用于乘员进出关闭面板的闩锁的阻挡操作的主动式安全方法、装置和系统及安全方法和装置.pdf

一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动，其中，阻挡位置与棘轮相邻或者与掣爪相邻并且相应地限制棘轮或掣爪的运动。

1.  一种方法，包括：
判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及
通过在所述车轮速度在所述第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将所述车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与所述闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述车辆的所述关闭面板的所述闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动；以及不允许车辆乘员对所述阻挡部件进行定位。

2.  一种方法，包括：
判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；
通过在所述车轮速度在所述第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将所述车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与所述闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述车辆的所述关闭面板的所述闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动；以及
当所述车轮速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将所述阻挡部件定位到离开所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中，以允许所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动。

3.  一种方法，包括：
判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及
通过在所述车轮速度在所述第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将所述车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与所述闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述车辆的所述关闭面板的所述闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动，其中，所述阻挡位置与所述闩锁的棘轮相邻或者与所述闩锁的掣爪相邻并且相应地限制所述棘轮或所述掣爪的运动，其中，所述 棘轮具有碰销捕获位置和碰销释放位置。

4.  一种方法，包括：
判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及
通过在所述车轮速度在所述第一阈值以上时在没有车辆乘员干预的情况下自动地且独立于所述车辆的关闭面板的闩锁的锁定机构将所述闩锁的阻挡部件定位到与所述闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述车辆的所述关闭面板的所述闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动。

5.  一种方法，包括：
通过在没有车辆乘员干预的情况下自动地将车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与所述闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述车辆的所述关闭面板的所述闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动，其中，所述阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，所述第一位置对应于所述阻挡部件的非阻挡位置，所述第二位置对应于所述阻挡部件的所述阻挡位置，并且所述阻挡部件在没有激励的情况下稳定在所述第一位置和所述第二位置中，从而将所述阻挡部件保持在所述非阻挡位置或所述阻挡位置。

6.  一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，所述闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，所述方法包括：
判断所述车辆中是否有乘员以及所述车辆的速度否在第一阈值以上；以及
通过无论何时所述车辆中有乘员且所述速度在所述第一阈值以上，在没有乘员干预的情况下自动地将所述阻挡部件定位到与所述闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述闩锁的释放，以限制所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动，其中，所述阻挡位置与所述棘轮相邻或者与所述掣爪相邻并且相应地限制所述棘轮或所述掣爪的运动。

7.  一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，所述闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，所述方法包括：
判断所述车辆中是否有乘员以及所述车辆的速度否在第一阈值以上；以及
通过无论何时所述车辆中有乘员且所述速度在所述第一阈值以上，在没有乘员干预的情况下自动地将所述阻挡部件定位到与所述闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述闩锁的释放，以限制所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动；以及
当所述车辆速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将所述阻挡部件定位到离开所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中，以允许所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动。

8.  一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，所述闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，所述方法包括：
判断所述车辆中是否有乘员以及所述车辆的速度否在第一阈值以上；以及
通过无论何时所述车辆中有乘员且所述速度在所述第一阈值以上，在没有乘员干预的情况下自动地将所述阻挡部件定位到与所述闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡所述闩锁的释放，以限制所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使所述闩锁打开的运动。

9.  根据权利要求1至8中的任一项所述的方法，其中，用于使所述阻挡部件从所述阻挡位置移开的机构对所述乘员而言是不能够触及的。

10.  根据权利要求1至9中的任一项所述的方法，其中，所述阻挡 部件被机械地保持在所述阻挡位置中，除非所述阻挡部件被阻挡致动器施加作用以将所述阻挡部件从所述阻挡位置移开。

11.  根据权利要求10所述的方法，其中，拨动开关提供了在所述阻挡位置中的机械保持。

12.  根据权利要求10所述的方法，其中，所述阻挡致动器为螺线管致动器。

13.  根据权利要求1至10中的任一项所述的方法，其中，处于所述阻挡位置的所述阻挡部件在所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件在碰撞事件中受到惯性加载时限制所述闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的运动。

14.  一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，包括：
判断所述车辆中是否有乘员、所述车辆的速度是否在第一阈值以上以及是否发生了碰撞事件；以及
当所述车辆中有乘员、所述速度在所述第一阈值以上且没有发生碰撞事件时，激活所述阻挡部件以阻挡所述闩锁的释放。

15.  一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，包括：
判断所述车辆中是否有乘员以及所述车辆的速度是否在第一阈值以上；以及
当所述车辆中有乘员且所述速度在所述第一阈值以上时，激活所述阻挡部件以阻挡所述闩锁的释放。

16.  根据权利要求1至8、14、15中的任一项所述的方法，还包括：
判断是否发生了碰撞事件；
当没有发生碰撞事件还时，判断所述车辆中是否有乘员以及所述速度是否已经降到了所述第一阈值与第二阈值之间；以及
当所述车辆中有乘员且所述速度已经降到了所述第一阈值与所述第二阈值之间时，激活所述阻挡部件以阻挡所述闩锁的释放。

17.  根据权利要求16所述的方法，还包括：
当没有发生碰撞事件时，判断所述车辆中是否有乘员以及所述速度是否已经降到了所述第二阈值以下；以及
当所述车辆中有乘员且所述速度已经降到了所述第二阈值以下时，使所述阻挡部件失去激活以允许所述闩锁的释放。

18.  根据权利要求1至8、14、15中的任一项所述的方法，还包括：
当所述阻挡部件已经被激活以阻挡所述闩锁的释放时，判断是否发生了碰撞事件；以及
当已经发生了碰撞事件时，确认所述阻挡部件是否已经被激活。

19.  根据权利要求18所述的方法，还包括：
当已经发生了碰撞事件且所述阻挡部件的激活已经被确认时，判断是否已经经过了预定时间段；以及
当已经经过了所述预定时间段时，使所述阻挡部件失去激活以允许所述闩锁的释放。

20.  根据权利要求16所述的方法，还包括：
当已经发生了碰撞事件时，激活所述阻挡部件以阻挡所述闩锁的释放。

21.  根据权利要求1至20中的任一项所述的方法，还包括：
判断所述关闭面板是否是打开的；以及
当所述关闭面板是打开的时，使所述阻挡部件失去激活以允许所述闩锁的释放。

22.  根据权利要求1至21中的任一项所述的方法，其中，所述阻挡部件不能够被手动地失去激活。

23.  根据权利要求1至22中的任一项所述的方法，其中，所述阻挡部件的操作独立于所述关闭面板的锁的操作。

24.  根据权利要求1至23中的任一项所述的方法，其中，所述阻挡部件不能够通过所述乘员对所述关闭面板解锁而失去激活。

25.  根据权利要求16所述的方法，其中，所述第一阈值大于所述第二阈值。

26.  根据权利要求16所述的方法，其中，所述第一阈值为20kph或者为大约20kph。

27.  根据权利要求17所述的方法，其中，所述第二速度阈值为10kph或者为大约10kph。

28.  根据权利要求18所述的方法，其中，所述预定时间段为三秒或者大约三秒。

29.  根据权利要求1至28中的任一项所述的方法，其中，所述乘员为所述车辆的驾驶员。

30.  根据权利要求8、14和15中的任一项所述的方法，其中，判断所述车辆中是否有乘员包括对所述车辆的座椅中的压力传感器进行监测。

31.  根据权利要求14或权利要求16所述的方法，其中，判断是否发生了碰撞事件包括对所述车辆中的碰撞传感器进行监测。

32.  根据权利要求14或权利要求16所述的方法，其中，所述碰撞事件包括碰撞前事件和碰撞后事件。

33.  根据权利要求1至8、14和15中的任一项所述的方法，其中，所述速度或车轮速度通过监测所述车辆中的速度传感器来确定。

34.  根据权利要求1至33中的任一项所述的方法，其中，所述关闭面板为用于所述乘员进出所述车辆的车门。

35.  根据权利要求1至34中的任一项所述的方法，其中，所述关闭面板为一个或多个关闭面板。

36.  根据权利要求1至8、14和15中的任一项所述的方法，其中，所述判断由处理器来执行。

37.  根据权利要求36所述的方法，其中，所述处理器包括在位于所述车辆中的控制系统中。

38.  根据权利要求36所述的方法，其中，所述处理器包括在位于所述关闭面板或用于所述闩锁的壳体中或者靠近所述关闭面板或用于所述闩锁的壳体的控制系统中。

39.  一种用于车辆的关闭面板的闩锁，所述闩锁包括：
闩锁壳体；
棘轮，所述棘轮安装至所述闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在所述关闭位置中，所述棘轮将碰销保持在槽中，在所述打开位置中，所述棘轮将所述碰销从所述槽中释放；
掣爪，所述掣爪安装至所述闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在所述棘轮保持位置中，所述掣爪将所述棘轮保持在所述关闭位置中，在所述棘轮释放位置中，所述掣爪促进所述棘轮朝向所述打开位置的运动；以及
电致动式阻挡系统，所述电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，所述电致动式阻挡系统关于所述掣爪定位并且具有阻挡部件，使得所述电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在所述致动状态下时使所述阻挡部件移动到与所述掣爪接合的位置，从而抑制所述掣爪向所述棘轮释放位置的运动；
其中，所述电致动式阻挡系统通过表示所述车辆保持受车辆驾驶员控制的操作状态的所述致动信号而被布置在所述致动状态下。

40.  根据权利要求39所述的闩锁，其中，所述致动信号为下述传感器信号：所述传感器信号基于所述传感器信号与传感器阈值相匹配而被所述电致动式阻挡系统的控制器解读为表示所述操作状态。

41.  根据权利要求39或权利要求40所述的闩锁，其中，所述致动信号为由与所述电致动式阻挡系统分开的车辆控制器发送的开关信号，使得所述车辆控制器基于传感器信号与传感器阈值相匹配而产生所述开关信号。

42.  根据权利要求39至41中的任一项所述的闩锁，其中，所述操作状态与表示碰撞前事件、碰撞事件或碰撞后事件中的至少一者的碰撞 状态相对，使得所述碰撞状态表示所述车辆不受车辆驾驶员控制的非操作状态。

43.  根据权利要求39至42中的任一项所述的闩锁，其中，所述阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，所述第一位置对应于所述阻挡部件的非阻挡位置，所述第二位置对应于所述阻挡部件的阻挡位置，使得所述阻挡部件在没有继续接收到所述致动信号或没有其他激励的情况下稳定在所述第一位置和所述第二位置中，从而将所述阻挡部件保持在所述非阻挡位置或所述阻挡位置。

44.  根据权利要求43所述的闩锁，其中，多位置偏置构件将所述阻挡部件保持在所述第一位置或所述第二位置。

45.  根据权利要求44所述的闩锁，其中，所述多位置偏置构件为拨动开关。

46.  根据权利要求39至45中的任一项所述的闩锁，其中，所述电致动式阻挡系统包括容纳在所述闩锁壳体的内部内的所述阻挡部件。

47.  根据权利要求39至46中的任一项所述的闩锁，其中，所述阻挡部件通过位于所述闩锁壳体的外壁中的孔口与所述闩锁壳体的内部内的所述掣爪接合。

48.  根据权利要求39至47中的任一项所述的闩锁，其中，所述阻挡部件为与所述掣爪相邻地安装至所述闩锁壳体并且还联接至致动构件的阻挡构件，所述致动构件的位置由所述致动信号控制以使所述阻挡构件在表示所述阻挡构件与所述掣爪断开接合的所述非阻挡位置与表示所述阻挡构件与所述掣爪接合的所述阻挡位置之间移动。

49.  根据权利要求48所述的闩锁，还包括所述电致动式阻挡系统的螺线管，使得所述螺线管经由所述致动信号控制所述致动构件的定位。

50.  根据权利要求39至49中的任一项所述的闩锁，还包括所述掣爪中的止动部，所述止动部与所述阻挡部件接合以提供对所述掣爪向所述棘轮释放位置的运动的抑制。

51.  根据权利要求50所述的闩锁，其中，当所述阻挡部件定位成对所述掣爪向所述棘轮释放位置的运动进行抑制时，所述阻挡部件与所述止动部之间的相对间隔开的位置提供了所述阻挡部件的接合表面与所述止动部的相应的接合表面之间的空间间隔。

52.  根据权利要求51所述的闩锁，其中，所述阻挡部件的接合表面和所述止动部的相应的接合表面构造成仅在碰撞事件期间由于所述掣爪的提前运动而桥接所述空间间隔并接触彼此。

53.  根据权利要51或权利要求52所述的闩锁，其中，所述空间间隔的距离为半毫米与一毫米之间。

54.  根据权利要求39至53中的任一项所述的闩锁，其中，所述阻挡部件为致动构件，所述致动构件的位置由所述致动信号控制以使所述致动构件在表示所述阻挡构件与所述掣爪直接断开接合的所述非阻挡位置与表示所述阻挡构件与所述掣爪直接接合的所述阻挡位置之间移动。

