本发明涉及一种机动车动力装置，尤其是使用一种双发动机的机动车。 以内燃机为动力的机动车的机动性极为理想。不论客、货运输的汽车，或是土建施工、农田生产的作业机械，其机动性是其它动力所不能比拟的。它的缺点是能耗大。例如汽车同火车相比，单位重（吨）所需发动机功率，火车为1，而汽车为15～20。相差悬殊。
汽车节能技术，目前主要是提高内燃机的热效率，使用新的耐热材料取消冷却系统，改进气化器减少雾化不充分燃烧不完全造成的燃油浪费，增大压缩比，增大燃油的燃烧直，改善点火装置促进燃油的充分燃烧，减少传动磨阻损失，甚至还改善冷却风扇使其角度可变以减少所耗之功等。其综合节能幅度在10～15%左右这些努力获得了宝贵的积极效果，继续在这方面努力是必要的、基本的。所有机动车都仅设一台发动机。
但是在机动车节能研究方面，忽略了这样一个重要之点：机动车负荷变化幅度甚大。例如：小汽车的速率在市内为20～40个别可达60km/小时，上了公路后则为60～100～140km/小时;货车有空车平路上、下坡与满载平路上、下坡之分;土、石方作业机械有作业状态和空驶之分。负荷变化如此之大，均由一台发动机提供动力，虽有挡次的变换，油门的大小来调整输出功率变化时曲轴转数同最佳转数不差太多。但此时曲轴转数变化幅度仍然很大。加之气缸吸入的混合气内，燃油浓度有最小最大限制，低于最小值不发生燃烧，高出最大时燃烧更不充分浪费更大。
据运输部门测定：满载油耗∶空车油耗＝1.3∶1＝1∶0.77
各种机动车空驶和作业重量∶满载总重∶空车总重＝2∶1＝1∶0.5
里程利用率低于48%，即空车和不作业的行驶里程平均在52%以上（农田作业的拖拉机除外）。这是不可忽视的浪费。
本发明的目的是提供一种克服空驶行车或低速行车的燃油浪费地双发动机机动车。
本发明是这样实现的：在一台机动车上采用二台发动机，并由离合器来控制两台发动机的分别使用或共同使用。二台发动机A和B其功率关系，A＞B或A＝B。最佳关系为：满载载重∶空车自重＝A∶B，此外，A+B＝原设计发动机功率。
例如：某种汽车原发动机功率为100马力，载重4.5t，空车自重4.0t。改设二台发动机的各自功率的理论值为：
100马力-47.06马力＝52.94马力
(4.5t)/(4.0t) ＝ (52.94马力（大发动机）)/(47.06马力（小发动机）)
又例：推土机向前推土时满负荷，向后倒车时半负荷，此时100马力推土机改为设二台50马力的发动机。
对现有汽车进行改造的初期，要使用能购到的现成的发动机。中型货车可考虑用75马力+50马力，或50马力+50马力，或用能购到的其它功率的发动机，使之接近上述理论值的二台发动机的功率比。
所增设的发动机A和B二个离合器手柄，分上、下位，下位时不作功，上位时做功，即下位时离合器分离，上位时离合器接合。
空车平路和重车下坡开动B发动机，小手柄上位，大手柄下位;
空车上坡开B发动机，小手柄上位，大手柄下位;
重车平路和下缓坡开动A发动机，小手柄下位，大手柄上位;
重车上缓坡开动A发动机，小手柄下位，大手柄上位;
重车上中、陡坡，二个发动机全开动，小手柄大手柄均上位;
重车平路或上缓坡、下缓坡，须高速行驶时，全开动，手柄均上位。
驾驶室内布置因车型而异，必要时可改为手柄下位时作功，上位时不作功。
本发明与已有技术相比，克服了大马拉小车的浪费，更有效的使用功率，节省了燃油，节省率可达平均35%。并且具有不需特殊结构、不需特殊材料、设计合理的特点。
本发明的原理及结构由以下附图给出：
图1是本发明双发动机机动车的总体原理及结构平面示意图。
图2是本发明双发动机机动车总体原理及结构的侧面示意图。
图面说明：（1）A发动机，（2）B发动机，（3）风扇、水泵、发电机传动轴，（4）联动离合器，（5）联动离合器，（6）同步联动齿轮，（7）联动离合器手柄，（8）联动离合器手柄拉杆，（9）离合器分离叉，（10）离合器，（11）发电机，（12）水泵，（13）风扇，（14）飞轮，（（15）联合器联动轮，（16）水管，（17）皮带轮，（18）变速第1轴，（19）B发动机轴承座，（20）联合器的联动轴轴承座，（21）分叉水管，（22）联动离合器手柄。
下面结合附图对本发明所提出的双发动机机动车的具体实施例作进一步说明：
见图1、图2所示：双发动机机动车是在一台机动车上采用两台发动（1）和（2），并由联动离合器（4）和（5）来控制两台发动机的分别使用或共同使用。
本发明为：常规机动车的离合器以后的各个机件的相对位置不变;对车架的相对位置有的车型要作些纵向串动，有的车型不须串动。所设两台发动机（1）和（2）并列，尾部在同一个垂直面上，这个垂直面与车体纵向中心轴各向均直交。其头部如果A发动机（1）和B发动机（2）型号一样，也在一个垂直面上，如果A发动机（1）和B发动机（2）型号不同，其头部不在一个垂直面上。A发动机（1）要向前突出一些。
