电动动力转向装置及其控制方法 【技术领域】
本发明涉及电动动力转向装置及其控制方法。背景技术 以往， 在车辆用的动力转向装置中， 存在作为驱动源具备电动机的电动动力转向 装置 (EPS)。通常， 在这种 EPS 中， 根据检测到的转向转矩计算对转向系统赋予的辅助力 的基础分量、 即基本辅助控制量。在基本辅助控制量的计算中， 一般设定有不灵敏区域， 其 是在转向转矩位于预定范围内的情况下， 无论转向转矩的值为何值都使基本辅助控制量为 “零” 的区域。由此， 能够抑制在转向装置的中立位置附近赋予过度辅助的情况， 提高转向装 置的刚性感。
然而， 实际的车辆行驶路面大多沿着行驶路径的宽度方向倾斜， 以提高排水性。 当 车辆在这种倾斜的行驶道路、 即所谓的倾斜 (cant) 道路直行行驶时， 需要持续对转向装置 赋予微小的转向角， 以免车辆由于倾斜 (cant) 而偏向。
但是， 在这种情况下赋予的转向转矩是与不灵敏区域相当的极小的转矩。 因此， 驾 驶者不得不在得不到动力转向控制的帮助的状态下继续进行转向操作。因此， 特别是当长 时间在倾斜道路行驶时， 驾驶者的负担增大。
为了解决这种问题， 提出有如下的方法 ： 判定行驶道路的倾斜的状态， 并根据该判 定结果计算应该抑制车辆的偏向的控制分量。专利文献 1 所记载的车辆控制装置根据车速 或横向加速度、 或者转向转向状态和行驶环境信息等检测到的多个状态量认知行驶道路的 倾斜的状态。进而， 车辆控制装置利用使用认知结果进行的神经网络 (neural network) 运 算来判定倾斜状态， 并计算用于抑制由倾斜引起的车辆的偏向的控制分量。
但是， 在以往的结构中， 虽然能够精密地判定倾斜的状态， 但是， 运算负荷增大， 成 本提高。并且， 装置的结构也复杂。
专利文献 1 ： 日本特开 2007-22169 号公报
发明内容 本发明的目的在于提供一种利用简单的结构即便在长时间直线行驶时也能够有 效地赋予辅助力的电动动力转向装置及其控制方法。
为了解决上述的问题点， 根据本发明的第一方式， 提供一种电动动力转向装置， 该 电动动力转向装置具备转向力辅助装置和控制单元， 上述转向力辅助装置作为驱动源具有 电动机， 且对转向系统赋予用于对转向操作进行辅助的辅助力， 上述控制单元对转向力辅 助装置的动作进行控制。 电动动力转向装置具备 ： 判定单元， 该判定单元用于判定是否处于 直行行驶时 ； 运算单元， 该计算单元根据转向转矩的累计来计算使辅助力增大的补偿分量 ； 以及控制单元， 在利用判定单元判定为处于直线行驶时的情况下， 对基础分量重叠补偿分 量。
即， 在倾斜道路行驶时等掌舵操作所需要的转向转矩为与不灵敏区域相当的较小
的值的情况下， 如果长时间进行掌舵操作的话， 掌舵操作越长则转向转矩的累计值越大。 因 此， 通过使用转向转矩的累计值 ( 或者以此为基准的值 )， 能够高精度地进行与辅助力强化 的必要性有关的判断、 以及用于进行辅助力强化的补偿分量的计算。对于用于强化这种辅 助力的补偿分量， 当直线行驶时， 该补偿分量对长时间的掌舵进行辅助而减轻驾驶者的负 担， 另一方面， 当非直线行驶时， 有可能导致由过剩辅助造成的 “转向装置轻” 或者 “刚性感 下降” 的弊端。但是， 根据上述结构， 将对辅助力的基础分量重叠补偿分量的重叠作业限定 于直线行驶时， 由此， 能够防止由过剩辅助造成的弊端。结果， 能够利用简单的结构维持非 直线行驶时的良好的转向感， 并且即便是在长时间直线行驶时也能够有效地赋予辅助力。
日本特开 2001-247048 号公报公开了根据转向转矩的累计值使辅助特性变化的 结构。该情况下的 “转向转矩的累计值” 表示 “与预定转向角变化相当的值” 。该现有技术 通过判定转向操作所需要的能量的大小与路面状态 ( 路面摩擦 ) 的检测及其变化对应。因 此， 该现有技术在捕捉累计时间的方法的方面与本发明的 “转向转矩的累计值” 完全不同， 无法解决上述的课题。