55.  根据权利要求54所述的闩锁，还包括电致动式阻挡系统的螺线管，使得所述螺线管经由关于与所述掣爪的直接接合的所述致动信号来控制所述致动构件的定位。

56.  一种用于车辆的关闭面板的闩锁，所述闩锁包括：
闩锁壳体；
棘轮，所述棘轮安装至所述闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在所述关闭位置中，所述棘轮将碰销保持在槽中，在所述打开位置中，所述棘轮将所述碰销从所述槽中释放；
掣爪，所述掣爪安装至所述闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在所述棘轮保持位置中，所述掣爪将所述棘轮保持在所述关闭位置中，在所述棘轮释放位置中，所述掣爪促进所述棘轮朝向所述打开位置的运动；以及
电致动式阻挡系统，所述电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，所述电致动式阻挡系统具有阻挡部件，使得所述电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在所述致动状态下时使所述阻挡部件与所述掣爪或所述棘轮中的至少一者接合，从而抑制所述棘轮向所述打开位置运动；
其中，所述电致动式阻挡系统通过表示所述车辆保持受车辆驾驶员控制的操作状态的所述致动信号而被布置在所述致动状态下。

57.  根据权利要求56所述的闩锁，其中，所述阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，所述第一位置对应于所述阻挡部件的非阻挡位置，所述第二位置对应于所述阻挡部件的阻挡位置，使得所述阻挡部件在没有继续接收到所述致动信号的情况下稳定在所述第一位置和所述第二位置中，从而将所述阻挡部件保持在所述非阻挡位置或所述阻挡位置。

58.  根据权利要求56或权利要求57所述的闩锁，其中，所述电致动式阻挡系统包括容纳在所述闩锁壳体的内部内的所述阻挡部件。

59.  一种用于与碰销一起使用的闩锁，所述闩锁包括：
闩锁部件，所述闩锁部件还包括棘轮、掣爪、释放机构、锁定机构 以及阻挡机构；
其中，所述阻挡机构独立于所述锁定机构来阻挡所述棘轮或所述掣爪的运动。

