盘式制动装置 本发明用于汽车的制动器。本发明用于盘式制动器。本发明涉及一种降低汽车制动时发出的所谓制动噪音的技术。
为了降低汽车制动时发出的制动噪音(“吱-”这样的令人不愉快的声音)，至今为止已进行了大量研究并提出了许多方案。本申请的申请人也长期研究着这一问题。
特开平3-288028号公报所公开的技术，是本申请的申请人先前所提出的申请，其内容是，为了抑制鼓式制动器中制动蹄的振动，在制动蹄的蹄片内面通过摩擦构件安装压紧构件。特开平1-65944号公报公开的技术，为更旧的技术，它也是本申请的申请人以前提出申请的技术，它在蹄片内面安装摩擦构件。
实开平3-84436号公报公开的技术，同样也是本申请的申请人以前提出的实用新型申请，它通过在蹄片内面安装压铁来抑制制动蹄的振动。公开该技术时没有想到在压铁介入弹性构件。
在上述特开平3-288028号公报中对于所述的制动噪音现象所进行的分析和说明，特别是在该公报的图8中说明的现象(与本申请的实施例相关联进行说明)，在后来的实验性研究中也可以认为是正确的。亦即，制动噪音产生的主要原因是因为制动蹄振动，而且如图22虚线所示那样制动蹄沿半径方向振动。
根据这样的实验性研究，本申请的申请人已经提出了抑制鼓式制动器振动的技术(特愿平6-210204，本申请提出时未公开)。
本申请的发明人还针对盘式制动器同样地进行了具体的研究。其结果表明，在盘式制动器的场合，如图23及图24所示那样，制动时，盘形转子与夹持该盘形转子的内制动瓦片和外制动瓦片如两点划线所示那样振动并产生制动噪音。
通过以上的技术改善了制动噪音，特别是小型轿车在通常的都市道路上行驶时，可以改善到在实用上基本没有问题的程度。然而，对于大型汽车由于不明确的条件还处于产生制动噪音的状态，而其对策还属于尚待研究的课题。
因此，本申请的发明人针对盘式制动器的制动噪音现象进行了观察，并对所观察到的内容进行了各种各样的分析。针对振动进行了实验分析，并研究了抑制盘式制动器的振动的具体方法。实验分析采用了新方法进行研究，采用的新方法有在计算机画面上夸张地表示振动，并与其所发出的声音的频率特性相对应等。其结果是，提出本申请公开的盘式制动器的技术，并进行实验后，证实了与公知的技术相比，本技术要有用得多。通过进一步分析实测得到的数据，成功地针对提出的技术象鼓式制动器一样将其有效范围公式化，并确认了在该范围内可采取极其有效的对策。
本发明的目的在于降低盘式制动器的制动噪音。本发明的目的在于提供一种降低制动噪音的技术，该技术对于各种尺寸的制动瓦片，不是以单纯的经验式的形状，而是以最有效的形态。本发明的目的在于将制动瓦片尺寸大的大型车辆的制动噪音降低到实用上足够低的程度。本发明的目的在于提供一种降低制动噪音的技术，即使更换盘式制动器的制动瓦片，其性能也不变化。本发明的目的在于通过价廉的附加零件降低制动噪音。本发明的目的在于抑制弹性体及粘接剂的老化、以及弹性体振动衰减功能的下降，提高可靠性。本发明的目的在于提供一种振动衰减装置，这种振动衰减装置即使在高温、强烈振动的环境下，也能有效地维持附加零件。
本发明的特征在于：通过将压铁经弹性体安装于相应于液压的作用而挤压盘形转子的机构的一部分，以有效地降低汽车制动时发出的制动噪音。挤压盘形转子的机构的各部分为振动构件，这些振动构件有诸如使挤压盘形转子的制动瓦片产生位移的活塞，制动瓦片的衬里，以及将制动瓦片和活塞容纳其中的圆规形支承臂。
本发明最大的特征在于：不是单纯地安装压铁，而是通过弹性体安装压铁。通过弹性体安装压铁时，压铁的自由振动领域扩大，根据弹性体的性质，压铁得到固有振动频率。振动构件的振动传到压铁时，在低频区域振动构件与压铁以同相位振动。然而，随着频率的增大，振动构件与压铁之间振动的相位逐渐错开，在某一频率，或在比某一频率高的频率，可以看到振动构件的振动与压铁的振动成为反相的现象。振动构件的振动与压铁的振动成为反相，即是指弹性体变形，将振动能转换成热能，从而抑制振动构件的振动。这就是本发明的原理。
