不停车铁路站系统.pdf

实现铁路运输快捷化的途径，一是提高车辆行驶速度；二是减少停站时间。现有技术均从提高车速的途径入手，研制高速列车，改造现有道路车辆进行提速，效果显著。但对于站距短，停站频繁的运输系统，如城市地铁，因车辆启停过程，上下乘客所耗的时间，占用乘行时间的比例较大，而一般铁路还有慢车停站等待越行等车辆调度制约，使单纯行驶速度增加产生的效果受到极大限制。同时，频繁的启停耗能也极为可观。
    本发明旨在解决铁路客运车辆在停站过程中，耗费时间的问题。同时节约启停能源。

    本发明的不停车铁路站系统原理示意图如图1所示：由主轨道[1]，辅轨道[2]，车辆本体[3]与换乘厢[4]组成。辅轨停靠位C-D段高于主轨道，其相对高度据车辆过站速度为主要参数设计。车辆本体可与换乘厢分离与接合。当车辆以设计规定速度进入车站A位后，换乘厢的轮即切入辅轨[2]，随着A-B段辅轨坡度的升程逐步上升，直至全部脱离车辆本体。这时车辆本体继续沿主轨道水平行驶。换乘厢则依靠脱离车辆本体时的惯性速度，通过B-C段爬升翻过辅轨最高点C。当换乘厢全部通过C点后，动能耗尽以接近零速前行至停靠位C-D段被道闸截停。C-D段有站台相联。这时可开启站台门与换乘厢门，在规定时间内上下乘客。在此之前已完成上客而在C-D段待发的另一换乘厢，则在某一规定时刻已打开道闸放行。由于C-D段辅轨有一定下坡度，换乘厢可滑行启动。出站换乘厢再经由D-E段下坡加速至预定速度进入E-F段，并由E-F段的下坡度位能克服摩擦阻力保持规定匀速。由于道闸放行时间的精确控制，这时车辆本体[3]以规定速度刚好到达E-F段并与换乘厢同步对位并行。在E-F段，列车可作少量速度调整进行精确对位。进入F-G段后当第一个换乘厢下降切入车辆相应位置后，即逐步产生强制同步作用。最后换乘厢在G位脱离辅轨[2]，与车辆本体成为一体进入站间行驶。站间行驶期间打开换乘厢与车厢之间的门，在下一站进站之前完成乘客交换并隔离等待。当进入下一站即又开始上述循环。这样，车辆经过车站时，即可不停车实现车辆与车站间的乘客交换。

    本发明从解决车辆停站过程时间的途径，来提高运输总速度。突破了多站，短站距铁路系统中客运速度受到的制约。使城市交通设计中快捷性与站点设置方便性的矛盾得到极大缓解。本发明不涉及最高行驶速度的增加，因此不存在一般提速产生能耗，嗓声，振动等问题。还由于辅轨停靠位的高位储能，车辆停站基本上不再额外耗能。本系统结合现代控制技术，完全能实现安全，可靠地运行。

    本发明用于地铁时，则由于站台与主轨道有高度差，可实现站台设置于地面，方便乘客并降低车站工程造价。本发明用于站点多的城市地铁时，可大大加快旅行速度。