A发动机（1）和B发动机（2）的尾部设联动离合器（5）和（4），联动离合器（4）的尾部增设同步联动齿轮（6），同步联动齿轮（6）与联动器联动轮（15）联接齿合。联动器联动轮（15）还同离合器（10）的飞轮（14）联接齿合。本设计的风扇、水泵、发电机等的动力来源与常规机动车不同处在于不是直接来自曲轴，而是来自联合器联动轮（15）所驱动的风扇、水泵、发电机传动轴（3）。
联动离合器手柄（7）和（22）设在驾驶室脚踏离合器之右侧，用右手操作，如果设在左侧则用左手操作。这要看驾驶室内其它各件的布置而定。联动离合器手柄上位时电源自动接通，钥匙门有效，手柄下位时电源自动切断钥匙门无效。（如果因驾驶室内布置困难须使联动离合器手柄（7）下位时发动机作功为宜，则联动离合器、手柄（7）下位时电源自动接通联动离合器（4）和（5）以及（4）或（5）接合，发动机（1）和（2）作功，此时联动离合器手柄（7）上位，电源自动切断联动离合器（4）和（5）以及（4）或（5）分离，发动机（1）和（2）以及（1）或（2）停机）所以发动时，至少要有一个联动离合器手柄（7）或（22）位于上位。
二个联动离合器手柄（7）和（22）同时上位时两台发动同时作功。
在冷却系统方面与常规机动车不同之处为：水泵泵出的冷却水经分叉水管（21）同时流向两台发动机。即使一台发动机工作（1）或（2），冷却水也同时在两台发动机（1）和（2）内执行循环冷却任务。否则一台停机时间一长，冬季易发生冷却水结冻。
实施例1、
当空车平路、上坡、下坡时，联动离合器手柄（7）移至上位，联动离合器手柄（22）放在下位，联动离合器手柄（7）带动联动离合器手柄拉杆（8）使联动离合器（4）接合，B发动机（2）作功，A发动机（1）不作功（停机）。
实施例2、
当重车平路或下缓坡时，联动离合器手柄（7）放在下位，联动离合器手柄（22）移至上位，并带动联动离合器手柄拉杆（8），使A发动机（1）的联动离合器（5）接合，A发动机（1）作功，B发动机（2）不作功（停机）。
实施例3、
当重车上中、陡坡时，联动离合器手柄（7）和（22）移至上位，并带动联动离合器手柄拉杆（8），使A发动机（1）和B发动机（2）的联动离合器（4）和（5）接合，A发动机（1）和B发动机（2）同时作功。
双发动机机动车节能计算：
里程利用率为50%;由点C至点d里程100公里（km），路况为：0km～20km为陡下坡，20km～45km为中等上坡，45km～70km为缓下坡，70km～100km为陡上坡。满载重车由点C驶向点d，卸货后空车返回点C，和空车由点C出发驶到点d，装满载货物后驶回点C。取其节能平均值。分四种情况计算：（1）、A发动机（1）和B发动机（2）的功率比为2∶1即66马力∶34马力，（2）、A发动机（1）和B发动机（2）功率比为3∶2即60马力∶40马力，（3）、A发动机（1）和B发动机（2）功率比为11∶9即55马力∶45马力，（4）、A发动机（1）和B发动机（2）功率比为1∶1即50马力∶50马力。A发动机（1）功率+B发动机（2）功率＝100马力。分别计算如下：
（1）、A发动机功率（1）为66马力，B发动机（2）功率为34马力。
重车由点C出发至点d卸货：
20km×34马力+25km×100马力+25km×66马力+30km×
×100马力＝7，830km-马力。
空车由点d返回点C：
30km×34马力+25km×66马力+25km×34马力+20km×
×66马力＝4，840km-马力
空车由点C驶至点d：
20km×34马力+25km×66马力+25km×34马力+30km×66马力＝
＝5，160km-马力。
重车由点d装货返回点C：
30km+34马力+25km×100马力+25km×34马力+20km×100马力＝
＝6，370km-马力。
常规汽车行驶点C至点d为：
重车由点C出发至点d为卸货：
100km×100马力＝10，000km-马力
空车由点d返回点C：因每百公里空车油耗∶每百公里重车油耗＝1∶1.3，所以：
（100km×100马力）× 1/1.3 ＝7，692km-马力
空车由点C驶至点d∶100km×100马力）× 1/1.3 ＝7，692km-马力。
重车由点d返回点C：100km×100马力＝10，000km-马力
本设计上述四种行车的总km-马力为
7，830+4，840+5，160+6，370＝24，200km-马力，
常规汽车在上述四种行车的总km-马力为
10，000+7，692+7，692+10，000＝35，384km-马力
二者相比本设计省了46.2%km-马力即节省46.2%燃油。考虑在变换离合器手柄位置时，路上有情况而延误变换时间发生的损失为20%则实际节省燃油率为46.2%×0.80＝37.0%。
（2）、A发动机（1）和B发动机（2）的功率比为3∶2时，按上述方法计算节省燃油率为35.5%。
（3）、A发动机（1）和B发动机（2）的功率比为11∶9按上述方法计算节省燃油率为35.5%。
（4）、A发动机（1）和B发动机（2）的功率比为1∶1时，按上述方法计算节省燃油率为33.2%。
总平均节油率为35%。