在通过弹性体在活塞上安装压铁的场合，在活塞的内侧立起设置一杆，通过弹性体将压铁安装于该杆上。也可将弹性体粘接于活塞内壁，而将压铁安装于弹性体。也可以通过金属构件将弹性体粘接于活塞内壁，在该弹性体上安装压铁。
在安装制动瓦衬里的场合，形成离开圆规形支承臂位置的突出部，在该突出部中形成通孔，在该通孔内部通过金属构件粘接弹性体，将压铁安装于该弹性体。或者于制动瓦上立起设置贯通圆规形支承臂的杆，通过弹性体将压铁安装于该杆上。
这样，通过经弹性体安装压铁，可有效地抑制该弹性体的性质如压铁所决定的固有振动频率附近或比其更高的频率的振动的噪音。由实验已确认，不仅限于大于固有振动频率的频率，根据制动瓦片的振动与压铁振动的相位关系，也可抑制固有振动频率附近的频率以及比它低的频率的振动。在这里“杆”指广义的棒状构件，一般称为“螺栓”、“间柱”或“销”的构件都包含于该“杆”的范围里。
另外，可以将弹性体形成为环状，将该弹性体的中心作为上述杆贯穿的结构，杆用金属制成，可将压铁作成环状以将上述弹性体容纳其中。杆的形状可用圆柱形或圆筒形中的任一种。这里所说的环状除垂直其轴线的截面为圆形的外，也包括多角形的。
再者，也可于杆上安装支承体，在该支承体与杆之间设置空间，设置可将该支承体容纳其中的弹性体，设置可将该弹性体容纳其中的环状压铁。该结构的优点在于可从支承体和杆之间的空间散热。另外，如在与安装有杆的振动构件的接合面处的压铁安装位置近旁形成有凹部，则可防止产生的热直接传递。
本申请的发明人，在分析实测的数据后，成功地将提出的技术的有效范围公式化，并确认在该范围内可采取极其有效的对策。该公式将在后面说明。
盘式制动器通过盘形转子的外侧面与两个制动瓦片的外侧面之间的摩擦而进行制动。因此，制动瓦片，挤压该制动瓦片的衬里，向该衬里提供挤压力的活塞，以及将制动瓦片和活塞容纳其中的圆规形支承臂，由于制动时产生的热量的作用而成为高温状态。另外，安装于这些部件上的弹性体及压铁也受到热的影响。由于压铁与弹性体、弹性体与上述各构件是由粘接而固定的，所以粘接剂也同样受到热的影响。
这将加快弹性体和粘接剂的老化，进而在制动时所产生的摩耗粉堆集的场合，将降低弹性体的振动衰减功能。已经知道，虽然只在将压铁通过弹性体固定于振动构件的状态下已经足以满足实用的要求，但通过设置杆以安装压铁和弹性体，则可抑制弹性体和粘接剂的老化，抑制弹性体振动衰减性能的降低。并且已确认，由此可提高可靠性。
在这里，将说明上述的公式化内容。该公式对于上述任一振动构件都通用。
当压铁的质量为m，设在压铁和振动构件之间的弹性体的弹簧常数为k时，通过上述弹性体安装的压铁的固有振动频率为
f o = ( 1 / ( 2 π ) ) ( k / m ) ]]> 由实验性研究已经确认，当设定该固有振动频率大体等于或低于振动构件产生的噪音频率f
s的主要成分的频率时有效。例如，通过将噪音频率f
s对于固有振动频率f
o的关系设定为
f
s＞2f
o 则在噪音频率f
s的宽频率范围内有效。
相反，在盘式制动器的构造使噪音频率f
s大体为一定频率的场合，可通过设计使压铁质量m减少，并使上述固有振动频率f
o接近噪音频率，从而实现装置的轻量化。
亦即，为了将压铁的质量m设定得小一些，设定
f
sf
o时，频率f
s的振动吸收可有效地进行。亦即，在可以根据振动构件的形状将噪音频率基本作为一定的值处理时，即使与振动构件的噪音频率f
s大体相等，或者相反地稍微出现
f
s＜f
o也有效果。