用于乘员进出关闭面板的闩锁的阻挡操作的主动式安全方法、装置和系统及安全方法和装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2013年3月15日提交的美国临时专利申请No.61/794,542以及2013年5月2日提交的美国临时专利申请No.61/818,899的提交日的优先权和权益，并且这些申请的全部内容通过参引并入本文。
技术领域
本公开涉及用于乘员相对于车辆内部的进出的车辆关闭面板的闩锁操作。
背景技术
已知将车门闩锁构造成在车辆碰撞的情况下禁止车门打开，从而禁止或限制车辆乘员从车辆中甩出。用于提供了这种特征的闩锁的一些安装系统是通过惯性构件来实现上述功能的，其中，该惯性构件因在碰撞事件期间本身期间所发生的预定加速度而摆动到选定位置，从而禁止闩锁在碰撞事件期间的不期望的打开。用于闩锁的其他安全系统可以采用下述控制系统：该控制系统试图判断碰撞事件何时将要发生并且随后试图将闩锁操作抑制构件驱动到用以限制闩锁的操作的位置。
就惯性构件而言，这些安全系统提供了一种下述构件：所述构件用以通过因在碰撞事件期间闩锁部件与惯性构件之间存在的惯性差异而使惯性构件和一个或多个闩锁部件在碰撞事件期间朝向彼此移动来禁止闩锁的操作以及随后的打开。惯性构件与闩锁部件之间的相对运动的正时至少部分地基于惯性构件的质量、闩锁部件的质量和/或在碰撞事件期间施加在惯性构件和闩锁部件上的预期的加速度大小和方向来确定。
就用于电控的抑制构件的现有控制构件而言，这些安全系统基于由感测系统检测碰撞或碰撞前事件的能力来提供对抑制构件的主动致动(参见美国2008/0269990)，从而自动地触发抑制构件运动就位。因此，抑制构件的运动是经由主动控制实现的，而非是像在基于惯性的系统的情况下那样仅依赖于惯性。当车辆根据感测没有处于碰撞或碰撞前的情况下时，抑制构件保持与闩锁保持断开接合，并且因此，闩锁被允许自由操作，即，可以仅基于车门锁定系统如自动车门锁定(ADL)系统的锁定及解锁状态来打开或关闭车门。
涉及安全系统的行业内的其他设计考虑是与致动动力的要求适合的安全装置的执行速度(即装置响应时间)、非致动系统的空间考虑以及致动系统的空间考虑。行业内的另一设计考虑是对包括模块部件的安全系统的减少的成本的需求，从而有助于更换并减少更换成本。
此外，在车辆碰撞或其他紧急情况期间，车门必须独立于把手的激活或者其他用户或外部干涉(例如，把手和/或其他闩锁释放部件的变形，这种变形在碰撞事件期间将使闩锁提前解锁)保持关闭。在一些系统中，由车辆的主管理单元(也被称作“车身计算机”)来执行碰撞管理，该主管理单元配置成借助于碰撞传感器来检测碰撞情况并向电闩锁发出合适的控制信号以禁止在碰撞情况下解锁并且随后在碰撞之后使电动闩锁解锁。然而，在紧急情况下，可能会发生车辆的主电源故障或者车辆的主电源和/或主管理单元与电闩锁之间的电连接的中断或断开；另外，该车辆管理单元在紧急情况下可能会受到损坏。因此，所期望的是对现有的闩锁操作方法以及对现有的闩锁进行改进。
发明内容
在本发明的至少一些方面中，本发明的目的在于提供一种消除或避免现有安全系统的上述问题或缺点中的至少一些问题或缺点的所构造的车门闩锁和控制装置。
根据本公开的一方面，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括棘轮、掣爪和控制系统。棘轮能够在关闭位置与打开位置 之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销。棘轮可以被朝向打开位置偏置。掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置。控制系统操作性地连接至掣爪以至少部分地基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员而阻止掣爪向棘轮释放位置的运动。控制系统例如可以是机械的、机电的或电的。
根据另一方面，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括棘轮、掣爪和控制系统。棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，并且棘轮可以被朝向打开位置偏置。掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置。控制系统操作性地连接至掣爪以判断车辆是否正在行驶超出选定速度以及至少部分地基于该速度判定来阻挡掣爪从而阻止掣爪移动至释放棘轮的位置。
根据又一方面，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括棘轮、掣爪、掣爪阻挡构件、掣爪阻挡致动器以及控制系统。棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，并且棘轮可以被朝向打开位置偏置。掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置。掣爪阻挡构件能够在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动，其中，在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件禁止掣爪离开棘轮保持位置，在打开位置中，掣爪阻挡构件允许掣爪向棘轮释放位置运动。掣爪阻挡致动器能够操作成使掣爪阻挡构件在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动。控制系统操作性地连接至掣爪阻挡致动器以将掣爪阻挡致动器操作成至少部分地基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员并且基于车辆是否正在行驶超出选定速度而使掣爪阻挡构件移动至打开位置。
根据又一方面，提供了一种操作用于车门的闩锁的方法，该方法包括：a)利用掣爪将棘轮保持在用以保持碰销的关闭位置中从而保持 车门关闭；b)判断车辆是否正在行驶超出选定速度；以及c)至少部分地基于在步骤b)中做出的判定来阻挡掣爪从而阻止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
根据又一方面，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括：闩锁壳体；棘轮，该棘轮安装至闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮将碰销保持在槽中，在打开位置中，棘轮将碰销从槽中释放；掣爪，该掣爪安装至闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪促进棘轮朝向打开位置的运动；以及电致动式阻挡系统，该电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，电致动式阻挡系统与掣爪有关地定位并且具有阻挡部件，使得电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在致动状态下时使阻挡部件移动到与掣爪接合的位置中，从而禁止掣爪向棘轮释放位置运动；其中，电致动式阻挡系统通过表示车辆保持受车辆驾驶员控制的操作状态的致动信号而被布置在致动状态下。
根据又一方面，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括：闩锁壳体；棘轮，该棘轮安装至闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮将碰销保持在槽中，在打开位置中，棘轮将碰销从槽中释放；掣爪，该掣爪安装至闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪促进棘轮朝向打开位置运动；以及电致动式阻挡系统，该电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，电致动式阻挡系统具有阻挡部件，使得电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在致动状态下时使阻挡部件与掣爪或棘轮中的至少一者接合，从而禁止棘轮向打开位置运动；其中，电致动式阻挡系统通过表示车辆保持受车辆驾驶员控制的操作状态的致动信号而被布置在致动状态下。
根据又一方面，提供了一种用于与碰销一起使用的闩锁，该闩锁包括闩锁部件，该闩锁部件还包括棘轮、掣爪、释放机构、锁定机构以及阻挡机构；其中，阻挡机构独立于锁定机构来阻挡棘轮或掣爪的运动。
根据又一方面，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动，其中，阻挡位置与棘轮相邻或者与掣爪相邻并且相应地限制棘轮或掣爪的运动。
根据又一方面，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动；以及当车辆速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到离开闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中，以允许闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动。
根据又一方面，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动；以及不允许车辆乘员对阻挡部件进行定位。
根据又一方面，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动；以及当车轮速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到离开所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中，以允许所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动。
根据又一方面，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动，其中，阻挡位置与闩锁的棘轮相邻或者与闩锁的掣爪相邻并且相应地限制棘轮或掣爪的运动，其中，棘轮具有碰销捕获位置和碰销释放位置。
根据又一方面，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有车辆乘员干预的情况下自动地且独立于车辆的关闭面板的闩锁的锁定机构将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动。
根据又一方面，提供了一种方法，该方法包括：通过在没有车辆乘员干预的情况下自动地将车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动，其中，阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，第一位置对应于阻挡部件的非阻挡位置，第二位置对应于阻挡部件的阻挡位置，并且阻挡部件在没有激励的情况下稳定在第一位置和第二位置中，从而将阻挡部件保持在非阻挡位置或阻挡位置中。
根据又一方面，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的使闩锁打开的运动。
根据又一方面，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该方法包括：判断车辆中是否有乘员、车辆的速度是否在第一阈值以上以及是否发生了碰撞事件；以及当车辆中有乘员且 所述速度在第一阈值以上且没有发生碰撞事件时，激活阻挡部件以便阻挡闩锁的释放。
根据又一方面，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁的阻挡部件的方法，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度是否在第一阈值以上；以及当车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上时，激活阻挡部件以阻挡闩锁的释放。
根据本公开的另外方面，提供了一种诸如控制系统之类的装置、适于该装置的方法、以及制品如其上记录有用于实施本公开的方法的程序指令的计算机可读介质或产品和计算机程序产品或软件产品(例如包括非暂时性介质)。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例来描述前述和其他方面，在附图中：
图1为车辆的立体图；
图2为图1中所示出的车辆中的闩锁的平面图；
图3为图2中所示出的闩锁的一部分的平面图；
图4为示出了用于图2中所示出的闩锁的控制系统的框图；
图5为传感器的状态以及由图4中所示出的控制系统所产生的作用的图表；
图6为示出了用于图3中所示出的闩锁部分的致动器的力/位移关系的曲线图；
图7为传感器的状态以及由图4中所示出的控制系统所产生的作用的替代性图表；
图8为示出了用于图1中所示出的闩锁的各种释放链选项的框图；
图9为图3的受控闩锁的替代性实施方式的平面图；
图10为图3的受控闩锁的另一实施方式的立体图；
图11为传感器的状态以及由图4中所示出的控制系统所产生的 作用的另一替代性图表；以及
图12为示出了用于控制阻挡部件的控制系统内的模块的操作的流程图，该阻挡部件用于车辆的关闭面板的闩锁。
具体实施方式
在下面的描述中，阐述了细节以提供对本公开的理解。在一些情况下，为了不使本公开模糊不清，某些软件、电路、结构、技术和方法并没有详细描述或图示。文中使用的术语“控制系统”指的是用于处理数据的任何机器，包括文中描述的数据处理系统、计算机系统、电子控制单元、控制器和网络布置。如果控制系统的操作系统提供可以支持本公开的要求的设施，则本公开的各方面可以以任何计算机编程语言来实现。表现出的任何限制将是特定类型的操作系统或计算机编程语言的结果，并不是本公开的限制。本公开的各方面也可以以硬件或以硬件和软件的组合来实现。
图1为车辆10的立体图，车辆10包括车身12和至少一个车门14(也称为关闭面板14)。车门14包括闩锁20，闩锁20定位在边缘面15上并且能够与车身12上的碰销28可释放地接合以可释放地保持车门14处于关闭位置。外侧车门把手17和内侧车门把手16设置成用于打开闩锁20(即，用于从碰销28释放闩锁20)以打开车门14。示出的可选的锁钮18提供闩锁20的锁定状态的视觉指示，并且可以操作成在解锁位置与锁定位置之间改变锁定状态。
关闭面板14(例如，乘员进出控制板，例如但不限于车门和升降车门/窗口)经由闩锁20(例如，用于在关闭的情况下保持关闭面板14处于关闭位置)以及一个或多个铰链(未图示)连接至车身12。还应认识到，铰链可以构造为偏置铰链，偏置铰链可以构造成使关闭面板14朝向打开位置和/或朝向关闭位置偏置。关闭面板14可以具有安装在其上的配合的闩锁部件28(例如，碰销)以用于与安装在车身12上的相应的闩锁20(未图示)联接。替代性地，如图1中所示，闩锁20可以安装在关闭面板14上并且配合的闩锁部件28可以安装在车身12上。
对于车辆10，关闭面板14可以被称为隔板或车门，通常为铰接 的，但有时通过其他机构如导轨附接在用于让人和/或货物进出车辆10的内部的开口的前面。还应当认识到，本文关于阻挡系统49(参见图3)的操作讨论的关闭面板14通常将不用作用于车辆系统如发动机舱以及汽车型车辆10的传统行李箱的检修板。关闭面板14可以被打开以提供通向车辆10内部的入口，或被关闭以保证车辆乘员进出车辆10内部或相反地限制车辆乘员进出车辆10内部。还应当认识到，可以存在如由面板铰链至少部分地提供的、在完全打开面板位置(例如，未锁定位置)与完全关闭面板位置(例如，锁定位置)之间的关闭面板14的一个或多个中间打开位置(例如，未闩锁位置)。