在上述结构中， 优选在利用判定单元判定为处于直线行驶时的情况下， 运算单元 累计补偿分量。 直行行驶时的助力不足主要是当在倾斜道路行驶时等长时间掌舵时产生的问题。 另一方面， 短时间的直行行驶时的基于转向转矩的累计值的补偿分量的增大有可能导致由 过剩助力造成的弊端。 但是， 通过像上述结构那样将转向转矩的累计限定于直行行驶时， 能 够防止由补偿分量的过度增大导致产生过剩辅助、 以及伴随与此的弊端。 结果， 能够实现非 直线行驶时的良好的转向感， 并且即便是在长时间直线行驶时也能够有效地赋予辅助力。
在上述的结构中， 优选运算单元计算根据转向转矩的大小而变化的转向转矩判定 值， 并根据转向转矩判定值的累计来计算补偿分量。
根据上述结构， 即便是在检测到的转向转矩微小的情况下， 也能够排除转向转矩 的中点偏移、 其检测误差的影响， 能够更高精度地计算补偿分量。
在上述结构中， 优选以下述方式运算转向转矩判定值 ： 在转向转矩的绝对值在预 定的阈值以下的区域中， 将转向转矩判定值设定为 0， 在转向转矩的绝对值比阈值大的区域 中， 转向转矩的绝对值越大则转向转矩判定值的绝对值也越大。
为了解决上述的问题点， 根据本发明的第二方式， 提供一种电动动力转向装置的 控制方法， 该电动动力转向装置具备转向力辅助装置和控制单元， 上述转向力辅助装置作 为驱动源具有电动机， 且对转向系统赋予用于对转向操作进行辅助的辅助力， 上述控制单 元对转向力辅助装置的动作进行控制， 控制单元根据检测到的转向转矩计算应当在转向力 辅助装置中产生的辅助力的基础分量。电动动力转向装置的控制方法具备以下工序 ： 判定 是否处于直行行驶时的工序 ； 根据转向转矩的累计来计算使辅助力增大的补偿分量的工 序； 以及在判定为处于直线行驶时的情况下， 对基础分量重叠补偿分量的工序。
在上述的方法中， 优选在判定为处于直线行驶时的情况下累计补偿分量。
在上述的方法中， 优选计算根据转向转矩的大小而变化的转向转矩判定值， 并根 据转向转矩判定值的累计来计算补偿分量。
在上述的方法中， 优选以下述方式运算转向转矩判定值 ： 在转向转矩的绝对值在 预定的阈值以下的区域中， 将转向转矩判定值设定为 0， 在转向转矩的绝对值比阈值大的区
域中， 转向转矩的绝对值越大则转向转矩判定值的绝对值也越大。 附图说明
图 1 是电动动力转向装置 (EPS) 的概要结构图。 图 2 是 EPS 的控制框图。 图 3 是示出基本辅助运算的说明图。 图 4 是示出转向转矩判定值运算的说明图。 图 5 是示出累计控制量运算的说明图。 图 6 是示出第一横摆率增益 (yaw rate gain) 运算的说明图。 图 7 是示出第二横摆率增益运算的说明图。 图 8 是示出车速增益运算的说明图。 图 9 是其他例的累计控制运算部的控制框图。 图 10 是示出转向速度增益运算的说明图。具体实施方式
以下， 根据附图对将本发明具体化为电动动力转向装置 (EPS)1 的一个实施方式 进行说明。
如图 1 所示， 方向盘 2 固定于转向轴 3。转向轴 3 经由齿条齿轮机构 4 与齿条 5 连 结。伴随着转向操作， 转向轴 3 旋转， 该转向轴 3 的旋转由齿条齿轮机构 4 转换成齿条 5 的 往复直线运动。借助齿条 5 的往复直线运动， 转向轮 6 的转向角、 即转舵角偏向， 从而车辆 的行进方向变更。
EPS 1 具备作为转向力辅助装置的 EPS 致动器 10 和作为控制单元的 ECU 11。EPS 致动器 10 对转向系统赋予用于对转向操作进行辅助的辅助力。ECU 11 对 EPS 致动器 10 的 动作进行控制。