对比再反复地作定性说明，当振动构件(此场合下为活塞、衬里或圆规形支承臂)振动时，如在该振动构件上通过弹性体安装压铁，则压铁在低频下以与振动构件相同的相位振动，随着频率的增大压铁的振动相位逐渐偏离振动构件的振动相位，超过某一频率时其振动相位成为反相，亦即相差180度的相位。这就是由弹性体变形将振动能转换成热能，从而抑制振动构件的震动。也就是说，可以将压铁的振动变成反相的频率设定为噪音显著发生的频率，以抑制振动。
压铁的数目也可以不是一个，可以在上述制动瓦衬里或圆规形支承臂分别通过弹性体安装多个压铁。对于多个压铁，如使其固有振动频率每个相差一点，则可在宽范围的噪音频率下有效。弹性体的弹簧常数由弹性体的材料性质及其形状决定。弹性体的材料采用耐热橡胶或塑料材料等时较方便，其形状满足上述公式并进行理论性的且实验性的设定时较好。
本申请的发明人设定了各种各样的条件反复进行实验，确认了由此可有效降低汽车制动时发出的制动噪音。多次确认，在产生噪音的结构的振动构件上通过弹性体安装上述那样的压铁时，噪音显著降低，而将其拆下后噪音又发生。
由于弹性体和压铁为结构简单的廉价零件，按照本发明不需要多的费用即可将制动噪音降低到实用上足够低的程度。即使更换制动瓦片或盘形转子其性能也不发生变化。
具体地说，一般情况下噪音的频率不是一样的频率，而是处于多种频率混在一起的状态，由实测可知大概超过1kHz的频率成分较多。更具体地说，处于1.4kHz-2kHz范围内的频率成分为刺耳的声音。
因此，最好将通过上述弹性体安装的压铁的固有振动频率f
o设定在1kHz附近或比其更小的值。将条件作多种改变后对其进行实验确认，由结果可知，当设定固有振动频率为500Hz左右时，在宽频率范围内有效，当进一步减小固有振动频率f
o将其设定为100H
z时，由于可降低在更宽频率范围内的噪音，故更有效。虽然也可考虑将该固有振动频f
o设定得更小，但在现实中由于弹性材料变柔软的同时，压铁的质量变大，故产生诸如工业上是否有效，以及好的弹性材料是否能廉价地获得等问题。
另一方面，由于振动构件为受到制动瓦片与盘形转子摩擦所产生热量的影响的构件，故有必要选择具有相应的耐热性和耐久性的材料作为弹性材料。由于这一因素的原因，也使得难以将固有振动频率f
o选择为极小的值。进行这项实验时，选择了具有各种各样的弹性系数的合成橡胶(或塑料材料)作为弹性材料，而压铁则利用金属材料(具体是铅)。
由这样的研究可以判断：可从耐热性能优异的合成橡胶(或塑料材料)中选择出适当的材料是可能的，通过将压铁的质量设在实用上方便的数百g左右，而把固有振动频率f
o设在100Hz左右，或稍高一点的200Hz左右，从工业的角度来看是合适的。
附图的简单说明
图1为本发明第一实施例重要部分的结构的局部放大剖视图；
图2为本发明第一实施例的外观形状的立体图；
图3(a)及(b)为本发明第一实施例的样品的外观形状立体图；
图4(a)及(b)为本发明第一实施例的冲击试验结果；
图5(a)及(b)为本发明第一实施例及现有技术例的冲击试验结果；
图6为本发明第二实施例重要部分结构的局部剖视图；
图7为本发明第三实施例重要部分结构的局部剖视图；
图8(a)为本发明第三实施例结构的模式图，(b)为受到振动时的状态的模式图；
图9(a)为其它方式的振动能量吸收结构的模式图，(b)为受到振动时的状态的模式图；
图10为本发明第四实施例重要部分结构的局部剖视图；
图11为本发明第五实施例重要部分结构的局部剖视图；
图12为本发明第六实施例外观形状的立体图；
图13为本发明第六实施例重要部分结构的局部放大剖视图；
图14为本发明第六实施例示于图13的B部的放大图；
图15为本发明第七实施例外观形状的立体图；
图16为本发明第七实施例重要部分结构的局部剖视图(图15中C部剖视图)；
图17为本发明第七实施例示于图16的D部的放大图；
图18为本发明第八实施例外观形状立体图；
