城市交叉口处道路交通系统 技术领域 本发明涉及一种城市交叉口处道路交通系统， 尤其涉及一种能够提高城市交通速 度和缓解交通阻塞问题的城市交叉口处道路交通系统。
背景技术 当前的城市交通系统中， 在任何一个城市的上下班车流高峰期都会出现堵车现 象， 堵车基本都出现在道路主行道交叉口处， 原因是交叉口处车流人流汇集， 交叉导致堵 车。在当前的道路主行道交叉口处主要是由交通信号灯来控制各种车辆和行人的通行， 这 种方式导致车少时影响行车速度， 车多时交叉口处车速慢， 并且容易堵车， 当前这种机动 车、 非机动车、 行人互相交叉行驶的城市交通系统是造成整个城市交通的车速慢和易阻塞、 易发生事故的主要原因。解决交叉口堵车问题是解决城市道路交通堵车的关键， 在为了解 决这个问题， 各城市采取了多种多样的交通措施， 如有的采取加宽道路， 但这种方式缺陷是 不能够无限加宽因此也不能彻底解决交通高峰期拥挤的现状 ； 有的城市采用在主车道和非 机动车道间加隔离带的方式， 这在局部提高了行车的速度， 但由于受到道路交叉口处车速 慢等影响， 城市整体行车的速度仍难以得到有效的提高 ； 有在交叉路口设置环岛， 但是环 岛占用面积较大， 小环岛起不到导流车辆的作用， 在城市道路和土地面积有限的情况下难 以实现， 尤其针对旧城市的道路， 难以采用环岛的设置方案， 同时环岛只减少了车辆直接左 拐， 并没有解决车辆的交叉， 并且交叉时车速很快， 经常发生事故。 有的在交叉口设立交桥， 但是投资巨大， 且并且占地大， 不可能在城市的每个交叉口都能实施。 随着城市中的车辆越 来越多， 现存的城市交通问题会越来越严重， 当前的城市交叉口处道 路交通系统已满足不 了城市交通的需要。
发明内容
本发明要解决的技术问题是针对上述技术方案的不足， 提供一种车速快和不易阻 塞、 不易发生事故、 投资少、 易实施的城市交叉口处道路交通系统。
为解决上述问题本发明的技术方案为 ：
城市交叉口处道路交通系统， 包括主行道以及主行道道路交叉口， 其特征在于 ： 所 述主行道道路交叉口中心处以主行道道路中心线交点为起点设置隔离带， 所述隔离带沿主 行道的中心线延伸。
本发明采用以上技术方案， 可以取消红绿灯的设置， 减少车流的等待时间， 车辆到 路口后只能右拐， 减少车辆交叉。
进一步的改进， 所述隔离带沿主行道的中心线延伸至位于主行道道路交叉口外的 主行道的中心线上。
位于主行道道路交叉口外的隔离带位置处设置车辆拐弯口。
本发明采用以上技术方案， 使直行车辆也要按照隔离带的设置， 拐到左拐口处交 叉车道上， 然后绕行到直行车道上， 右拐的车辆直接进行右拐操作， 左拐的车辆与直行车辆一样， 也要拐到左拐口处交叉车道上， 然后绕行到目标车道上， 这样能够实现车辆无需在交 叉口等待， 保证车辆顺畅行驶。
公知技术中有在交叉路口设置环岛的技术， 但是环岛占用面积较大， 小环岛起不 到导流车辆的作用， 在城市道路和土地面积有限的情况下难以实现， 尤其针对旧城市的道 路， 难以采用环岛的设置方案， 同时环岛只减少了车辆直接左拐， 并没有解决车辆的交叉， 并且交叉时车速很快， 经常发生事故。 采用本发明的技术方案首先占地少， 十字形和丁字形 隔离带一般较窄， 成品的宽度不超过 10 厘米， 不含底座， 可在任何新建和原有的交叉口使 用， 而且实施简单。 最为关键的是隔离带的设置杜绝了车辆的交叉行驶， 在交叉口处右拐 和直行车辆仍可快速行驶， 而左拐和直行车辆在隔离带末端绕过后进入目标车道， 即可快 速行驶， 并且车辆在隔离带末端绕过时车速相对较慢， 减少了事故的发生。