EPS 致动器 10 是作为驱动源的电动机 12 与齿条 5 同轴地配置的所谓齿条助力式 (rack assist) 的 EPS 致动器。电动机 12 产生的电动机转矩经由滚珠丝杠进给机构 ( 省 略图示 ) 传递至齿条 5。电动机 12 是无刷电动机， 通过从 ECU 11 对该电动机 12 供给三相 (U、 V、 W) 的驱动电力而使该电动机 12 旋转。
在 ECU 11 上连接有转矩传感器 14 和车速传感器 15。ECU 11 根据上述各个传感 器的输出信号检测转向转矩 τ 和车速 V。ECU 11 根据转向转矩 τ 和车速 V 计算目标辅助 力。ECU 11 对电动机 12 供给驱动电力， 以使 EPS 致动器 10 产生目标辅助力， 对 EPS 致动 器 10 的动作、 即对赋予转向系统的辅助力进行控制。 在 ECU 11 上连接有横摆率传感器 16。 利用横摆率传感器 16 检测到的横摆率 γ 在后述的转向转矩累计控制中使用。
其次， 对本实施方式的 EPS 1 中的助力控制进行说明。
如图 2 所示， ECU 11 具备微型计算机 21 和驱动电路 22。微型计算机 21 输出电动 机控制信号。驱动电路 22 根据电动机控制信号对电动机 12 供给驱动电力。
在 ECU 11 上连接有电流传感器 23 和旋转角传感器 24。电流传感器 23 检测对电 动机 12 通电的实际电流值 I。旋转角传感器 24 检测电动机 12 的旋转角 θm。微型计算机 21 根据电动机 12 的实际电流值 I 和旋转角 θm、 转向转矩 τ、 以及车速 V 对驱动电路 22 输出电动机控制信号。
以下的控制块由微型计算机 21 所执行的计算机程序实现。微型计算机 21 以预定 的采样周期检测上述各个状态量， 并在每个预定周期分别执行以下的各个控制块所示的运 算处理。由此， 生成电动机控制信号。
详细地说， 微型计算机 21 具备电流指令值运算部 25 和电动机控制信号输出部 26( 以下称为输出部 )。电流指令值运算部 25 计算与应当使 EPS 致动器 10 产生的目标辅 助力对应的电流指令值 Iq*。输出部 26 根据利用电流指令值运算部 25 计算出的电流指令 值 Iq* 输出电动机控制信号。
电流指令值运算部 25 具备基本辅助控制部 27。 电流指令值运算部 25 计算作为目 * 标辅助力的基础分量的基本辅助控制量 Ias 。对基本辅助控制部 27 输入转向转矩 τ 和车 速 V。转向转矩 τ 的绝对值越大、 并且车速 V 越小， 则基本辅助控制部 27 计算出的基本辅 * 助控制量 Ias 越大。
如图 3 所示， 将检测到的转向转矩 τ 的绝对值在预定的阈值以下的区域 (-τ0 ＜ τ ＜ τ0) 设定成不灵敏区域， 在该不灵敏区域中， 无论转向转矩 τ 为何值基本辅助控 * 制量 Ias 的值都是 “零” 。 电流指令值运算部 25 将基于基本辅助控制量 Ias* 的控制分量作为成为动力辅助 控制的目标辅助力的电流指令值 Iq* 输出至输出部 26。
对输出部 26 输入电流指令值 Iq*、 实际电流值 I、 以及电动机 12 的旋转角 θm。输 出部 26 执行电流反馈控制， 以使实际电流值 I 要追随与目标辅助力对应的电流指令值 Iq*， 由此计算电动机控制信号。
具体地说， 输出部 26 通过将作为实际电流值 I 检测到的电动机 12 的相电流值 (Iu、 Iv、 Iw) 转换成 d/q 坐标系的 d、 q 轴电流值 (d/q 转换 ) 来进行电流反馈控制。 *
电流指令值 Iq 作为 q 轴电流指令值被输入输出部 26。输出部 26 根据旋转角 θm 对相电流值 (Iu、 Iv、 Iw) 进行 d/q 转换。输出部 26 根据 d 轴电流值、 q 轴电流值以及 q 轴 电流指令值计算 d 轴电压指令值和 q 轴电压指令值。输出部 26 通过对 d 轴电压指令值和 q 轴电压指令值进行 d/q 逆转换而计算相电压指令值 (Vu*、 Vv*、 Vw*)。输出部 26 根据相电 压指令值生成电动机控制信号。