图19为本发明第八实施例重要部分结构的局部放大剖视图；
图20为本发明第九实施例外观形状的立体图；
图21为本发明第九实施例重要部分结构的局部放大剖视图；
图22为制动时产生制动噪音的情况下制动蹄的变形状态；
图23为制动时盘式制动器的变形状态；
图24(a)为制动时盘形转子的变形状态，(b)为制动时内制动瓦片及外制动瓦片的变形状态。
第一实施例
图1为本发明第一实施例重要部分结构的局部放大剖视图，图2为本发明实施例的外观形状的立体图。
本发明第一实施例设置有：内制动瓦片1；外制动瓦片2a；夹持在该内制动瓦片1及外制动瓦片2a之间、固定于车轴、受到制动力作用的盘形转子3；通过由制动加力器产生的高压力使内制动瓦片1发生位移的杯形活塞4a；以及将该活塞4a容纳于其中、支承盘形转子3的夹转动作的圆规形支承臂5a；而且，在活塞4a的内部空间还通过弹性体6a安装有压铁7a。当压铁7a的质量为m，弹性体6a的弹簧常数为k时，通过弹性体6a安装的压铁7a的固有振动频率
f o = ( 1 / ( 2 π ) ) ( k / m ) ]]> 设定为低于盘式制动器的噪音频率f
s的值。弹性体6a及压铁7a由粘接剂固定。
下面，将说明这样构成的本发明第一实施例的试验结果。
试验1
图3示出了试验所用压铁和弹性体的形状。这里将压铁和弹性体的组合作为“样品”。图3(a)示出了样品(1)的结构，图3(b)示出了样品(2)的结构。每个压铁的材料都为铅，而每个弹性体都使用硬度为60度的丁腈橡胶。样品(1)为大型的，压铁尺寸为60mm×28mm×10mm，重量为300g。弹性体尺寸为60mm×28mm×5mm。样品(2)为小型的，压铁尺寸为27mm×22mm×10mm，其重量为100g。弹性体尺寸为7mm×22mm×5mm。准备多个上述那样的样品(1)和样品(2)。
首先，图4示出了将上述样品粘接到活塞4a之前的单独的试验结果。图4(a)为样品(1)的试验结果，图4(b)为样品(2)的试验结果。以该样品单独进行的试验按如下那样进行。试验时将样品(1)和样品(2)各取出一个，分别粘到大的平板上，在其近旁用锤产生冲击并测出振动。分别在样品和平板上安装拾音器(声电转换器)，分别将声振动以电信号的形式取出。用宽频带放大器分别将该电信号放大后，通过2通道的频谱分析仪分析频率，记录压铁的振幅以及压铁的振动与平板的振动的相位差。图4中横轴表示频率，纵轴表示与频率相对应的振幅和相位差。振辐采用对数刻度，为相对值。相位差的单位为度。
由图4所示试验结果可知，在图4(a)中，压铁的振动在1000H
z附近振幅较大，当频率进一步增大时，振幅又逐渐减小。而且，外加到平板的振动与压铁的振动的相位差，在低频区域大体相等，而对应于200H
z近旁的振幅峰值的相位则可看出已有滞后，随着频率进一步增大，相位差也增大，超过1000H
z时，相位差大体上为-180°，压铁的振动为外加到平板的振动的反相。这一试验结果表明，压铁的振动抑制了外加的振动。在图4(b)的场合可知，由于压铁的质量m小，故
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(k为弹簧常数)变大，与图4(a)相比振幅变大时的频率也稍微降低，从而相位成为反相时的频率也降低。
由这样的试验结果可知，将该样品(1)或样品(2)那样的零件安装在活塞4a时，压铁的振动在超过1000H
z或800H
z的频率区域成为反相，压铁的振动起到抑制产生于制动构件的振动的作用。
试验2
下面将说明盘式制动器的试验结果。
如图1所示那样将上述样品安装于活塞4a进行试验。其试验结果示于图5。图5记录了外加一次冲击后振动振幅的衰减状态，外加冲击时采用锤并且将活塞置于海绵上。也即，在活塞4a上安装拾音器，以电信号的形式测出振动；由宽频带放大器将该电信号增幅，然后通过示波器观察。图5的横轴为时间，纵轴为振幅的相对值。