本发明的技术方案与现有的交叉口的人为疏导， 红绿灯疏导， 环岛的疏导有着重 大的区别， 上述交叉口横向和纵向道路在交叉口处均为连通的， 本发明的技术方案， 通过隔 离带的设置使得横向和纵向道路并没有直接连通， 而是通过隔离带末端绕过后实现了间接 连通。
进一步的改进， 所述主行道道路交叉口为 T 形， 所述主行道道路交叉口中心处设 置的隔离带为 T 形。 进一步的改进， 所述主行道道路交叉口为十字形， 所述主行道道路交叉口中心处 设置的隔离带为十字形。
所述主行道道路交叉口中心处设置的隔离带为菱形。
隔离带的设置减少了交通事故的发生， 维持了交通秩序， 提高了交通速度 ； 投资少 易实施， 并提高了行车速度， 避免了交通阻塞 ； 可利用原有道路交通系统进行改造， 可以在 城市道路中大范围推广使用。
下面结合附图和实施例对上述技术方案做进一步说明。
附图说明
附图 1 为本发明实施例 1 的结构示意图 ； 附图 2 为本发明实施例 2 的结构示意图 ； 附图 3 为本发明实施例 3 的结构示意图。具体实施方式
实施例 1， 如图 1 所示， 城市交叉口处道路交通系统， 包括主行道以及主行道道路 交叉口， 主行道包括主行道 1、 主行道 2、 主行道 3 和主行道 4， 主行道 1、 主行道 2、 主行道 3 和主行道 4 的交叉处形成主行道道路交叉口， 主行道道路交叉口与主行道的界限以图中虚 线所示， 图中的划界线 11、 划界线 21、 划界线 31 和划界线 41 只是为了示出交叉口的区域， 便于说明。 所述主行道道路交叉口中心处以主行道道路中心线交点为起点设置隔离带 5， 所 述隔离带 5 沿主行道的中心线延伸， 所述主行道道路交叉口为十字形， 所述主行道道路交 叉口中心处设置的隔离带 5 为十字形。
所述隔离带 5 沿主行道的中心线延伸至位于主行道道路交叉口外的主行道的中 心线上， 位于主行道道路交叉口外的隔离带位置处设置车辆拐弯口 8， 车辆拐弯口 8 以外的隔离带可以为隔离带 5 的一部分， 也可以为另外单独设置的主行道隔离带
实施例 2， 如图 2 所示， 所述主行道道路交叉口为 T 形， 包括主行道 1、 主行道 2 和 主行道 3， 主行道 1、 主行道 2 和主行道 3 交叉处形成主行道道路交叉口， 图中的划界线 11、 划界线 21 和划界线 31 只是为了示出交叉口的区域， 便于说明。所述主行道道路交叉口中 心处以主行道道路中心线交点为起点设置隔离带 5， 所述隔离带 5 沿主行道的中心线延伸， 主行道道路交叉口中心处设置的隔离带 5 形成 T 形结构。
所述隔离带 5 沿主行道的中心线延伸至位于主行道道路交叉口外的主行道的中 心线上， 位于主行道道路交叉口外的隔离带位置处设置车辆拐弯口 8。
实施例 3， 城市交叉口处道路交通系统， 包括主行道以及主行道道路交叉口， 主行 道包括主行道 1、 主行道 2、 主行道 3 和主行道 4， 主行道 1、 主行道 2、 主行道 3 和主行道 4 的交叉处形成主行道道路交叉口， 主行道道路交叉口与主行道的界限以图中虚线所示， 图 中的划界线 11、 划界线 21、 划界线 31 和划界线 41 只是为了示出交叉口的区域， 便于说明。 所述主行道道路交叉口中心处以主 行道道路中心线交点为起点设置隔离带 6， 所述隔离带 6 沿主行道的中心线延伸， 所述主行道道路交叉口为十字形， 所述主行道道路交叉口中心处 设置的隔离带 6 为菱形。
所述隔离带 6 沿主行道的中心线延伸至位于主行道道路交叉口外的主行道的中 心线上， 位于主行道道路交叉口外的隔离带位置处即端部 61 处设置车辆拐弯口。