在 ECU 11 中， 微型计算机 21 将以上述方式生成的电动机控制信号输出至驱动电 路 22， 驱动电路 22 根据电动机控制信号对电动机 12 供给三相的驱动电力。这样， ECU 11 对 EPS 致动器 10 的动作进行控制。
( 转向转矩累计控制 )
其次， 对本实施方式的 EPS 1 中的转向转矩累计控制进行详细叙述。
如上所述， 对于长时间的掌舵操作， 无论转向转矩的大小如何都会对驾驶者造成 负担。在该情况下， 期望通过赋予足够的辅助力来减轻对驾驶者的负担。但是， 当在倾斜道 路行驶时， 转向转矩的值是与不灵敏区域相当的低水准。因此， 如上所述， 虽然是进行长时 间的掌舵的可能性高的状况， 但是无法赋予足够的辅助力。
鉴于该点， 微型计算机 21 根据转向转矩 τ 的累计来计算补偿分量。当直线行驶 时， 微型计算机 21 对基本辅助控制量 Ias* 重叠该补偿分量， 由此使对转向系统赋予的辅助 力增大。
即， 即便是在倾斜道路行驶时等、 掌舵操作所需要的转向转矩 τ 为与不灵敏区域 相当的较小的值的情况下， 如果长时间进行掌舵操作， 则掌舵操作越长、 转向转矩 τ 的累 计值就越大。 因此， 通过使用转向转矩 τ 的累计值 ( 或者以此为基准的值 )， 能够高精度地 进行与辅助力强化的必要性有关的判断、 以及用于进行辅助力强化的补偿分量的运算。由 此， 由于在长时间的掌舵操作中赋予有效的辅助力， 因此能够减轻对驾驶者的负担。
如图 2 所示， 在微型计算机 21 的电流指令值运算部 25 中除了设置有基本辅助控 制部 27 之外还设置有累计控制运算部 28。累计控制运算部 28 作为基于转向转矩 τ 的累 计的补偿分量计算转向转矩累计控制量 Iint*。电流指令值运算部 25 在加法器 29 中在基 本辅助控制量 Ias* 上重叠转向转矩累计控制量 Iint*， 并将由此得到的值作为与目标辅助 * 力对应的电流指令值 Iq 输出至输出部 26。
详细地说， 累计控制运算部 28 具备转向转矩判定值运算部 31。 转向转矩判定值运 算部 31 作为以转向转矩 τ 为基准的值计算根据转向转矩 τ 的大小而变化的转向转矩判 定值 Strq。具体地说， 如图 4 所示， 转向转矩 τ 的绝对值越大， 则转向转矩判定值 Strq 也 越大。另外， 转向转矩 τ 的绝对值在预定的阈值以下的区域 (-τ1 ＜ τ ＜ τ1) 设定成不 灵敏区域， 在该不灵敏区域中， 无论转向转矩 τ 为何值转向转矩判定值 Strq 都为 “零” 。由 此， 能够排除转向转矩 τ 的中点偏移及其检测误差的影响。 如图 2 所示， 利用累计运算部 32 对由转向转矩判定值运算部 31 计算出的转向转 矩判定值 Strq(Strq’ ) 进行累计。进而， 作为转向转矩判定值 Strq(Strq’ ) 的累计值的转 向转矩累计值 Sint 被输入累计控制量运算部 33。 累计控制量运算部 33 根据转向转矩累计 * 值 Sint 计算作为转向转矩累计控制量 Iint 的基础的累计控制量 εint。
具体地说， 如图 5 所示， 输入至累计控制量运算部 33 的转向转矩累计值 Sint 的绝 对值越大， 则累计控制量 εint 的绝对值越大， 辅助力的增大幅度也越大。另外， 转向转矩 累计值 Sint 的绝对值在预定的阈值以下的区域 (-S1 ＜ S ＜ S1) 设定成不灵敏区域， 在该 不灵敏区域中， 无论转向转矩累计值 Sint 的值为何值， 累计控制量 εint 都为 “零” 。累计 * 控制运算部 28 根据累计控制量 εint 计算转向转矩累计控制量 Iint 。