图5(a)为本发明第一实施例的试验结果，图5(b)为比较例。该比较例为从本发明第一实施例的活塞4a拆下样品后进行同样的测定所得到的试验结果。由图5可知，在本发明实施例中，外加冲击后振动不持续下去，而是立即被吸收从而衰减下去。亦即，由本发明可以有效地吸收活塞4a的振动。图5(a)的场合与图5(b)的场合，即使人用耳听也能明显发现它们的声反应区别。
试验3
通过行驶实际使用的车辆进行了试验。可以确认，当将本发明的压铁和弹性体一齐拆下后行驶并施加制动时，产生大的噪音，而当采取本发明那样的措施时则完全不产生噪音。这是在各种各样的行驶状态下进行各种各样的制动时所确认的。还可确认，当再次拆下本发明的压铁和弹性体时，又产生制动噪音。
由这些实验结果可知，通过经弹性体安装压铁，即可吸收制动时产生的振动，从而将制动噪音降低到实用上足够低的程度。
第二实施例
图6为本发明第二实施例重要部分结构的局部剖视图。
本发明第二实施例，在活塞4a的内部空间设置具有所定深度的台阶，将固定环8紧靠在该台阶上加以固定，该固定环8通过弹性体6b将压铁7b包围在内部。活塞4b的内周面与固定环8的外周面通过压入或螺纹连接而固定。在本发明第二实施例的场合，零件数虽然增加，但由于压铁7b粘接于环状弹性体6b，因而具有保持压铁7b的面积大，可增加固定强度的优点。
第三实施例
图7为本发明第三实施例重要部分结构的局部剖视图。
本发明的第三实施例，在活塞4c的内部空间中央部形成凸部，在该凸部设螺纹孔，压铁7c通过弹性体6c固定于保持环9，并通过螺栓10固定于活塞4c。在第三实施例的场合，具有这样的优点，即如果预先准备好将弹性体6c及压铁7c安装于保持环9的交换零件，则只需操作螺栓10，即可容易地进行交换。
在此将说明本发明第三实施例的振动形态。
图8、图9为振动能吸收结构的模式图，其中图8对应于本发明第三实施例的结构，而图9对应于公知的采用钢板的结构。图8(a)及图9(a)表示受到振动前的状态，而图8(b)及图9(b)为受到振动时的状态。图8如图7所示那样，在活塞4c内部通过螺栓10立起设置保持环9，通过弹性体6c将压铁7c安装于该保持环9，将由此形成的组合体垂直设置，这样，由于制动在活塞4c上产生的振动传到螺栓10，如图8(b)所示那样压铁7c通过弹性体6c沿上下方向产生大的变形，振动能变成热能而散发。在如图9所示采用钢板的结构中，在两块钢板11间配置弹性体12，受到振动时钢板11如图9(b)那样变形，振动能转换成热能。将其与本发明第三实施例的结构比较后可知，弹性体6c的变形比弹性体12的变形大，振动能的吸收可有效地进行。
第四实施例
图10为本发明第四实施例重要部分结构的局部剖视图。
本发明第四实施例，在活塞4d的内部空间中央部形成凸部，在该凸部设嵌合孔，将支柱13压入该嵌合孔，在该支柱13的外周通过弹性体6d安装压铁7d。
第五实施例
图11为本发明第五实施例重要部分结构的局部放大剖视图。
本发明第五实施例，在活塞4e的内部空间中央部形成凸部，通过加工该凸部而设置嵌合销。将固定环14压入该嵌合销，而在该装配销上通过弹性6e安装压铁7e。
第六实施例
图12为本发明第六实施例外观形状的立体图，图13为本发明第六实施例重要部分结构的局部放大剖视图(图12中A部剖视图)，图14为本发明第六实施例示于图13中的B部的放大图。