关闭面板14的运动(例如，在打开面板位置与关闭面板位置之间的运动)可以被电动操作和/或被手动操作，其中，动力辅助的关闭面板14可以出现在小型货车、高端汽车或运动型多用途车(SUV)等上。因此，应当认识到，在关闭面板14例如在完全关闭(例如，锁定或锁止)与完全打开(例如，解锁或未锁止)之间、在锁定/闩锁与部分地打开(例如，解锁或未闩锁)之间、和/或在部分地打开(例如，解锁或未闩锁)与完全打开(例如，解锁或未闩锁)之间的操作期间，关闭面板14的运动可以是手动的或动力辅助的。应当认识到，关闭面板14的部分打开构型还可以包括次锁定位置。
关于车辆10，关闭面板14可以是驾驶员/乘客车门、升降车门，或者关闭面板14可以是某种其他类型的关闭面板14，如向上摆动的车门(即，有时被称为鸥翼车门)或铰接在车门的前向边缘或后向边缘的常规类型的车门，并且因此允许车门背离(或朝向)车辆10的车身12中的开口摆动(或滑动)。还应当预期到的是关闭面板14的滑动车门实施方式和关闭面板14的顶蓬车门实施方式，使得滑动车门可以是通过水平地或竖向地滑动来打开的车门类型，由此车门安装在提供较大的开口的导轨上或者从该导轨悬挂。顶蓬车门为位于车辆10的顶部上并且以某种方式升起以提供经由开口使车辆乘客进入的车门类型(例如，汽车顶蓬、飞行器顶蓬等)。如应用情况所允许的，顶蓬车门可以在车门的前部、侧部或背部连接(例如，铰接在定义的枢转轴线处和/或连接成用于沿着导轨行进)至车辆的车身12。应当认识到，车身12根据需要可以表示为车辆10的 车身面板、车辆10的框架和/或组合框架和车身面板组件。
图2为闩锁20的正视图。闩锁20包括壳体22(图2中示出了壳体22的一部分)，在壳体22中，棘轮24通过销接头25枢转地安装成用于绕棘轮枢转轴线26旋转。棘轮24能够在关闭位置(图2)与打开位置(图2中以虚轮廓线示出)之间移动，在关闭位置中，棘轮24定位成保持碰销28处于壳体22中的鱼嘴形部23(即，槽)中，在打开位置中，棘轮24定位成释放碰销28。在图2中示出的视图中，棘轮24从关闭位置逆时针旋转至打开位置。
棘轮24经由棘轮偏置构件30朝向打开位置偏置。偏置构件30可以是任何合适类型的偏置构件，例如扭簧。掣爪34被设置并经由销接头35围绕掣爪轴线37枢转地连接至壳体22以在棘轮保持位置(图2)与棘轮释放位置(图2中以虚轮廓线示出)之间枢转地运动，在棘轮保持位置中，掣爪34定位成保持棘轮24处于关闭位置，在棘轮释放位置中，掣爪34允许棘轮24从关闭位置向打开位置的运动。在图2中示出的视图中，掣爪34从棘轮保持位置逆时针旋转至棘轮释放位置。掣爪34通过掣爪偏置构件36朝向棘轮保持位置偏置，其中，掣爪偏置构件36可以是任何合适类型的弹簧如扭簧。
棘轮24能够通过掣爪34保持处于主关闭位置和可选的次关闭位置，在主关闭位置中，棘轮24将碰销28保持在鱼嘴形部23中的第一深度处，在可选的次关闭位置中，棘轮24将碰销28保持在鱼嘴形部23中的小于第一深度的第二深度处。当将棘轮24保持在主关闭位置中时，掣爪34处于主棘轮保持位置。当将棘轮24保持在次关闭位置时，掣爪34处于次棘轮保持位置，在次棘轮保持位置中，掣爪34相对于主棘轮保持位置逆时针(在图3中示出的视图中)旋转小角度。图2和图3中示出的位置分别为棘轮24的主关闭位置和掣爪34的主棘轮保持位置。
应当认识到，闩锁20能够通过使棘轮24旋转到将碰销28保持在槽23内的位置而处于闩锁状态以及通过使棘轮24旋转到使得碰销28被释放或从槽23内移走的位置而处于未闩锁状态。参照图8，自动门锁(ADL)系统47设置成用于禁止车门释放系统61(也称为释放链)的操作，其中，车门释放系统61用于将闩锁20从关闭/锁定位置操作至打开/未锁定位置(即，允许棘轮24旋转使得碰销 28从槽23释放，参见图1)，从而确定：在未闩锁的情况下，车门14处于将被打开以允许车辆乘员(例如，驾驶员、乘客)从车辆10的内部进出的位置。ADL的操作通常在车辆10超过预先设置的车速(例如，10km每小时)时、当加速超过预先设置的加速度阈值时、在指定时间之后、和/或在挂挡时或由于构造的任何其他方式而被自动致动，使得自动门锁(ADL)系统47被致动以约束车门释放系统61(例如，内/外车门把手16、17等，参见图1)解锁闩锁20的能力。
还应当认识到，车门14可以在开始推进车辆10之前通过车辆的中央锁定系统手动锁定并且可以手动解锁，并因而能够通过车辆10的驾驶员或其他乘员超驰ADL系统47的操作。重要的是应当指出，ADL系统47的将车门释放系统61的操作与闩锁20自动断开联接并因此在不解锁闩锁20的情况下有效地提供车门释放系统61的操作这一效果可以由车辆成员通过他们对车门14的锁定/解锁开关(或物理车门闩锁钮/指示器18)的手动/电动操纵而被超驰。换句话说，ADL的手动断开接合在车辆10超过预先设置的ADL速度阈值时可以通过车辆成员(即，在车辆成员的控制下)来执行。因此，应当认识到，自动车门锁定系统47可以是可选的和/或在其自动接合后可以被驾驶员禁用。通常，一旦ADL系统47接合并且车门释放系统61因此与闩锁20的解锁断开联接，则ADL系统47保持接合，直至被驾驶员或乘客手动断开接合(即，超驰)。
例如，对于键盘、无键进入系统和常规锁，一些车辆10目前具有四种或五种不同的方式来解锁(例如，断开ADL系统47)车门14，并因此超驰ADL系统47的操作，诸如但不限于：通过键；通过按压车辆10内部的解锁按钮；通过使用车门14的外侧上的组合锁；通过将车门14的内侧上的旋钮18向上拉或向侧面拉；和/或通过无键进入远程控制(例如，FOB)。在具有动力车门锁的一些车辆14中，锁定/解锁开关实际上将动力发送至致动器，致动器通过使车门释放系统61与闩锁20的操作相接合(即，允许车门释放系统61影响闩锁20的打开的操作)来解锁(例如，断开ADL系统47)车门14。在动力车门锁的情况下，车辆计算机(未图示)可以监控“解锁”或“锁定”信号的所有可能来源以导致ADL系统47相对于车 门释放系统61的接合或断开接合。车辆计算机可以监控安装在车门上的触摸板并在正确的编码被输入时解锁(例如，断开ADL系统47)车门14。车辆计算机可以监控无线电频率并在车辆计算机从钥匙中的无线电发射器接收到正确的数字编码时解锁(例如，断开ADL系统47)车门14，并且还可以监控车辆10内的乘员能够触及的车门开关。当车辆计算机接收到来自这些来源中的任一来源的信号时，车辆计算机可以将动力提供给ADL系统47，以允许车门释放系统61被车辆乘员操作，从而打开或关闭车门14(例如，拉动把手以解锁闩锁20或操作马达以解锁闩锁20)。
参照图8，车门释放系统61(也称为释放链)可以被认为是车辆操作人员(或乘员)用以解锁闩锁20并打开车门14的一组释放元件。例如，车门释放系统61可以包括把手16、17、力构件67(例如，杆和/或线缆)，力构件67传递把手16、17的致动至闩锁20的操作(例如，使掣爪34从其锁定位置移位)并因而设置成使棘轮偏置构件30旋转棘轮24并使碰销28在车门14移动到打开位置(参见图3)时从槽23释放。一旦车门被打开，车辆乘员(驾驶员/乘客)就可以视情况进出车辆10的内部。掣爪34也可以被认为是车门释放系统61的一部分，使得掣爪34的运动受车门释放系统61的其他部件彼此协作的控制。
车门释放系统61的操作可以受邻近闩锁20定位的动力车门锁致动器63(作为ADL系统47的一部分)的影响。杆67可以将致动器63连接至闩锁20，并且另一杆67可以将闩锁20连接至从车门14的顶部突出的旋钮18(参见图1)。当致动器63被致动时，致动器63将车门把手16、17经由力构件67连接至闩锁20，因此使得车门把手16、17作为用于闩锁20和/或车门14本身的打开机构。另外，当致动器63不被致动时，车门把手16、17经由车门把手16、17与闩锁20之间的力构件67的断开接合而与闩锁20断开连接，并且车门把手16、17的操作因此将不解锁闩锁20。
此外，车门释放系统61可以包括构造为电动车门闩锁的车门闩锁20，由此棘轮24能够相对于固定至车门柱(例如，车身12)的碰销28选择性地旋转，以锁定或解锁车门14。电动车门闩锁20包括掣爪34，掣爪34选择性地接合棘轮24以抑制棘轮24旋转。电 动车门闩锁20可以包括电动马达69，电动马达69电连接至车辆10的主电源(例如，连接至同一车辆的12V电池)，以经由联接至电动马达69的电操作的致动器直接地或间接地驱动掣爪34。因此，电动马达69和关联的电操作的致动器用于将掣爪34移出锁定位置并因而为车门24的打开做好准备，而非车辆乘员经由车门把手16、17的操作对力构件67(例如，线缆)进行手动操作。应当认识到，根据需要，取决于打开状态和情形，车门释放系统61可以包括操作掣爪34的把手16、17和相关联的力构件67、联接至操作掣爪34的电动马达69的电操作的致动器，或者，包括操作掣爪34的把手16、17和相关联的力构件67以及联接至操作掣爪34的电动马达69的电操作的致动器。
因此，应当认识到，闩锁20可以通过机械操作的力构件67经由把手16、17对掣爪34(或其他闩锁20部件——例如，棘轮24)的操纵来机械地操作和/或可以通过电动马达69和相关联的电操作的致动器的启动对掣爪34(或其他闩锁20部件——例如，棘轮24)的操纵而电动地操作。
再次参照图2，除了以上所述之外，车门释放系统61还可以包括锁连杆38，锁连杆38通过例如销接头43枢转地连接至释放杆40以用于绕锁连杆轴线45作枢转运动。锁连杆38能够在解锁位置与锁定位置(在图2中以虚轮廓线示出)之间运动，在解锁位置中，锁连杆38操作性地将释放杆40(图2)连接至掣爪34，在锁定位置中，锁连杆38使释放杆40与掣爪34操作性地断开连接。在图2中示出的视图中，锁连杆38从解锁位置顺时针枢转至锁定位置。
释放杆40能够在静止位置(图2)与致动位置之间移动并且可以通过释放构件偏置构件(未图示)朝向静止位置偏置，释放构件偏置构件例如可以是扭簧。在图2中示出的视图中，释放杆40从静止位置逆时针旋转至致动位置。当锁连杆38处于解锁位置时，释放杆40向致动位置的运动沿着第一路径向右(在图2所示的视图中)驱动锁连杆38以使掣爪34从棘轮保持位置进入棘轮释放位置(经由锁连杆38上的掣爪致动表面41a与掣爪34上的接收表面41b的接合)。
当锁连杆38处于锁定位置时，锁连杆38的定向使得释放杆40 向致动位置的运动沿着第二路径向右驱动锁连杆38，使得锁连杆38错过掣爪34。
锁连杆38在锁定位置与解锁位置之间的运动可以通过锁杆(未图示)来执行，锁杆本身可以通过任何数量的装置例如通过钥匙芯、锁钮18和马达(未图示)中的一者或更多者来致动。
在一些实施方式中，释放杆40可以是内侧车门释放杆，内侧车门释放杆经由可以包括线缆44的链连接至内侧车门把手16(图1)。在其他实施方式中，释放杆40可以是外侧车门释放杆，外侧车门释放杆连接至外侧车门把手17(图1)。在另外的其他实施方式中，释放杆40可以是通过内侧释放杆和外侧释放杆致动的公共释放杆。
一些安全系统在其仅在检测到车辆10发生碰撞或碰撞前(即，将要碰撞)时被接合的情况下工作。安全系统的这种接合取决于碰撞或碰撞前事件的检测和识别。
参照图4，车辆10经历的碰撞前和碰撞事件的检测和识别可以使用控制系统54(例如，车身控制单元(BCU))来接收来自各个传感器68的输入并使用该感测信息来确定/识别碰撞前威胁事件和碰撞事件以及识别碰撞后事件(即，当车辆10不再处于碰撞前或碰撞事件的情形中时，例如当车辆已静止或返回至车辆驾驶员的安全控制下时)。因此，控制系统54电连接至至少一个传感器68以在由车辆10经历的碰撞前、碰撞和碰撞后事件期间将数据信号从至少一个传感器68发送至控制系统54。应当认识到，传感器68可以是压力传感器或加速度传感器或任何其他合适的传感器。这些传感器68可以应用在机动车辆车门14中作为侧方碰撞传感器68。另外，电连接至控制系统54的远程加速计68可以用于提供指示由控制系统54解读出的预先碰撞、碰撞和/或碰撞后事件的关于车辆纵向和横向加速度的信息和数据。本领域技术人员应当认识到文中所使用的加速度也意味着包括减速度。
因此，如控制系统54感测到的，当车辆10在碰撞前、碰撞和/或碰撞后事件的影响下时，车辆10被认为不受车辆驾驶员的操作控制。当控制系统54通过传感器68的输入识别到车辆正在经历碰撞前、碰撞和/或碰撞后事件时，该识别可以被定义为车辆10的碰撞 状态或非操作状态。当控制系统54通过传感器68的输入识别到车辆不在经历(或没有经历)碰撞前、碰撞和/或碰撞后事件时，该识别可以被定义为车辆10的操作状态。
车辆车门14可以装备有传感器68，传感器68可以是压力传感器68或加速计传感器68或任何其他类型的传感器68。另外，应当认识到，近距离传感器68可以用于检测物体(例如，其他车)与车辆10的接近度。例如当传感器68的信号超过(例如，高于或低于)或满足(例如，等于)存储在控制系统54中的特定传感器阈值或条件时，传感器68电耦接至控制系统54并将表示相应的“碰撞”事件的数据信号发送至控制系统54。控制系统54能够可选地进一步电连接至车道偏离警告感测系统68、盲点检测感测系统68、自适应巡航感测系统68和/或制动踏板传感器68以确定制动踏板的位置，控制系统54能够电连接至车辆制动器以确定制动压力、电连接至方向盘以确定方向盘的角度、电连接至车轮速度传感器68以确定车轮速度和车辆侧倾率、和/或电连接至远程加速计68以确定纵向和横向加速度和/或减速度。如下面进一步描述的，控制系统54还可以具有存储器54b，存储器54b可以是PROM、EPROM、EEPROM或闪存存储器、或任何其他存储器，其中存在有具有允许控制系统54处理来自传感器68的输入数据信号的数据和程序的表以与存储的阈值或条件逻辑进行比较来判断碰撞前事件是否正在发生、或碰撞事件是否已经发生、或车辆是否处于碰撞后事件状态。
如文中所使用的，碰撞前威胁事件可以被定义为如由上述系统和/或传感器中的一者检测到的那些表示车辆与物体之间的碰撞即将发生的状况或事件。如文中所使用的，碰撞事件可以被定义为如由以上阐述的系统和/或传感器中的一者检测到的那些表示车辆10正在经历与另一相邻物体的碰撞的状况或事件。并且，碰撞后事件可以被定义为如由前述系统和/或传感器检测到的那些表示碰撞情形已经结束的状况。
控制系统54检测以上讨论的碰撞事件状态中的一个状态的操作可以包括判断碰撞前威胁事件是否即将发生。控制系统54可以通过处理来自传感器68中的至少一个传感器的输入(例如，车道偏离警告系统、盲点检测系统、自适应巡航控制系统、制动踏板位置、制 动压力、方向盘角度、车轮速度、横向和纵向加速度/减速度、碰撞传感器的输入如来自侧方碰撞传感器的压力、和/或来自加速度传感器的输入)来判断碰撞前威胁事件是否即将发生。控制系统54处理这些信号输入并在与预定的阈值或条件逻辑进行比较时判断这些信号输入是否构成碰撞前威胁事件。类似地，控制系统54可以处理这些信号输入并在与预定的阈值或条件逻辑进行比较时判断这些信号输入是否构成碰撞事件或碰撞后事件。例如，控制系统54可以通过处理来自加速计和加速计传感器68或来自前述传感器68系统的加速计输入来判断碰撞事件是否已经结束，从而判断车辆10是否已经停止移动。如果判定碰撞后事件已经发生，则控制系统54可以用来释放如在下面进一步描述的阻挡系统49。
鉴于以上所述，应当认识到，阻挡系统49可以被接合并因此有效地限制闩锁20从锁定状态到解锁状态的操作，即使在没有碰撞前、碰撞或碰撞后事件的检测时也是如此。因此，阻挡系统49可以通过控制系统54来操作以在车辆保持处于车辆乘员的控制(例如，操作状态)下时限制掣爪34(或其他闩锁部件——例如，棘轮24、掣爪阻挡构件50等)的运动。