如图 2 所示， 累计控制运算部 28 中输入有由横摆率传感器 16 检测到的横摆率 γ。 累计控制运算部 28 根据横摆率 γ 判定车辆是否直线前进。累计控制运算部 28 根据车辆 是否处于直线行驶时进行转向转矩累计控制量 Iint* 的输出以及作为转向转矩累计控制计 算的基础的转向转矩判定值 Strq 的累计。
具体地说， 在累计控制运算部 28 中设置有第一横摆率增益运算部 34 和第二横摆 率增益运算部 35。如图 6 所示， 第一横摆率增益运算部 34 计算出 ： 在检测到的横摆率 γ 为 “0” 的情况下第一横摆率增益 Kγ1 的值为 “1” ， 在横摆率 γ 的绝对值在预定的阈值 γ1 以上的情况 (γ ≥ γ1、 γ ≤ -γ1) 下第一横摆率增益 Kγ1 的值为 “0” 。如图 7 所示， 第 二横摆率增益运算部 35 也同样地计算出 ： 在检测到的横摆率 γ 为 “0” 的情况下第二横摆 率增益 Kγ2 的值为 “1” ， 在横摆率 γ 的绝对值在预定的阈值 γ2 以上的情况 (γ ≥ γ2、 γ ≤ -γ2) 下第二横摆率增益 Kγ2 的值为 “0” 。
如图 6 所示， 在横摆率 γ 的绝对值小于预定的阈值 γ1 的区域 (-γ1 ＜ γ ＜ γ1) 中， 第一横摆率增益 Kγ1 以横摆率 γ 的绝对值越大则第一横摆率增益 Kγ1 越小的方式连 续地变化 (0 ＜ Kγ1 ＜ 1)。并且， 如图 7 所示， 在横摆率 γ 的绝对值小于预定的阈值 γ2
的区域 (-γ2 ＜ γ ＜ γ2) 中， 第二横摆率增益 Kγ2 以横摆率 γ 的绝对值越大则第二横 摆率增益 Kγ2 越小的方式连续地变化 (0 ＜ Kγ2 ＜ 1)。
如图 2 所示， 在累计控制运算部 28 中， 根据横摆率 γ 计算出的第一横摆率增益 Kγ1 与累计控制量 εint 一起被输入乘法器 36。并且， 在累计控制运算部 28 中设置有第 一车速增益运算部 38。乘法器 36 中被输入第一横摆率增益 Kγ1 和由第一车速增益运算 部 38 计算出的第一车速增益 Kv1。 第一车速增益运算部 38 将不灵敏区域设定在低速区域。 并且， 车速 V 越快则第一车速增益 Kv1 的值越大 ( 参照图 8)。累计控制运算部 28 在乘法器 36 中对累计控制量 εint 乘以第一横摆率增益 Kγ1( 以及第一车速增益 Kv1)， 并将得到的 * 值作为转向转矩累计控制量 Iint 输出。由此， 禁止在非直线进行驶时输出转向转矩累计 * 控制量 Iint 。
即， 对于转向转矩累计控制量 Iint*， 当直线行驶时， 该转向转矩累计控制量 Iint* 对长时间的掌舵进行辅助而减轻驾驶者的负担， 另一方面， 当非直线行驶时， 有可能导致由 过剩辅助造成的 “转向装置轻” 或者 “刚性感下降” 的弊端。但是， 如上所述， 在横摆率 γ 表 示非直线行驶时的情况 (γ ≥ γ1、 γ ≤ -γ1) 下， 作为第一偏航率增益 Kγ1 对作为转向 * 转矩累计控制量 Iint 的基础的累计控制量 εint 乘以 “0” ， 由此， 非直线行驶时输出的转 * 向转矩累计控制量 Iint 的值为 “0” 。由此， 能够防止由过剩辅助造成的弊端， 因此能够实 现良好的转向感。
在乘法器 37 中对转向转矩判定值 Strq 乘以第二横摆率增益 Kγ2。并且， 在乘法 器 37 中， 对转向转矩判定值 Strq 乘以第二横摆率增益 Kγ2 和由第二车速增益运算部 39 计算出的第二车速增益 Kv2。与第一车速增益运算部 38 同样， 车速 V 越快则第二车速增益 Kv2 的值越大。第二车速增益 Kv2 的可变区域设定在比第一车速增益 Kv1 靠近低速侧的位 置。并且， 与此对应， 不灵敏区域设定在车速 V 大致为 “0” 的低速区域。累计运算部 32 通 过对乘以第二横摆率增益 Kγ2( 以及第二车速增益 Kv2) 后的转向转矩判定值 Strq’ 进行 累计而计算转向转矩累计值 Sint。
