高速动车组中间车底架端部结构.pdf

一种高速动车组中间车底架端部结构，其特征在于：车钩座与牵引梁、底架连接板组焊为一体结构，车钩座后面连接两块立板，两块立板后面连接端板组成，车钩座、两块立板和端板组成围成整体腔型结构，端板组成两边为内凹结构，形成电力连接器安装接口，底板两侧与侧部裙板焊接，底板上表面与牵引梁焊接，在底板上开有两个长方形孔，为端部内连接器提供检修空间，整个底架端部焊接成整体受力箱型结构。本发明整体结构通过焊接而成，车钩受到的纵向力通过牵引梁、底架连接板、底板传递到地板上，车钩座受到力通过底架连接板和底板向后传递，车钩座前部通过端板组成和立板围成车钩箱用于安装车钩，整体式受力底架端部结构满足强度要求，焊接工艺简单，较少的工装即可实现产品结构，缩短制造周期。

1.  一种高速动车组中间车底架端部结构，其特征在于：车钩座与牵引梁、底架连接板组焊为一体结构，车钩座后面连接两块立板，两块立板后面连接端板组成，车钩座、两块立板和端板组成围成整体腔型结构，端板组成两边为内凹结构，形成电力连接器安装接口，底板两侧与侧部裙板焊接，底板上表面与牵引梁焊接，在底板上开有两个长方形孔，为端部内连接器提供检修空间，整个底架端部焊接成整体受力箱型结构。

高速动车组中间车底架端部结构
技术领域
本发明涉及一种动车组中间车底架端部结构，尤其是涉及一种受力均匀、强度高、安全可靠的中间车底架端部结构。
背景技术
    动车组底架端部做为整车重要部件，在运行中承担车钩纵向和横向力的传递，对强度要求较高。现有动车组底架端部均衍生自CRH5和CRH3型动车组，这两种底架端部均采用型材筋和车钩座连接传力的结构。
    目前，常用的中间车底架端部结构是车钩座与后侧通过四个型材筋与地板连接，将车钩受到的纵向力通过筋传递到地板上，车钩前部通过板结构围成车钩腔，保证底架端部的强度。这种端部结构通过四个型材筋与车钩座连接，容易形成后侧型材筋受力不均，局部受力较大，尤其是车辆高速运行，车辆纵向冲击振动对底架结构威胁很大，极易形成疲劳裂纹，影响车辆行车安全。
发明内容
    本发明的目的是提供一种能够实现列车高速运行，提高车辆运行安全性的中间车底架端部结构，受力稳定，减弱车钩座纵向冲击力对车体结构的影响。
为实现上述目的，本发明提供一种高速动车组中间车底架端部结构，其特征在于：车钩座与牵引梁、底架连接板组焊为一体结构，车钩座后面连接两块立板，两块立板后面连接端板组成，车钩座、两块立板和端板组成围成整体腔型结构，端板组成两边为内凹结构，形成电力连接器安装接口，底板两侧与侧部裙板焊接，底板上表面与牵引梁焊接，在底板上开有两个长方形孔，为端部内连接器提供检修空间，整个底架端部焊接成整体受力箱型结构。
在底架连接板与车钩座连接处的前部和后部开有应力孔，底架连接板设计成分叉型结构，在分叉的尾部开有应力孔。
本发明整体结构通过焊接而成，车钩受到的纵向力通过牵引梁、底架连接板、底板传递到地板上，车钩座受到力通过底架连接板和底板向后传递，车钩座前部通过端板组成和立板围成车钩箱用于安装车钩，整体式受力底架端部结构满足强度要求，焊接工艺简单，较少的工装即可实现产品结构，缩短制造周期。
附图说明
图1是本发明结构示意图；
图2是底架端部焊接关系示意图。
具体实施方式
参照附图1、图2，车钩座8与牵引梁10、底架连接板2组焊为一体结构，通过底架连接板、底板9和侧部裙板将车钩座受到的纵向梁力传递到地板和边梁，车钩座后面连接两块立板4，两块立板后面连接端板组成6，车钩座、两块立板和端板组成围成整体腔型结构，保证车钩安装。端板组成两边7为内凹结构，形成电力连接器安装接口，底板9两侧与侧部裙板5焊接，通过底架连接板、底板和侧部裙板将车钩座受到的纵向梁力传递到地板和边梁，底板上表面与牵引梁焊接，在底板上开有两个长方形孔11，为端部内连接器提供检修空间，在底架连接板与车钩座连接处的前部和后部开有应力孔3，底架连接板设计成分叉型结构，在分叉的尾部开有应力孔1，整个底架端部焊接成整体受力箱型结构。