参照图3，通过示例示出了闩锁20的电致动式阻挡系统49。阻挡系统49可以包括掣爪阻挡构件50(例如，阻挡部件50)、掣爪阻挡致动器52和控制系统54。掣爪阻挡构件50可以经由销接头56枢转地连接至闩锁壳体22以用于围绕掣爪阻挡轴线58进行枢转运动。掣爪阻挡构件50能够在掣爪阻挡位置(图3)与打开位置(图3中以虚轮廓线示出)之间移动，在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件50抑制或限制掣爪34离开棘轮保持位置，在打开位置中，掣爪阻挡构件50允许掣爪34向棘轮释放位置的运动。
因此，在该构型中，电致动的阻挡致动器52经由端部构件64在介入的掣爪阻挡构件50上的作用来间接影响掣爪34的位置。因此，端部构件64的线性运动转化成掣爪阻挡构件50的枢转运动以使掣爪阻挡构件50与掣爪34接合。掣爪34的通过阻挡致动器52的该间接接合的一个优点在于减小了由阻挡致动器52产生的用于将掣爪34保持/保留在被阻挡位置的致动力的大小。此外，在不一直施加产生的致动力的情况下，阻挡部件50(例如，掣爪阻挡构件 50)能够利用安装至壳体22的多位置偏置构件80(例如，拨动开关)(参见图2)保持在阻挡位置。
在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件50具有阻挡表面60(例如，止动部)，阻挡表面60可以在掣爪34处于主棘轮保持位置(图3中示出的)时接合掣爪34上的第一接合表面62a。掣爪阻挡构件50上的阻挡表面60在掣爪34处于次棘轮保持位置(未图示)时接合掣爪34上的第二接合表面62b。应当认识到，表面62a和表面60在接合时例如在阻挡部件50定位在掣爪阻挡位置中时可以彼此间隔开空间间隔61。
阻挡致动器52能够操作成使掣爪阻挡构件50在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动。在一些实施方式中，阻挡致动器52可以是具有端部构件64(例如阻挡部件50如螺线管臂)的线性致动器，其中端部构件64经由销接头连接部66枢转地连接至掣爪阻挡构件50，销接头连接部66具有足够的游隙以适应由端部构件64的伸出和缩回造成的端部构件64相对于掣爪阻挡构件50的端部的位置的小的变化。在一些实施方式中，线性致动器52可以呈螺线管的形式，更具体地呈微型磁性锁定螺线管52a的形式，其中，在螺线管52a上具有偏置构件52b。偏置构件52b可以是抵接在螺线管52a的壳体与端部构件64上的推压表面之间的螺旋盘簧或其他弹性构件。偏置构件52b将端部构件64朝向与用于掣爪阻挡构件50的打开位置对应的伸出位置推压。致动器52还包括永磁体52c，永磁体52c将吸引力施加在端部构件64上以朝向缩回位置推压端部构件64。应当认识到，阻挡致动器52可以用于将阻挡部件50定位在两个或更多个位置(例如，阻挡位置和非阻挡位置)中。阻挡致动器52还可以是联接至阻挡部件50的微型马达，以使阻挡部件50根据需要移动到各个阻挡位置和非阻挡位置。
偏置构件52b、螺线管52a和磁体52c都可以构造成使得需要通过螺线管施加的任何力低于选择的级别，以使掣爪阻挡构件50处于打开位置或掣爪阻挡位置。
参照图9，示出了电致动式阻挡系统49的替代性实施方式，使得阻挡部件50(例如，螺线管臂64)与掣爪34直接合作/接合。另外，应当认识到，阻挡部件50(例如，螺线管臂64或阻挡构件50) 可以定位在闩锁20中以与棘轮24(未图示)的接合表面(例如，止动部)接合。
鉴于以上所述，并参照图1和图2，作为示例，用于车辆10的关闭面板14的闩锁20可以包括闩锁壳体22、棘轮24、掣爪34和电致动式阻挡系统49，其中棘轮24安装至闩锁壳体22并能够在关闭位置与打开位置之间移动，在关闭位置中，棘轮24将碰销28保持在槽23中，在打开位置中，棘轮24从槽23中释放碰销28；掣爪34安装至闩锁壳体22并能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，在棘轮保持位置中，掣爪34保持棘轮24处于关闭位置，在棘轮释放位置中，掣爪34促进棘轮24朝向打开位置运动；电致动式阻挡系统49具有致动状态和非致动状态，电致动式阻挡系统24相对于掣爪34定位(例如安装在闩锁壳体22的内侧或至少部分地安装在闩锁壳体22的外侧)并且具有阻挡部件50，使得当通过接收到致动信号而处于致动状态时使阻挡部件50与掣爪34接合以抑制掣爪34运动至棘轮释放位置；其中，电致动式阻挡系统49通过表示车辆10的保持处于车辆驾驶员的控制下的操作状态的致动信号而处于致动状态。
例如，致动信号可以是下述传感器68信号：该传感器68信号基于该传感器68信号与存储的传感器阈值相匹配而被电致动式阻挡系统49的控制系统54解读为表示操作状态。替代性地，致动信号可以是由与电致动式阻挡系统49分开的车辆控制器(例如，BCU)发送的开关信号，使得车辆控制器基于传感器信号与传感器阈值相匹配来产生开关信号。如上所讨论的，操作状态可以被定义为与表示碰撞前事件、碰撞事件或碰撞后事件中的至少一者的碰撞状态相对，使得碰撞状态表示车辆10不受车辆驾驶员控制的非操作状态。
如例如在图3中示出的，阻挡部件50能够定位在与阻挡部件50的非阻挡位置对应的第一位置中以及与阻挡部件50的阻挡位置对应的第二位置中，使得阻挡部件50能够在没有继续接收到致动信号或其他激励的情况下稳定在第一位置及第二位置中，以保持阻挡部件50处于非阻挡位置或阻挡位置。该稳定性可以通过多位置偏置构件80提供，多位置偏置构件80一旦通过阻挡致动器52定位在保持阻挡部件50中便可以保持阻挡部件50处于第一位置或第二位置。 例如，多位置偏置构件80可以是拨动开关。替代性地，多位置偏置构件80可以设置为磁体以及用于保持阻挡部件50的阻挡位置或非阻挡位置的阻挡致动器52的内部螺线管弹簧。因此，闩锁20的阻挡释放可以通过将阻挡部件50定位到与闩锁部件(例如，棘轮24或掣爪34)中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置以限制闩锁部件中的将使闩锁20打开的至少一个闩锁部件的运动来进行，该定位基于当乘员在车辆10中时并基于当车速在第一速度条件(也称为阈值)以上时。
应当认识到，控制系统54基于车辆10中是否存在乘员(例如，通过座椅压力传感器68b感测到的)并且基于车辆10的速度是否等于或大于速度条件或阈值而控制阻挡部件50到阻挡位置的运动。因此，控制系统54不是仅仅感测速度作为车辆10的碰撞状态(例如，碰撞前状况)的较广泛的判定的一部分。控制系统54将车辆10的速度与固定的或预定的阈值/条件进行比较，并且，将阻挡部件50设定到阻挡位置是基于阈值/条件被满足的。预碰撞状况可以仅利用速度作为与其他感测到的变量(例如，车辆与物体的接近度、加速度率等)组合的较大算法的一部分以判断碰撞是否即将发生，但其将不是如下一对一的关系：阈值/条件速度作为阻挡部件50将移动到阻挡位置的条件被传递。
应当认识到，图2和图3中示出的阻挡系统49布置的优点在于包括阻挡部件50和阻挡致动器的阻挡系统49可以容置在壳体22内，从而为一体的壳体22提供能够对水分、盐以及其他可能腐蚀闩锁20的部件的材料的不期望的渗透进行密封的外壁。电致动式阻挡系统49可以包括包含在闩锁壳体22的内部内的阻挡部件50。替代性地，图10中的闩锁20示出了阻挡部件50通过闩锁壳体22的外壁84中的孔口82与闩锁壳体22的内部内的掣爪34接合。
根据一个实施方式，阻挡部件50为安装至闩锁壳体22的邻近掣爪34的阻挡构件，并且该阻挡构件还联接至致动构件64，其中致动构件64的位置由致动信号控制以使阻挡构件50在表示阻挡构件50与掣爪34断开接合的非阻挡位置与表示与掣爪34接合的阻挡位置之间移动。例如，电致动式阻挡系统49的螺线管52可以控制致动构件64经由致动信号的定位。替代性地，如图9所示，阻挡部 件50为致动构件64，其中致动构件64的位置由致动信号控制以使致动构件64在表示阻挡构件50与掣爪34直接断开接合的非阻挡位置与表示与掣爪34直接接合的阻挡位置之间移动。因此，电致动式阻挡系统49的螺线管52可以经由致动信号控制致动构件64相对于与掣爪34的直接接合的定位。
再参照图3，通过示例示出了阻挡部件50与止动表面62a、62b之间的相对间隔开的位置，该位置在阻挡部件50定位成禁止掣爪34向棘轮释放位置运动时提供阻挡部件50的接合表面60与止动部的对应接合表面62a、62b之间的空间间隔61。阻挡部件50的接合表面60和止动部的对应接合表面62a、62b可以构造成桥接空间间隔61并在遭受碰撞状况时由于掣爪34的提早运动而仅在碰撞事件期间彼此接触。例如，空间间隔61的距离可以在半毫米与一毫米之间。还应当认识到，表面60、62a、62b可以在阻挡部件定位在阻挡位置中时彼此接触。
作为闩锁20的替代性实施方式，用于车辆10的关闭面板14的闩锁20可以构造为闩锁壳体22、棘轮24、掣爪34和电致动式阻挡系统49，其中棘轮24安装至闩锁壳体22并能够在关闭位置与打开位置之间移动，在关闭位置中，棘轮24将碰销28保持在槽23中，在打开位置中，棘轮24从槽23中释放碰销28；掣爪34安装至闩锁壳体22并能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，在棘轮保持位置中，掣爪34保持棘轮24处于关闭位置，在棘轮释放位置中，掣爪34附近棘轮朝向打开位置运动；电致动式阻挡系统49具有致动状态和非致动状态，电致动式阻挡系统49具有阻挡部件50，使得当通过接收到致动信号而处于致动状态时使阻挡部件50与掣爪34或棘轮24中的至少一者接合以禁止棘轮24向打开位置的运动；其中，电致动式阻挡系统49通过表示车辆10保持处于车辆驾驶员的控制下的操作状态的致动信号而处于致动状态。
如以上所指出的，利用阻挡部件50来限制直接在闩锁部件(例如，棘轮24、掣爪34)中的至少一个闩锁部件上的运动的优点在于阻挡部件50将还由于由释放链部件在碰撞前或碰撞事件期间经历的例如沿取决于惯性力的方向的更多方向的惯性激活力而用来保持棘轮24或掣爪34不发生运动(即，保持其不离开闩锁锁定位置)。
图6示出了在特定的示例中通过端部构件64的运动范围施加至端部构件64的力。在位置1中，掣爪阻挡构件50与掣爪34接合并且没有电流施加至螺线管。端部构件64的位置使得通过磁体52c施加的吸引力大于通过弹簧52b施加的力。因此，端部构件64在该位置中是稳定的，即使没有动力施加至螺线管52a也是如此。在示出的示例中，磁体52c的力减去弹簧力得到沿端部构件64的缩回方向的11.5牛顿的净力。实际的量可以因闩锁的不同应用而改变。当期望伸出端部构件64时，电流施加至螺线管52a，这增加了弹簧力以克服磁体力。这示出为位置2(其为与作为位置2的端部构件相同的物理位置，但不同的净力施加至端部构件64)。由于电流，端部构件64伸出。与永磁体的逐渐增大的距离减小了由此施加在端部构件64上的力。另外，弹簧52b的增大的长度导致了端部构件64上的弹簧力逐渐减小。一旦端部构件64到达伸出位置(位置3)，则电流可以被切断并且弹簧力足以克服磁体力以保持端部构件64处于伸出位置。换句话说，端部构件64在伸出位置中是稳定的，其中没有动力施加至螺线管52a。当期望缩回端部构件时，相反的电流可以施加至螺线管52a以增加磁体力来克服弹簧力，如由位置4表示的。新的净力导致了端部构件64朝向缩回位置(位置5)缩回。一旦端部构件64到达缩回位置，电流可以被切断并且再次磁体力足以克服弹簧力以保持端部构件64处于缩回位置。端部构件64的缩回位置和伸出位置可以更广泛地称为用于致动器52的第一位置和第二位置。图6中示出的值仅为示例并且不意在限制。
阻挡部件50可以作用在棘轮24和/或掣爪34上以在释放链61的一个或多个部件被使用(例如通过乘员/驾驶员手动地和/或经由控制器54)的情况下限制碰销28运动离开槽23。例如，闩锁20通过乘员的释放动作的激活可以是例如但不限于车辆10的内部或外部上的车门把手16、17的拉动或车门解锁按钮的按压(例如，经由控制系统54处理)。
还应当认识到，阻挡部件50可以作用在释放链61的除掣爪34之外的其他部件上，例如但不限于力构件67(例如，杆和/或线缆)，其中力构件67用于向闩锁20的操作传递把手16、17的致动(例如，以使掣爪34从其锁定位置移位)并且因此使得棘轮偏置构件30旋 转棘轮24并在车门14移动到打开位置(参见图3)时使碰销28从槽23释放。因此，阻挡部件50可以用于在控制系统54的控制下阻挡力构件67的运动致动闩锁20。控制系统54控制阻挡部件50相对于力构件67向阻挡位置的运动，并且还控制阻挡部件50远离阻挡位置的运动以提供力构件67相对于把手16、17的正常操作。
还应当认识到，阻挡部件50可以作用在释放链61的除掣爪34之外的其他部件上，例如但不限于具有电动马达69的电动车门闩锁20，其中电动马达69电连接至车辆10的主电源(例如连接至同一车辆的12V电池)，以经由联接至电动马达69的电操作的致动器直接或间接地驱动掣爪34。因此，阻挡部件50可以移动到阻挡位置以阻挡/禁止电动马达69和/或相关联的电操作的致动器的操作，使得掣爪34从锁定位置的移出(即，这将允许棘轮旋转以使碰销28移出槽23之外)将在控制系统54的控制下被阻挡部件50禁止。控制系统54控制阻挡部件50相对于电操作的致动器和/或电动马达69向阻挡位置的运动，并且还控制阻挡部件50远离阻挡位置的运动以提供电操作的致动器和/或电动马达69的正常操作。
还应当认识到，阻挡部件50可以作用在释放链61的除掣爪34之外的其他部件上，例如但不限于把手16、17。因此，阻挡部件50可以移动到阻挡位置以阻挡/禁止把手16、17的操作，使得掣爪34在把手16、17操作的影响下从锁定位置的移位将在控制系统54的控制下被阻挡部件50禁止。控制系统54控制阻挡部件50相对于把手16、17的操作向阻挡位置的运动，并且还控制阻挡部件50远离阻挡位置的运动以提供把手16、17的正常操作。
因此，应当认识到，释放链61的能够影响来自任何联接部件、来自车门把手16、17到能够影响闩锁20的释放(例如，使碰销28从槽23中释放)的棘轮24的惯性载荷的任何部件都可以被阻挡部件50(或多个阻挡部件50)施加作用以在控制系统54的控制下经由阻挡部件50在阻挡位置中的定位来阻止/禁止这些部件的操作。阻挡部件50的示例可以是枢转杆50(参见图3)和/或致动器端部64(参见图3和图4)。
再次参照图4，在来自另一个电源(例如车辆的12V电池400)的电源故障的情况下，可以提供能量存储装置57。能量存储装置57 可以为控制系统54和螺线管52a的操作提供电力。能量存储装置57可以是任何合适类型的存储装置，诸如电池、电容器或超级电容器。控制系统54可以被编程为从能量存储装置57汲取电力来操作棘轮阻挡致动器，以至少在车辆上的另一电源(如12V电池400)的电源故障情况下使掣爪阻挡部件50移动至掣爪阻挡位置和打开位置。在一些实施方式中，控制系统54可以始终从存储装置57汲取电力并且存储装置57可以从12V电池400再充电。在其他实施方式中，控制系统54通常可以直接从12V电池400汲取电力并且将在12V电池400的电源故障的情况下仅从存储装置57汲取电力。存储在存储装置57中的能量可以被选择为适于在选择的一段时间内将电力提供给控制系统54并且适于在断开接合的动作由控制系统54请求的情况下提供电力以使掣爪阻挡构件50与掣爪34断开接合。通过选择偏置构件52b中的弹簧刚度和压缩量，从能量存储装置57需要的能量可以保持低于选定的水平。
控制系统54可以用于控制和/或接收来自车辆10中的多个部件的信号，并用于根据任何合适的算法或逻辑来控制掣爪阻挡致动器50的操作。控制系统54可以包括微处理器54a和耦接到微处理器54a的存储器54b，如本领域已知的。替代性地，控制系统54可以是具有多个单独的控制器——每个控制器均具有处理器和存储器——的复杂的分布式控制系统，所述多个单独的控制器通过控制器区域网络彼此连接。