直行行驶时的辅助不足主要是当在倾斜道路行驶时等长时间掌舵时所产生的问 题。 另一方面， 短时间的直行行驶时的转向转矩累计控制量 Iint* 的增大有可能导致由过剩 辅助而造成的弊端。但是， 在横摆率 γ 表示非直线行驶时的情况 (γ ≥ γ2、 γ ≤ -γ2) 下， 作为第二横摆率增益 Kγ2 对转向转矩判定值 Strq 乘以 “0” 。由此， 在非直线行驶时， 乘 法计算以后的转向转矩判定值 Strq’ 的值为 “0” ， 转向转矩判定值 Strq’ 并不累计。并且， 在车速 V 位于 “0” 附近的低速区域中的情况下， 横摆率 γ 大致为 “0” ， 无法进行直行判定。 但是， 在该情况下， 第二车速增益 Kv2 为 “0” ， 乘法计算后的转向转矩判定值 Strq’ 也为 “0” ， 因此转向转矩判定值 Strq’ 并不累计。由此， 能够将转向转矩判定值 Strq’ 的累计限定于 * 直行行驶时。由此， 能够防止由转向转矩累计控制量 Iint 的过度增大导致的过剩辅助的 产生、 以及伴随与此的弊端。由此， 能够实现良好的转向感。
以上， 根据本实施方式， 能够获得如下的作用、 效果。
(1) 电流指令值运算部 25 具备累计控制运算部 28。累计控制运算部 28 根据转向 转矩 τ 的累计作为使辅助力增大的补偿分量计算转向转矩累计控制量 Iint*。并且， 累计 控制运算部 28 具有作为判定是否处于直行行驶时的判定单元的功能。累计控制运算部 28 在判定为处于直线行驶时的情况下对加法器 29 输出转向转矩累计控制量 Iint*。进而， 电流指令值运算部 25 对利用基本辅助控制部 27 计算出的基本辅助控制量 Ias* 重叠转向转 矩累计控制量 Iint*， 并将得到的值作为与目标辅助力对应的电流指令值 Iq* 输出至输出部 26。
即， 即便是在倾斜道路行驶等掌舵操作所需要的转向转矩 τ 为与不灵敏区域相 当的较小的值的情况下， 如果长时间进行掌舵操作， 掌舵操作越长则转向转矩 τ 的累计值 越大。因此， 通过使用转向转矩 τ 的累计值 ( 或者以此为基准的值 )， 能够高精度地进行 与辅助力强化的必要性有关的判断、 以及作为用于进行辅助力强化的补偿分量的转向转矩 * 累计控制量 Iint 的计算。并且， 转向转矩累计控制量 Iint* 用于在直线行驶时对长时间的 掌舵进行辅助而减轻驾驶者的负担。 但是， 在非直线行驶时， 有可能导致由过剩辅助造成的 “转向装置轻” 或者 “刚性感下降” 的弊端。但是， 根据上述结构， 在直线行驶时限定对基本 * * 辅助控制量 Ias 重叠转向转矩累计控制量 Iint ， 由此能够防止由过剩辅助造成的弊端。 结 果， 能够利用简单的结构维持非直线行驶时的良好的转向感， 并且即便是在长时间直线行 驶时也能够有效地赋予辅助力。
(2) 累计控制运算部 28 具备转向转矩判定值运算部 31。转向转矩判定值 31 作为 以转向转矩 τ 为基准的值计算转向转矩判定值 Strq， 该转向转矩判定值 Strq 的值根据转 向转矩 τ 的大小而变化。累计控制运算部 28( 累计控制量运算部 33) 根据对转向转矩判 定值 Strq(Strq’ ) 进行累计而得到的转向转矩累计值 Sint 计算作为转向转矩累计控制量 * Iint 的基础的累计控制量 εint。根据上述结构， 即便是在检测到的转向转矩 τ 微小的 情况下， 也能够排除转向转矩 τ 的中点偏移、 检测误差的影响， 能够更高精度地计算补偿 分量。