本发明第六实施例具有：内制动瓦片1；外制动瓦片2b；夹持在该内制动瓦片1和外制动瓦片2b之间、固定于车轴、受到制动力作用的盘形转子3；通过由制动加力器产生的高压力使内制动瓦片1发生位移的杯形活塞4a；以及将该活塞4a容纳于其中、支承盘形转子3的夹持动作的圆规形支承臂5a；而且，还具有制动瓦衬里15、杆16、弹性体6c、压铁7c、垫圈17、螺栓18、以及支承体19。在圆规形支承臂5b的所定的位置设有贯通孔31，制动瓦衬里15固定于外制动瓦片2b的外侧面，并且在相应于沿垂直于该面的方向的圆规形支承臂5b的贯通孔31的位置设螺纹孔，杆16的一个端部螺纹连接固定于该制动瓦衬里15的螺纹孔，弹性体6c为环状且杆16的另一端贯穿其中心，压铁粘按时将弹性体6c包围在其内部，垫圈17及螺栓18可防止弹性体6c和压铁7c的脱落，支承体19支承杆16的中央部16a。
在制动瓦衬里15的外制动瓦片2b的一侧，为增加螺纹部的有效长度，形成凸部32。另外，在杆16设座16b以使由与制动瓦衬里15的螺纹连接实现的固定处于稳定状态，中央部16a形成为方柱形以防止转动。该中央部16a所贯穿的支承体19的贯通孔31也同样形成为方形。在对应于制动瓦衬里15凸部32a的外制动瓦片2b一侧形成凹口33。
压铁7c与弹性体6c以及弹性体6c与杆16之间以压入状态连接，弹性体6c的垫圈17一侧以及中央部16a一侧设有所定宽度的间隙以避免振动时的振摆因产生接触而受到影响。支承体19为可变形的弹性体，其外周面与设于圆规形支承臂5b的贯通孔31的内面粘接，在轴向采用易于滑动的合成树脂。杆16沿图14所示箭头方向振动，该振动由弹性体6c及压铁7c缓冲。
第七实施例
图15为本发明第七实施例外现形状的立体图，图16为本发明第七实施例重要部分结构的局部剖视图(图15中c部的剖视图)，图17为本发明第七实施例示于图16的D部的放大图。
本发明第七实施例，在平板状的制动瓦衬里15螺纹连接圆筒状杆20的一端部，该杆20的另一端设有台座20a，在圆规形支承臂5c中所设的贯通孔34内设有圆筒状支承体21，该杆20插穿通过该支承体21。压铁7f通过弹性体6f连接于台座20a。台座20、弹性体6f以及压铁7f的形状形成为圆形，但也可是方形。另外，为避免杆20直接接触外制动瓦片2c上与其相对应的部分，设置有凹口35。其它与第一实施例构成相同。另外，通过弹性体6f安装的压铁7f的固有振动频率f
o与噪音频率f
s的关系也同第一实施例一样地设定。杆20沿图17所示箭头方向振动，该振动由弹性体6f及压铁7f缓冲。
在如此构成的本第七实施例的场合，由于存在凹口35，盘形转子3被夹持在内制动瓦片1和外制动瓦片2c中时所产生的摩擦热不直接传递到杆20，另外，由于杆20形成为中空状，故从周围传递来的热量被释放，难以传递到弹性体6f，从而延长了弹性体6f的寿命，这是其优点所在。要提高热传递的效率可采取绝热性好的不锈钢或有色金属制的杆20。
第八实施例
图18为本发明第八实施例外现形状的立体图，图19为本发明第八实施例重要部分结构的局部放大剖视图。
本发明的第八实施例，具有内制动瓦片1、外制动瓦片2a、盘形转子3、活塞4a、以及圆规形支承臂5a。盘形转子3被夹持在该内制动瓦片1及外制动瓦片2a之间，固定于车轴并承受制动力的作用。活塞4a呈杯形并通过由制动加力器产生的高压力使内制动瓦片1产生位移。圆规形支承臂5a将用于挤压盘形转子3的内制动瓦片1、外制动瓦片2a以及活塞4a包在其中。另外，在圆规形支承臂5a的外侧面通过弹性体6a安装有压铁7g。
在本实施例的场合，当压铁7g的质量为m、弹性体6g的弹簧常数为k时，通过弹性体6g安装的压铁7g的固有振动频率
f o = ( 1 / ( 2 π ) ) ( k / m ) ]]> 也设定为低于圆规形支承臂5a的噪音频率fs的值。弹性体6g与压铁7g由粘接剂固定。
第九实施例
图20为本发明第九实施例外观形状的立体图，图21为本发明第九实施例重要部分结构的局部放大剖视图。
本发明第九实施例，在圆规形支承臂5a的角部通过弹性体6g安装有压铁7g。其它结构与第八实施例相同，可获得同样的效果。