根据一个实施方式，控制系统54可以靠近闩锁20安装在车门14中或安装在闩锁壳体22中。根据另一实施方式，控制系统54可以安装在车辆10的车身12中。根据一个实施方式，控制系统54可以包括在车辆的主控制单元(例如，BCU)中。根据另一实施方式，控制系统54可以与车辆的主控制单元(例如，BCU)分开。根据一个实施方式，控制系统54可以安装在闩锁壳体22中，并且速度传感器68f(参见下文)和/或其他传感器68(参见下文)可以直接耦接至控制系统54。根据另一实施方式，控制系统54可以安装在闩锁壳体22中，速度传感器68f和/或其他传感器68可以耦接至车辆的主控制单元(例如，BCU)，并且车辆的主控制单元可以将来自速度传感器68f和/或其他传感器68的输出或数据中继、传输 或耦合到控制系统54。
根据一个实施方式，控制系统54包括微处理器或中央处理单元(“CPU”)54a、存储器54b和接口设备450。存储器54b可以包括各种存储装置，所述各种存储装置包括内部存储器以及本领域技术人员所理解的通常布置在存储器的层次结构中的外部大容量存储器。例如，存储器54b可以包括数据库、随机存取存储器(“RAM”)、只读存储器(“ROM”)、闪存存储器和/或磁盘设备。接口设备450可以包括一个或多个网络连接。该控制系统54可以适于与其他数据处理系统(例如，类似于控制系统54)通过网络451经由接口设备450通信。例如，接口设备450可以包括与网络451例如局域网(“LAN”)等的接口。因此，接口450可以包括合适的发射器、接收器等。因此，控制系统54可以通过网络451链接到其他数据处理系统。微处理器54a可以包括或者可操作地耦接到专用协处理器、存储器设备或其他硬件模块421。微处理器54a可操作地耦接到存储用于控制系统54的总的管理的操作系统(例如，431)的存储器54b。控制系统54可以包括用于存储数据和编程信息的数据库或数据库系统432。数据库系统432可以包括数据库管理系统(例如，432)和数据库(例如，432)，并且可以存储在控制系统54的存储器54b中。一般地，控制系统54中存储有表示在被执行时使得本文中所描述的方法被执行的指令的序列的数据。当然，该控制系统54可能包含其他软件和硬件，其描述对理解本公开是非必须的。
因而，控制系统54包括用于指挥控制系统54实现本公开的实施方式的计算机可执行编程指令。该编程指令可以实施在位于控制系统54的存储器54b中或其他地方(例如，54a)的一个或多个硬件模块421或软件模块431中。替代性地，编程指令可以实施在计算机可读介质或产品(例如，记忆棒等)上，其中该计算机可读介质或产品可以用于将编程指令输送到控制器54的存储器54b。替代性地，编程指令可以嵌入在由编程指令的供货商或供应商上载至网络451的计算机可读信号或信号承载介质或产品中，并且该信号或信号承载介质可以由终端用户或潜在买家通过接口(例如，450)从网络451下载至控制系统54。
控制系统54可以被编程为如下地操作掣爪阻挡致动器52。一般 地，控制系统54可以被编程为在车辆10在一般驾驶条件下的操作期间而不仅仅是在碰撞事件即将发生时阻挡掣爪34。
通过在车辆10的正常操作期间阻挡掣爪34，控制系统54可以负责确定何时车辆乘员想离开车辆，然后停止掣爪34的阻挡。为此，控制系统54可以接收来自如图4中示出的以下传感器中的一个或多个传感器的信号：安全带传感器68a、座椅压力传感器68b、变速器传感器68c、点火传感器68d、安全气囊传感器68e、速度传感器68f、闩锁锁定传感器68g、主车门微开传感器68h、次车门微开传感器68i、碰撞传感器68j和转速表传感器68k。
一般地，安全带传感器68a可以用作乘员希望离开车辆的指示器。例如，如果控制系统54接收该安全带被扣住的信号并然后接收到指示该安全带被移除的信号，则控制系统54可以在至少一些情况下将该安全带的移除解读为表示该乘员希望离开车辆。应当指出的是，控制系统的判定是以一个座椅一个座椅的方式进行的。例如，如果乘客移除他/她的安全带而驾驶员保持他/她的安全带扣住，则控制系统54可以可选地仅为乘客脱开掣爪阻挡部件50，而使驾驶员的掣爪阻挡部件50留在掣爪阻挡位置。
控制系统54可以被编程为部分地基于是否在邻近正在讨论中的特定车门14的座椅中检测到车辆乘员来操作掣爪阻挡致动器52以使掣爪阻挡部件50在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动。座椅压力传感器68b提供了一种用于控制系统54判断乘员是否在车辆10的特定座椅中的方法。对于任何未被占用的座椅，控制系统54可以配置成保持掣爪阻挡部件50处于打开位置。对于任何被占用的座椅，控制系统54可以根据其他标准(例如，车速)使掣爪阻挡部件50移动到掣爪阻挡位置。可以使用其他判断座椅是否被某人占用的方式，如车辆的乘客车厢中的摄像头系统。
变速器传感器68c可以用于判断车辆是否处于“停车”或车辆是否在“行驶”或挂挡。
点火传感器68d可以用于判断发动机是否开启或钥匙是否在点火。
安全气囊传感器68e可以用于判断碰撞事件是否正在发生以协 助这种判断。控制系统54可以利用该信息来确定使掣爪阻挡部件50与掣爪34断开接合的适当时刻以在碰撞发生之后允许车辆乘员离开车辆(或允许救援人员进入车辆)。
速度传感器68f可以用于判断车辆10是否正在运动、判断车辆10行驶的速度和/或车辆10的轮速。在一些实施方式中，控制系统54判断车辆10是否正在控制系统54阻挡掣爪34的情况下运行(在一些实施方式中，假设满足其他条件，诸如乘员是否位于正在讨论中的车门14附近的座椅中)。车辆10正在运动的判定可以意味着车速大于一定值如5kph、10kph、20kph或任何其他合适的速度的判定。
与安全带传感器68a类似，闩锁锁定传感器68g也可以用作乘员希望离开车辆10的指示器。例如，如果控制系统54接收到闩锁20被锁定的信号并然后接收到表示闩锁20被解锁的信号，则控制系统54在至少某些情况下可以将闩锁的解锁解读为表示乘员希望离开车辆。应当指出的是，控制系统的判断以一个座椅一个座椅的方式进行的。例如，如果乘客解锁他/她的闩锁(例如，使用双拉超驰机构或使用锁钮18)但驾驶员保持他/她的闩锁20锁定，则控制系统54可以可选地仅为乘客脱开掣爪阻挡部件50，而使驾驶员的掣爪阻挡部件50留在掣爪阻挡位置。
主车门微开传感器68h和次车门微开传感器68i可以用于指示车门是否微开。替代性地，可以使用单个车门传感器68h或68i。
碰撞传感器68i可以用于指示对于车辆10而言碰撞事件是否已经发生。
转速表传感器68k可以用于指示例如车辆10的曲轴的每分钟的转数(RPM)。
图5为传感器的状态以及由图4中示出的控制系统54所产生的作用的图表。示例性控制系统54对涉及多种特定情形的多组情况的响应将不参照图5中示出的情况的图表进行描述。图5中的示例主要基于座椅压力传感器68b、安全带传感器68a和速度传感器68f的指示判断是否车辆是否正在操作，并且图5中的示例包括了乘客进/出的例外情况。对于图5中的图表，传感器68可以具有以下状 态以及相应的含义：
座椅压力传感器68b：
关＝座椅未被占用；开＝座椅被占用
安全带传感器68a：
关＝座椅安全带未扣住；开＝座椅安全带被扣住
速度传感器68f：
关＝车辆静止；开＝车辆正在行驶
点火传感器68d：
关＝发动机关闭；开＝发动机工作
变速器传感器68c：
P＝停车；R＝倒车；N＝空挡；D＝行驶；1＝1挡；2＝2挡；等等
气囊传感器68e：
关＝气囊已展开；开＝气囊未展开
车门微开传感器68h、68i：
关＝车门打开；开＝车门关闭
第一组情况以70a示出并且涉及车辆10停车(并且熄火)、所讨论的车门被锁定、以及靠近所讨论的车门的座椅上没有人时的情况。在这些情况下，控制系统54将掣爪阻挡部件50保持在打开位置中以允许车门14被打开、经受闩锁20的锁定状态，从而允许人进入车辆10。第二组情况以70b示出并且涉及人解锁并打开车门14以进入车辆10时。在这些情况下，控制系统54将掣爪阻挡部件50保持在打开位置中。第三组情况以70c示出并且涉及人在打开车门14之后且在关闭车门14之前坐在座椅中时。在这种情况下，掣爪阻挡部件50保持在打开位置中。第四组情况以70d示出并且涉及人坐在座椅上并且关闭并锁定车门14时。在这种情况下，掣爪阻挡部件50被保持在打开位置中。在以70e示出的情况下，当发动机被发动并且车辆开走时，控制系统54会计数到选定的毫秒数，然后操作致动器52以将掣爪阻挡部件50置于掣爪阻挡位置中。
当车辆10在停止灯处停止时——这由以70f示出的情况表示，车辆10的速度降到零，然而，其他传感器的所有其他状态均保持与车辆10行驶时的情况相同。控制系统54将掣爪阻挡部件50保持在阻挡位置中。
如70g示出的情况所表示地，如果车辆10到达乘客将下车的目的地，则传感器的状态可以与车辆在停止灯处停止时传感器的状态类似。然而，当乘客将下车时，假设其安全带被扣住并且车门闩锁被锁定(自动车门锁和安全带警告系统与文中所描述的系统相关联的使用是有利的)，乘客将在某一时刻解开其安全带并且将在某一时刻解锁车门闩锁。控制系统54可以构造成接收来自车门闩锁锁定传感器68g和安全带传感器68a中的一者或两者的信号并且在车辆10停止时或在车辆10停止之前的选定时间量内判断任一传感器是否指示从一种状态(即，闩锁锁定传感器的锁定状态或者安全带传感器的扣住状态)到另一种状态(即，已解锁状态或已解开状态)的改变。在确定传感器68a和传感器68g中的一者或两者的状态已经发生改变时，控制系统54可以使掣爪阻挡部件50移动至打开位置以允许乘客离开车辆10。
如在图5中以情况70h所描述的，在碰撞的情况下，车门被闩锁并被阻挡。
控制系统54可以被编程为在如由情况70i所表示的碰撞事件之后不阻挡掣爪34，以便在该事件一结束就允许乘员离开车辆10并且允许急救人员进入车辆10。在已确定自首先检测到碰撞事件开始或者自碰撞事件被确定为已结束开始经过了选定时间段之后或者根据任何其他合适的逻辑，发生掣爪34的解除阻挡。
其他情况(例如，以70j表示的情况)也可以使掣爪阻挡部件50的特定位置与这些情况相关联。
根据一个实施方式，提供了一种操作用于车辆(例如车辆10)用车门(例如车门14)的闩锁(例如闩锁20)的方法，该方法包括：a)利用掣爪将棘轮保持在用以保持碰销的关闭位置中从而保持车门关闭；b)判断车辆是否正在超出选定速度行驶；以及c)至少部分地基于在步骤b)中做出的判断来阻挡掣爪从而防止掣爪移动至用 以释放棘轮的位置。可选地，步骤c)包括：进一步基于靠近车门的座椅上有车辆乘员而阻挡掣爪从而防止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
将注意的是，所有的上述功能都能够利用车辆10中已有的传感器如传感器68a至68k来实现，并且传感器的状态可以经由任何适合的装置如通过汽车局域网(CAN)总线(例如451)访问。
图7为传感器的状态以及由图4中所示出的控制系统54所产生的作用的替代性图表。在图7的图表中描述了替代性闩锁系统，该替代性闩锁系统用于主要基于车辆10的点火传感器68d、气囊传感器68e和速度传感器68f的指示来确定车辆10的操作，同时基于车辆的中央锁定/解锁控制装置允许乘客进/出。
图11为传感器的状态以及由图4中所示出的控制系统54所产生的作用的另一替代性图表。图11示出了示例性控制系统54对特定情况1101至1115的响应。除了以上关于图5所讨论的传感器68以外，图11中列出的情况1101至情况1115中的至少一些情况还使用了速度传感器68f、碰撞传感器68j和转速表传感器68k。这些附加的传感器68可以具有以下状态以及相应的含义或附加含义：
速度传感器68k：
关＝速度为零；开＝速度＞0或速度＜10km/h或速度＞20kph或速度在10kph与20kph之间
碰撞传感器68j：
关＝没有发生碰撞事件；开＝已经发生碰撞事件
转速表传感器68k：
关＝RPM为零；开＝RPM＜1000RPM或＞1000RPM
对于情况1(图11中的1101)，车辆10可能在电池电力耗尽或未耗尽的情况下位于停车场。点火传感器68d指示钥匙未处于点火状态，转速表传感器68k指示0RPM，变速器传感器68c指示车辆处于停车档(P)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示不存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，阻挡 部件50断开接合或失去激活以允许闩锁20的释放。例如，控制系统54可以向掣爪阻挡致动器52发送信号以操作阻挡部件50并使阻挡部件50移出与掣爪34的阻挡接合。换句话说，闩锁20未被阻挡。
对于情况2(图11中的1102)，车辆10可能在驾驶员在内部等待的情况下位于停车场或者车辆10可能正被热车或者车辆10可能在洗车场处。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示小于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于停车档(P)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20未被阻挡。
对于情况3(图11中的1103)，车辆10可能位于汽车修理厂，在此，机修工可能正对车辆10执行常规保养。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示0RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于停车档(P)，车门微开传感器68h指示车门14打开，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示不存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20未被阻挡。
对于情况4(图11中的1104)，车辆10可能正在进行排放测试。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进挡(D)，车门微开传感器68h指示车门14打开，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示不存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20未被阻挡。
对于情况5(图11中的1105)，车辆10可能正以常规的方式行驶。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，阻挡部件50被接合或激活以阻挡闩锁20的释放。例如，控制系统54可以向掣爪阻挡致动器52发送信号以操作阻挡部件50并使阻挡部件50移动成与掣 爪34阻挡接合。换句话说，闩锁20被阻挡。
对于情况6(图11中的1106)，车辆10可能正以常规的方式行驶，但是驾驶员可能没有系其安全带。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进挡(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况7(图11中的1107)，车辆10可能正以常规的方式行驶，驾驶员可能应用制动器以使车辆减速，但是车辆还未停止。例如，车辆10可能处于交通拥堵中。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于10kph且小于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。注意，情况7(1107)假设了首先实现情况5(1105)，否则闩锁20未被阻挡。
