 CN 103180161 A 7 6/7 页 8 图 8 是示出本发明所涉及的车辆系统的实施方式 2 的结构例的图。如图 8 所示， 本实 施方式的车辆系统由热力机车 1a 和蓄电池车 2a 构成， 热力机车 1a 和蓄电池车 2a 通过连 结器 3 而连结。热力机车 1a 除了替代实施方式 1 的热力机车 1 的热力机车控制装置 15 而 具备热力机车控制装置 15a 以外， 与实施方式 1 的热力机车 1 相同。蓄电池车 2a 除了替代 实施方式 1 的蓄电池车 2 的蓄电池车控制装置 26 而具备蓄电池车控制装置 26a， 删除柴油 混合动力控制装置 27 以外， 与实施方式 1 。
34、的蓄电池车 2 相同。蓄电池车控制装置 26a 与热 力机车控制装置 15a 由布线等连接。与实施方式 1 具有相同功能的结构要素附以与实施方 式 1 相同的附图标记， 省略重复的说明。 0046 图 9 是示出本实施方式的车辆系统中的信号流向的一例的图。在本实施方式中， 与实施方式1同样地以在车辆系统的启动时以及加速时， 通过蓄电池车2a的驱动力使热力 机车 1a 以及蓄电池车 2a 行车的方式进行控制。在本实施方式中， 不具备实施方式 1 的柴 油混合动力控制装置 27， 热力机车控制装置 15a 以及蓄电池车控制装置 26a 基于来自运转 台的档位指令进行控制， 以与实施方式 1 同样地。
35、成为热力机车 1a 和蓄电池车 2a 的驱动力 特性 （例如， 在图 3 至 6 中示例的特性） 。 0047 即， 在本实施方式中， 热力机车控制装置15a以及蓄电池车控制装置26a构成车辆 系统控制装置。另外， 蓄电池车控制装置 26a 具有实施方式 1 的驱动力指示部 31 的功能之 中生成关于蓄电池车 2a 的驱动的指示信号的功能， 热力机车控制装置 15a 具有实施方式 1 的驱动力指示部 31 的功能之中生成关于热力机车 1a 的驱动的指示信号的功能。 0048 蓄电池车控制装置 26a 以及热力机车控制装置 15a 与实施方式 1 同样地接收来自 运转台的档位指令。 在本实施方式。
36、中， 作为来自运转台的档位指令， 追加指示柴油混合动力 模式或通常模式的指令， 在发出了指示柴油混合动力模式的指令时， 实施协调热力机车 1a 与蓄电池车2a的驱动力的行车。 在通常模式的情况下， 热力机车1a、 蓄电池车2a分别实施 与现有的热力机车、 蓄电池车相同的动作。 此外， 柴油混合动力模式或通常模式的设定也可 以不使用来自运转台的档位指令， 例如在车辆系统的编组决定时对蓄电池车控制装置 26a 以及热力机车控制装置 15a 分别设定模式等， 通过其他方法设定模式。 0049 接下来， 说明本实施方式的柴油混合动力模式的动作。在本实施方式中， 在图 3 至 6的A期间， 蓄电池车控制。
37、装置26a从运转台接收牵引的档位指令， 指示将蓄电池21的直流 电力通过逆变器 22 转换为交流电力以驱动电动机 23。另外， 蓄电池车控制装置 26a 驱动 SIV24， SIV24 对辅机 25 供给交流电力。另一方面， 热力机车控制装置 15a 使柴油发动机 11 为空转状态， 不连接转矩转换器 12 与车轮 16， 使得不产生驱动力。另外， 柴油发动机 11 驱 动交流发电机13， 对辅机14供给交流电力。 这样， 在启动时， 车辆系统的驱动不使用热力机 车 1 的动力， 热力机车 1a 以及蓄电池车 2a 通过蓄电池车 2 的动力 a 而行车。 0050 在离开车站之后， 或者在超过。
38、某速度之后 （图 3 至 6 的 B 期间） ， 热力机车控制装置 15a对转矩转换器12指示转矩， 例如使柴油发动机11的输出为在燃料费低的状态下运转的 最佳转矩， 对柴油发动机 11 指示车轮 16 驱动。另外， 蓄电池车控制装置 26a 生成从将热力 机车 1a 和蓄电池车 2a 作为组合编组而所需的驱动力之中除去热力机车 1a 所生成的驱动 力的部分 （包含根据路线状态等而增减的部分） 的驱动力。 0051 此外， 是否离开车站或者超过某速度的判断可以由蓄电池车控制装置 26a 以及热 力机车控制装置 15a 各自实施， 也可以是蓄电池车控制装置 26a 与热力机车控制装置 15a 说。
39、 明 书 CN 103180161 A 8 7/7 页 9 的任意一方进行判断， 将判断结果通知另一方。另外， 热力机车 1a 与蓄电池车 2a 的驱动力 的分配方法事先确定， 遵从该方法， 蓄电池车控制装置26a以及热力机车控制装置15a各自 进行控制即可。例如， 在将热力机车 1a 设为使柴油发动机 11 的输出为在燃料费低的状态 下运转的最佳转矩时， 热力机车控制装置 15a 向蓄电池车控制装置 26a 通知该转矩。 0052 以下， 在图 3 至 6 的 C、 D 期间， 蓄电池车控制装置 26a 以及热力机车控制装置 15a 替代来自柴油混合动力控制装置27的指示而基于来自运转台的指。
40、示， 与实施方式1同样地 实施分别对应于滑行、 刹车的动作。以上所述的以外的本实施方式的动作与实施方式 1 相 同。 0053 这样， 在本实施方式中， 不具备柴油混合动力控制装置 27， 热力机车控制装置 15a 以及蓄电池车控制装置 26a 基于来自运转台的档位指令进行控制， 以进行与实施方式 1 同 样的行车。因此， 能够不具备柴油混合动力控制装置 27 而获得与实施方式 1 同样的效果。 0054 产业上的利用可能性 如上所述， 本发明所涉及的车辆系统控制装置对于具备热力机车的车辆系统是有用 的， 尤其适合谋求节能化、 噪声降低、 低成本化的车辆系统。 0055 符号说明 1、 1a 。
41、热力机车 ； 2、 2a 蓄电池车 ； 3 连结器 ； 11 柴油发动机 ； 12 转矩转换器 ； 13 交流 发电机 ； 14、 25 辅机 ； 15、 15a 热力机车控制装置 ； 16、 28 车轮 ； 21 蓄电池 ； 22 逆变器 ； 23 电动机 ； 24 SIV ； 26、 26a 蓄电池车控制装置 ； 27 柴油混合动力控制装置 ； 31 驱动力指示 部。 说 明 书 CN 103180161 A 9 1/7 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 10 2/7 页 11 图 2 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 11 3/7 页 12 图 3 图 4 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 12 4/7 页 13 图 5 图 6 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 13 5/7 页 14 图 7 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 14 6/7 页 15 图 8 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 15 7/7 页 16 图 9 说 明 书 附 图 CN 103180161 A 16 。