(3) 累计控制运算部 28 限定于在直线行驶时的情况下对转向转矩判定值 Strq 进 行累计。即， 直行行驶时的辅助不足主要是当在倾斜道路行驶时等长时间掌舵时所产生的 问题。另一方面， 短时间的直行行驶时的转向转矩累计控制量 Iint* 的增大有可能导致由 过剩辅助造成的弊端。但是， 像上述结构那样， 通过将转向转矩判定值 Strq’ 的累计限定于 * 直行行驶时， 能够防止由转向转矩累计控制量 Iint 的过度增大导致的过剩辅助的产生、 以 及伴随与此的弊端。结果， 在非直线行驶时能够实现良好的转向感， 同时， 在长时间直线行 驶时能够有效地赋予辅助力。
另外， 本实施方式也可以进行以下变更。
在本实施方式中， 将本发明具体化为齿条助力式的 EPS， 但是， 也可以将本发明应 用于转向柱助力式等其他形式的 EPS。
在本实施方式中， 累计控制运算部 28 作为以转向转矩 τ 为基准的值计算转向转 矩判定值 Strq， 并根据转向转矩累计值 Sint 计算作为转向转矩累计控制量 Iint* 的基础的 累计控制量 εint， 上述转向转矩判定值 Strq 根据转向转矩 τ 的大小而变化， 上述转向转 矩累计值 Sint 通过对转向转矩判定值 Strq(Strq’ ) 进行累计得到。但是， 并不限定于此， 累计控制运算部 28 也可以单纯地根据检测到的转向转矩 τ 的累计值计算补偿分量。
在本实施方式中， 累计控制运算部 28 根据横摆率 γ 计算第一横摆率增益 Kγ1 和 第二横摆率增益 Kγ2， 并分别对对应的累计控制量 εint 和转向转矩判定值 Strq 乘以该第 一横摆率增益 Kγ1 和第二横摆率增益 Kγ2。由此， 累计控制运算部 28 执行车辆的直行判 定， 并根据该直行判定的结果对转向转矩累计控制量 Iint* 的输出和作为转向转矩累计控制运算的基础的转向转矩判定值 Strq 进行累计。但是， 并不限定于此， 累计控制运算部 28 也可以根据横摆率 γ 以外的状态量或者它们的组合执行直行判定等。
例如， 如图 9 所示， 在累计控制运算部 41 中设置转向速度增益部 42， 该转向速度增 益部 42 计算出 ： 在转向速度 ωs 为 “0” 的情况下转向速度增益 Kω 的值为 “1” ， 在转向速 度 ωs 的绝对值在预定的阈值 ω0 以上的情况下 (ωs ≥ ω0、 ωs ≤ -ω0) 转向速度增益 Kω 的值为 “0” ( 参照图 10)。另外， 在转向速度 ωs 的绝对值小于预定的阈值 ω0 的区域 中 (-ω0 ＜ ωs ＜ ω0)， 转向速度增益 Kω 以转向速度 ωs 的绝对值越大则转向速度增益 Kω 越小的方式连续地变化。进而， 累计控制运算部 41 也可以对累计控制量 εint 乘以第 一横摆率增益 Kγ1 和该转向速度增益 Kω。
与第一横摆率增益 Kγ1 同样， 在转向速度 ωs 位于表示非直线行驶时的范围的情 况下 (ωs ≥ ω0、 ωs ≤ -ω0)， 计算出转向速度增益 Kω 的值为 “0” ， 由此， 直行行驶判定 的精度提高。 进而， 累计控制运算部 41 对累计控制量 εint 乘以第一横摆率增益 Kγ1 和该 转向速度增益 Kω。由此， 能够更高精度地禁止非直行行驶时的转向转矩累计控制量 Iint* 的输出。并且， 也可以对转向转矩判定值 Strq 乘以第二横摆率增益 Kγ2 和这种转向速度 增益 Kω。由此， 能够更高精度地进行限定于直行行驶时的转向转矩判定值 Strq’ 的累计。 进一步， 也可以与用于禁止转向转矩累计控制量 Iint* 的输出的各种增益的计算、 或者用于将转向转矩判定值 Strq’ 的累计限定于直行行驶时的各种增益的计算独立地进行 直行判定。
并且， 优选对累计转向转矩 τ( 作为以该转向转矩 τ 作为基准的值的转向转矩判 定值 Strq) 时的累计次数设定上限， 并且在累计次数达到上限后随时利用最新的值对最老 的值进行更新。由此， 即便在从长时间的掌舵控制恢复时也能够适当地应对。