对于情况8(图11中的1108)，车辆10可能正以常规的方式行驶，并且驾驶员可能已应用制动器以将车辆10停在路口或者让乘客下车。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示小于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20未被阻挡。
对于情况9(图11中的1109)，车辆10可能正以常规的方式行驶，并且意外的发动机故障可能已经发生。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示小于0RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20未被阻挡。
对于情况10(图11中的1110)，车辆10可能处于事故中、在没有应用制动器的情况下行驶，或者车辆10可能已失去控制。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况11(图11中的1111)，车辆10可能处于事故中，其中，车辆10如由碰撞传感器68j所指示地由于在前方/后方/侧方的二次车辆碰撞而已达到完全停止状态。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示0kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示发生了碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况12(图11中的1112)，车辆10可能处于事故中，其中，车辆10如由碰撞传感器68j所指示地已经经历迎面碰撞或侧方撞击。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示已经发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况13(图11中的1113)，车辆10可能已处于事故中并且此时正行驶离开沟渠，或者车辆正行驶在黑冰上并且可能存在车轮空转。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况14(图11中的1114)，车辆10可能处于事故中，其中，如由碰撞传感器68j所指示地，车辆正在失去控制的情况下行驶，导致横滚。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传 感器68k指示大于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于前进档(D)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示已经发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
对于情况15(图11中的1115)，车辆10可能正被拖车拖曳。点火传感器68d指示钥匙处于点火状态，转速表传感器68k指示小于1000RPM，变速器传感器68c指示车辆10处于空挡(N)，车门微开传感器68h指示车门14关闭，速度传感器68j指示大于20kph，车辆座椅压力传感器68b指示不存在驾驶员，并且碰撞传感器68j指示没有发生碰撞事件。在这些情况下，闩锁20被阻挡。
根据一个实施方式，如以上参照图11所描述的以及在图11中所示的对车辆10的座椅中的乘员的检测是可选的。
图12为示出了在用于控制用于车辆10的关闭面板14的闩锁20的阻挡部件50的控制系统54内的模块(例如软件模块431或硬件模块421)的操作1200的流程图。
在步骤1201中，操作1200开始。
在步骤1202中，阻挡部件50被断开接合或失去激活以允许闩锁20的释放。例如，控制系统可以向掣爪阻挡致动器52发送信号以操作阻挡部件50并使阻挡部件50移出与掣爪34的阻挡接合。
在步骤1203中，做出关于驾驶员或乘员是否位于车辆10的座椅上以及车辆10的速率或速度是否大于20kph(左右)的判断。如果乘员位于车辆10的座椅上并且车辆的速度大于20kph，则操作继续至步骤1204。否则，如果乘员并未位于车辆10的座椅上和/或车辆的速度小于20kph，则操作返回至步骤1202。
在步骤1204中，阻挡部件50被激活以阻挡闩锁20的释放，并且操作继续至步骤1205。
在步骤1205中，做出关于碰撞事件是否已经发生或已被检测到的判断。如果碰撞事件已经发生，则操作继续至步骤1206。如果没有发生碰撞事件，则操作继续至步骤1211。
在步骤1206中，阻挡部件50被激活以阻挡闩锁20的释放，并且操作继续至步骤1207。
在步骤1207中，启动计时器，并且操作继续至步骤1208。计时器可以通过控制系统54内的软件模块431或硬件模块421来实施。
在步骤1208中，做出关于计时器是否达到预定的时间段例如3秒钟的判断。如果计时器已达到预定时间段，则操作继续至步骤1209。否则，如果计时器未达到预定时间段，则操作返回至步骤1208。
在步骤1209中，阻挡部件50被失去激活以允许闩锁20的释放，并且操作继续至步骤1210。
在步骤1210中，在阻挡部件50已失去激活的情况下，闩锁20可以被释放，并且操作继续至步骤1214。
在步骤1211中，做出关于驾驶员或乘员是否位于车辆10的座椅上以及车辆10的速率或速度是否在10kph(左右)与20kph(左右)之间的判断。如果乘员位于车辆10的座椅上并且车辆的速度在10kph与20kph之间，则操作返回至步骤1204。否则，如果乘员不在车辆10的座椅上和/或车辆的速度不在10kph与20kph之间，则操作继续至步骤1212。
在步骤1212中，做出关于驾驶员或乘员和/或是否位于车辆10的座椅上以及车辆10的速率或速度是否小于10kph(左右)的判断。如果乘员位于车辆10的座椅上且车辆10的速度小于10kph，则操作继续至步骤1213。否则，如果乘员不在车辆10的座椅上和/或车辆10的速度不小于10kph，则操作返回至步骤1204。
在步骤1213中，阻挡部件50被失去激活以允许闩锁20的释放，并且操作返回至步骤1202。
在步骤1214中，操作1200结束。
根据一个实施方式，如以上参照图12所描述的以及在图12中所示的对车辆10的座椅中的乘员的检测是可选的。
因此，根据一个实施方式，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁用阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部 件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度是否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动，其中，阻挡位置与棘轮相邻或者与掣爪相邻，并且相应地限制棘轮或掣爪的运动。
根据一个实施方式，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁用阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度是否在第一阈值以上；通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动；以及在车辆速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到离开闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中，以允许闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动。
根据一个实施方式，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度(或车速)是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动；以及不允许车辆乘员对阻挡部件进行定位。
根据一个实施方式，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度(或车速)是否在第一阈值以上；通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动；以及在车轮速度在第二阈值以下时，在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到离开所述至少一个闩锁部件的非阻挡位置中以允许所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动。
根据一个实施方式，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的 车轮速度(或车速)是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动，其中，阻挡位置与具有碰销捕获位置和碰销释放位置的棘轮相邻或者与闩锁的掣爪相邻，并且阻挡位置相应地限制棘轮或掣爪的运动。
根据一个实施方式，提供了一种方法，该方法包括：判断车辆的车轮速度(或车速)是否在第一阈值以上；以及通过在车轮速度在第一阈值以上时在没有乘员干预的情况下自动地且独立于闩锁的锁定机构将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动。
根据一个实施方式，提供了一种方法，该方法包括：通过在没有乘员干预的情况下自动地将闩锁的阻挡部件定位到与闩锁的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡车辆的关闭面板的闩锁的释放，以限制所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动，其中，阻挡部件能够定位在第一位置与第二位置中，其中，第一位置对应于阻挡部件的非阻挡位置，第二位置对应于阻挡部件的阻挡位置，并且阻挡部件在没有激励的情况下稳定在第一位置和第二位置中，从而将阻挡部件保持在非阻挡位置或阻挡位置中。
根据一个实施方式，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁用阻挡部件的方法，该闩锁具有包括棘轮和掣爪的闩锁部件，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度是否在第一阈值以上；以及通过无论何时车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上在没有乘员干预的情况下自动地将阻挡部件定位到与闩锁部件中的至少一个闩锁部件相邻的阻挡位置中来阻挡闩锁的释放，以限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的将使闩锁打开的运动。
在以上方法中的至少一种方法中，用于使阻挡部件从阻挡位置移走的机构对乘员而言是不能够触及的。阻挡部件可以被机械地保持在阻挡位置中，除非阻挡部件被阻挡致动器施加作用以使阻挡部件从阻挡位置移走。拨动开关可以提供在阻挡位置中的机械保持。阻挡致动器可以为螺线管致动器。并且，处于阻挡位置的阻挡部件可以在闩锁 部件中的所述至少一个闩锁部件在碰撞事件中受到惯性加载时限制闩锁部件中的所述至少一个闩锁部件的运动。
根据一个实施方式，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁用阻挡部件的方法，该方法包括：判断车辆中是否有乘员、车辆的速度是否在第一阈值以上以及是否发生了碰撞事件；以及当车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上且没有发生碰撞事件时，激活阻挡部件以阻挡闩锁的释放。
根据一个实施方式，提供了一种用于控制车辆的关闭面板的闩锁用阻挡部件的方法，该方法包括：判断车辆中是否有乘员以及车辆的速度是否在第一阈值以上；以及当车辆中有乘员且所述速度在第一阈值以上时，激活阻挡部件以阻挡闩锁的释放。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：判断是否发生了碰撞事件；当没有发生碰撞事件时，判断车辆中是否有乘员以及速度是否已经降到第一阈值与第二阈值之间；以及当车辆中有乘员且速度已经降到第一阈值与第二阈值之间时，激活阻挡部件以阻挡闩锁的释放。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：当没有发生碰撞事件时，判断车辆中是否有乘员以及速度是否已经降到第二阈值以下；以及当车辆中有乘员且速度已经降到第二阈值以下时，使阻挡部件失去激活以允许闩锁的释放。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：当阻挡部件已经被激活以阻挡闩锁的释放时，判断是否发生了碰撞事件；以及当发生了碰撞事件时，确认阻挡部件已经被激活。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：当发生了碰撞事件且阻挡部件的激活已经被确认时，判断是否已经经过了预定时间段；以及当已经经过了预定时间段时，使阻挡部件失去激活以允许闩锁的释放。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：当发生了碰撞事件时，激活阻挡部件以阻挡闩锁的释放。
以上方法中的至少一种方法还可以包括：判断关闭面板是否打开；以及当关闭面板打开时，使阻挡部件失去激活以允许闩锁的释放。
在以上方法中的至少一种方法中，阻挡部件可以不被手动地失去 激活。阻挡部件的操作可以独立于关闭面板的锁的操作。阻挡部件可以不被乘员使关闭面板解锁而失去激活。第一阈值可以大于第二阈值。第一阈值可以为20kph或者可以为大约20kph。第二速度阈值可以为10kph或者可以为大约10kph。预定时间段可以为三秒或者大约三秒。乘员可以为车辆的驾驶员。判断车辆中是否有乘员可以包括对车辆的座椅中的压力传感器进行监测。判断是否发生了碰撞事件可以包括对车辆中的碰撞传感器进行监测。碰撞事件可以包括碰撞前事件和碰撞后事件中的一者或两者。速度或车轮速度通过监测车辆中的速度传感器来确定。关闭面板可以是用于乘员进出车辆的车门。关闭面板可以为一个或多个关闭面板。判断可以由处理器来执行。该处理器可以包括在位于车辆中的控制系统中。并且，该处理器可以被包括在位于关闭面板或用于闩锁的壳体中或者靠近关闭面板或用于闩锁的壳体的控制系统中。
根据一个实施方式，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括：闩锁壳体；棘轮，该棘轮安装至闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮将碰销保持在槽中，在打开位置中，棘轮将碰销从槽中释放；掣爪，该掣爪安装至闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪促进棘轮朝向打开位置运动；以及电致动式阻挡系统，该电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，电致动式阻挡系统与掣爪有关地定位并且具有阻挡部件，使得电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在致动状态下时使阻挡部件移动到与掣爪接合的位置，从而禁止掣爪向棘轮释放位置运动；其中，电致动式阻挡系统通过表示车辆保持处于车辆驾驶员控制下的操作状态的致动信号而被布置在致动状态下。
在上述闩锁中，致动信号可以为如下传感器信号：该传感器信号基于传感器信号与传感器阈值相匹配而被电致动式阻挡系统的控制器解读为表示所述操作状态。致动信号可以为由与电致动式阻挡系统分开的车辆控制器发出的开关信号，使得车辆控制器基于传感器信号与传感器阈值匹配而产生所述开关信号。操作状态可以与表示碰撞前事件、碰撞事件或碰撞后事件中的至少一者的碰撞状态相对，使得碰撞 状态表示车辆不受车辆驾驶员控制的非操作状态。阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，第一位置对应于阻挡部件的非阻挡位置，第二位置对应于阻挡部件的阻挡位置，使得阻挡部件在没有继续接收到致动信号或没有其他激励的情况下稳定在第一位置和第二位置中，从而将阻挡部件保持在非阻挡位置或阻挡位置中。多位置偏置构件可以将阻挡部件保持在第一位置中或者第二位置中。多位置偏置构件可以为拨动开关。电致动式阻挡系统可以包括容纳在闩锁壳体的内部内的阻挡部件。阻挡部件可以通过位于闩锁壳体的外壁中的孔口而与位于闩锁壳体的内部内的掣爪接合。阻挡部件可以为与掣爪相邻地安装至闩锁壳体并且还联接至致动构件的阻挡构件，其中致动构件的位置受致动信号控制以使阻挡构件在表示阻挡构件与掣爪断开接合的非阻挡位置与表示阻挡构件与掣爪接合的阻挡位置之间移动。闩锁还可以包括电致动式阻挡系统的螺线管，使得螺线管经由致动信号控制致动构件的定位。闩锁还可以包括掣爪中的止动部，该止动部用于被阻挡部件接合以提供对掣爪向棘轮释放位置的运动的禁止。在阻挡部件定位成对掣爪向棘轮释放位置的运动进行禁止时，阻挡部件与止动部之间的相对间隔开的位置可以提供阻挡部件的接合表面与止动部的相应接合表面之间的空间间隔。阻挡部件的接合表面和止动部的相应接合表面可以构造成仅在碰撞事件期间由于掣爪的过早运动而桥接所述空间间隔并接触彼此。所述空间间隔在距离方面可以在半毫米(或mm)与一毫米(或mm)之间。阻挡部件可以为致动构件，该致动构件的位置受致动信号控制以使致动构件在表示阻挡构件与掣爪直接断开接合的非阻挡位置与表示阻挡构件与掣爪直接接合的阻挡位置之间移动。并且，闩锁还可以包括电致动式阻挡系统的螺线管，使得螺线管经由关于与掣爪的直接接合的致动信号来控制致动构件的定位。
根据一个实施方式，提供了一种用于车辆的关闭面板的闩锁，该闩锁包括：闩锁壳体；棘轮，该棘轮安装至闩锁壳体并且能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮将碰销保持在槽中，在打开位置中，棘轮将碰销从槽中释放；掣爪，该掣爪安装至闩锁壳体并且能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪促进棘轮朝向打开位置的运动；以及电致动式阻挡系统，该 电致动式阻挡系统具有致动状态和非致动状态，其中电致动式阻挡系统具有阻挡部件，使得电致动式阻挡系统在通过接收到致动信号而被布置在致动状态下时使阻挡部件与掣爪或棘轮中的至少一者接合，从而禁止棘轮向打开位置运动；其中，电致动式阻挡系统通过表示车辆保持处于车辆驾驶员的控制下的操作状态的致动信号而被布置在致动状态下。
在上述闩锁中，阻挡部件能够定位在第一位置和第二位置中，其中，第一位置对应于阻挡部件的非阻挡位置，第二位置对应于阻挡部件的阻挡位置，使得阻挡部件在没有继续接收到致动信号的情况下稳定在第一位置和第二位置中，从而将阻挡部件保持在非阻挡位置或阻挡位置。另外，电致动式阻挡系统可以包括容纳在闩锁壳体的内部内的阻挡部件。
根据一个实施方式，提供了一种用于与碰销一起使用的闩锁，该闩锁包括闩锁部件，该闩锁部件还包括棘轮、掣爪、释放机构、锁定机构以及阻挡机构；其中，阻挡机构独立于锁定机构来阻挡棘轮或掣爪的运动。
根据一个实施方式，尽管在至少一些实施方式中，本文中所描述的闩锁除包括其他机械部件以外，还包括释放杆、锁连杆、掣爪阻挡机构以及掣爪阻挡致动器，但是将要指出的是，闩锁可以替代性地具有主要为电的致动并且可以包括棘轮和掣爪以及用于驱动掣爪的马达，从而使得闩锁不包括释放杆、锁连杆、掣爪阻挡机构以及掣爪阻挡致动器。这种闩锁可以具有驱动蜗轮的马达，该蜗轮与掣爪上的齿直接啮合，或者替代地，经过一个或多个中间齿轮与掣爪接合。在这种情况下，控制系统可以控制马达的操作以防止掣爪离开棘轮保持位置的运动。因此，不需要专用的掣爪阻挡构件。
根据一个实施方式，如文中所讨论的，用于车门的闩锁可以包括：棘轮，该棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，其中，棘轮被朝向打开位置偏置；掣爪，该掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置；以及控制系统，该控制系统操作性地连接至掣爪以至少部分地 基于车辆乘员就坐于靠近车门的座椅中而阻止掣爪向棘轮释放位置的运动。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括：掣爪阻挡构件，该掣爪阻挡构件能够在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动，其中，在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件阻止掣爪离开棘轮保持位置，在打开位置中，掣爪阻挡构件允许掣爪向棘轮释放位置运动；以及掣爪阻挡致动器，该掣爪阻挡致动器能够操作成使掣爪阻挡构件在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动，其中，控制系统将掣爪阻挡致动器操作成至少部分地基于是否检测到车辆乘员就坐于靠近车门的座椅中而使掣爪阻挡构件移动至打开位置。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括能量储存装置，其中，控制系统从能量储存装置汲取动力以至少在车辆上的另一电源的电力故障的情况下将掣爪阻挡致动器操作成使掣爪阻挡构件在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动。能量储存装置可以为电容器。
根据一个实施方式，控制系统可以基于来自座椅压力传感器的信号来检测车辆乘员是否就坐于靠近车门的座椅中。控制系统可以基于来自安全带传感器的信号来检测车辆乘员是否就坐于靠近车门的座椅中。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括释放杆和锁定构件，其中，锁定系统能够在锁定位置与解锁位置之间移动，在锁定位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，在解锁位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，并且其中，无论锁定构件是否处于锁定位置中，掣爪阻挡构件都能够移动至打开位置。
根据一个实施方式，控制系统还可以基于车辆是否正在行驶超出选定速度来阻止掣爪向掣爪释放位置的运动。
根据一个实施方式，如文中所讨论的，用于车门的闩锁可以包括：棘轮，该棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，其中，棘轮被朝向打开位置偏置；掣爪，该掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置； 以及控制系统，该控制系统操作性地连接至掣爪以至少部分地基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员而阻止掣爪向棘轮释放位置的运动。
根据一个实施方式，掣爪阻挡致动器能够定位在第一位置和第二位置中，其中，第一位置对应于掣爪阻挡构件的打开位置，第二位置对应于掣爪阻挡构件的掣爪阻挡位置，并且其中，掣爪阻挡致动器稳定在第一位置和第二位置中而不需要向其输入动力。
根据一个实施方式，控制系统可以在确定靠近车门的座椅中的车辆乘员想要离开车辆时将掣爪阻挡构件定位在打开位置中以及在检测到车辆的运动超出选定速度时将掣爪阻挡构件定位在掣爪阻挡位置中。
根据一个实施方式，选定速度可以小于大约20kph。
根据一个实施方式，控制系统可以通过检测用于靠近车门的座椅的安全带的解开以及车门的解锁中的至少一者来确定靠近车门的座椅中的车辆乘员想要离开车辆。
根据一个实施方式，作为另一示例，用于车门的闩锁可以包括：棘轮，该棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，其中，棘轮被朝向打开位置偏置；掣爪，该掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置；以及控制系统，该控制系统操作性地连接至掣爪阻挡构件以判断车辆是否正在行驶超出选定速度以及至少部分地基于前述判定来阻止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
根据一个实施方式，掣爪阻挡构件能够在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动，其中，在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件物理地阻挡掣爪向棘轮释放位置移动，在打开位置中，掣爪阻挡构件允许掣爪向棘轮释放位置运动，并且其中，该闩锁还包括掣爪阻挡致动器，掣爪阻挡致动器能够操作成使掣爪阻挡构件在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动，其中，控制系统操作性地连接至掣爪阻挡致动器。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括能量储存装置，其中，控制系统从能量储存装置汲取动力以将掣爪阻挡致动器操作成使掣爪阻挡 构件向打开位置移动。能量储存装置可以为电容器。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括释放杆和锁定构件，其中，锁定系统能够在锁定位置与解锁位置之间移动，在锁定位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，在解锁位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，并且其中，无论锁定构件是否处于锁定位置中，掣爪阻挡构件都能够移动至非阻挡位置。
根据一个实施方式，控制系统还可以基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员来阻挡掣爪。
根据一个实施方式，该闩锁可以包括释放杆和锁定构件，其中，锁定系统能够在锁定位置与解锁位置之间移动，在锁定位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，在解锁位置中，锁定构件将释放杆与掣爪操作性地连接，并且其中，无论锁定构件是否处于锁定位置中，掣爪阻挡构件都能够移动至打开位置。
根据一个实施方式，控制系统还可以基于车辆是否正在行驶超出选定速度来阻止掣爪向掣爪释放位置的运动。
根据一个实施方式，掣爪阻挡致动器能够定位在第一位置和第二位置中，其中，第一位置对应于掣爪阻挡构件的打开位置，第二位置对应于掣爪阻挡构件的掣爪阻挡位置，并且其中，掣爪阻挡致动器稳定在第一位置及第二位置中而不需要向其输入动力。
根据一个实施方式，前述选定速度可以小于大约20kph。
根据一个实施方式，控制系统可以通过检测用于靠近车门的座椅的安全带的解开以及车门的解锁中的至少一者来确定靠近车门的座椅中的车辆乘员想要离开车辆。
根据一个实施方式，作为另一示例，用于车门的闩锁包括：棘轮，该棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，其中，棘轮被朝向打开位置偏置；掣爪，该掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置；以及掣爪阻挡构件，该掣爪阻挡构件能够在掣爪阻挡位置与打开位置 之间移动，其中，在掣爪阻挡位置中，掣爪阻挡构件阻止掣爪离开棘轮保持位置，在打开位置中，掣爪阻挡构件允许掣爪向棘轮释放位置运动；掣爪阻挡致动器；该掣爪阻挡致动器能够操作成使掣爪阻挡构件在掣爪阻挡位置与打开位置之间移动；以及控制系统，该控制系统操作性地连接至掣爪阻挡致动器，并且该控制系统将掣爪阻挡致动器操作成至少部分地基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员以及车辆是否正在行驶超出选定速度而使掣爪阻挡构件移动至打开位置。
根据一个实施方式，作为不同的示例，操作用于车门的闩锁的方法可以包括：利用掣爪将棘轮保持在用以保持碰销的关闭位置，从而保持车门关闭；判断车辆是否正在行驶超出选定速度；以及至少部分地基于前述判定来阻挡掣爪从而阻止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
根据一个实施方式，阻挡掣爪可以包括还基于靠近车门的座椅中存在车辆乘员而阻止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
根据一个实施方式，替代性地，用于车辆用关闭面板的闩锁包括棘轮、掣爪和控制系统。棘轮能够在关闭位置与打开位置之间移动，其中，在关闭位置中，棘轮定位成捕获碰销，在打开位置中，棘轮定位成释放碰销，并且棘轮可以被朝向打开位置偏置。掣爪能够在棘轮保持位置与棘轮释放位置之间移动，其中，在棘轮保持位置中，掣爪将棘轮保持在关闭位置中，在棘轮释放位置中，掣爪允许棘轮移动至打开位置。控制系统操作性地连接至掣爪并且基于多个车辆传感器来判断车辆是否正在运行以及在车辆正在运行时阻挡掣爪，从而阻止掣爪移动至用以释放棘轮的位置。
根据一个实施方式，上述方法步骤中的每个方法步骤可以由相应的软件模块431来执行。根据另一实施方式，上述方法步骤中的每个方法步骤可以由相应的硬件模块421来执行。根据另一实施方式，上述方法步骤中的每个方法步骤可以由软件模块431和硬件模块421的组合来执行。
尽管本公开的方面主要作为方法而讨论，但是本领域技术人员将理解到，以上关于控制系统54所讨论的设备可以被编程为能够实施本公开的方法。此外，用于与控制系统54一起使用的制品如其上 记录有程序指令的预记录存储装置或其他类似的计算机可读介质或计算机程序产品可以指挥控制系统54促进实施本公开的方法。应当理解到，这种设备、产品以及制品也将落入本公开的范围内。
特别地，在被执行时使文中所描述的方法被控制系统54执行的指令的顺序可以被包含在根据本发明的一个实施方式的数据载体产品中。该数据载体产品可以被加载到控制系统54中并且由该控制系统54运行。另外，在被执行时使文中所描述的方法被控制系统54执行的指令的顺序可以被包含在根据本发明的一个实施方式的计算机软件产品或计算机程序产品(例如包括非暂时性介质)中。该计算机软件产品或计算机程序产品可以被加载到控制系统54中并且由该控制系统54运行。此外，在被执行时将使文中所描述的方法被控制系统54执行的指令的顺序可以被包含在根据本公开的一个实施方式的可以包括协处理器或储存器的集成电路产品(例如一个或多个硬件模块421)中。该集成电路产品可以安装在控制系统54中。
尽管以上描述构成了多个实施方式，但是将理解到，在不背离所附权利要求的真实意义的情况下，本公开能够做出进一步改型和变化。