利用电子控制单元(通常是以微处理器为基础的电子控制单元)
的全自动或半自动车辆机械传动系统在现有技术中是已知的。这类
自动机械传动系统的例子可以参考美国专利3,961,546、4,361,
060、4,425,620、4,631,679和4,648,290号，它们的公开内容被作
为参考而包括在此。
另外一种部分自动的车辆传动系统利用一种供机械传动系统使
用的自动或半自动换档实施系统/方法以使用在只有手动控制的主
离合器的车辆中。这种系统通常至少有一种工作方式，其中需要自动
或半自动实施的换档是自动地预先选定的。提供了一种电子控制单
元(ECU)，以接收表明传动输入和输出轴的速度和/或发动机速度
的信号并根据预先确定的逻辑规则处理这些信号，从而确定：(i)同
步条件是否存在，(ii)在自动预选方式下，从当前的啮合速比是否需
要作一次换高速档或换低速档，并向传动执行机构和/或发动机燃料
控制器发出一个命令输出信号以便根据该命令输出信号使传动系统
换档。
这种通用型的传动系统可从美国专利5,050,079、5,053,959、
5,053,961、5,053,962、5,063,511、5,081,588、5,089,965和5,272,
939号中看到，它们的公开内容被作为参考而包括在此。
虽然上述的自动和/或部分自动换档实施类型的车辆机械传动
系统能适合于它们预期的应用，但它们并不能令人完全满意，因为它
们有时会引起一次换档企图，而这种换档由于车辆的工作条件是不
能允许和/或不能完成的。这在下列换高速档的情况下更需加注意，
如车辆在重载情况下和/或在爬坡时和/或那些自动机械传动系统中
没有提供自动离合器执行机构和/或输入轴制动因而输入轴的减速
被限制在正常的或发动机制动辅助的减速率的情况下。
根据上述的共同未决的美国专利申请08/179,060和美国专利
5,272,939和5,133,229、5,172,609和5,231,582号的发明(它们
的公开内容被作为参考而包括在此)，现有技术的上述缺点可以通过
向至少是部分自动的机械传动系统的车辆提供换档控制方法/系统
而被减到最小或被克服，这类系统在检测到要从当前的啮合齿速比
转向某一目标齿速比的自动或手动换高速档的选择时，会根据当前
检测到的车辆运行条件而确定这个选定的换高速档是否可行(即是
否需要和/或是否可能完成)，且仅仅起动那些可行的换档。
如果这个打算实行的换高速档是不可行的，则这个换档要求可
以被修改(例如一个跳级换档被改成单级换档)或在预定的时间段
(例如10秒钟)内被取消。
上述的现有技术的控制逻辑不是完全令人满意的，因为表明驱
动轮的控制参数的值需要通过昂贵的轴力矩传感器来采集和/或它
们是从总的发动机力矩值导出的，这其中没有考虑由于安装在车辆
总成上的附件(例如空调机、交流发电机等)和使发动机加速所消耗
的力矩。例如，一辆重型卡车在低变速档下加速时，发动机在SAE
J1939型数据链路上所报告出的力矩数当油门大开时是一个相当大
的数字。但是，发动机所“报告”的它正在产生的力矩中的大部分是用
在加速发动机的转动惯量上，所报告的力矩中只有一部分是从飞轮
经过离合器而真正是去移动车辆的。
参考图1，图中显示了一种至少为部分自动类型的变级型的复
合传动系统10，它是由一个具有自动预选的工作方式的半自动机械
传动系统所实现的。复合传动系统10包括一个多速主传动部分12，
它和变级型辅助部分14串联连接。传动系统10安装在外壳H中并
包括一个输入轴16，该轴经过一个有选择地脱开及通常为啮合的摩
擦主离合器C而由诸如柴油发动机E那样的原动机所驱动，这个摩
擦主离合器C有一个输入或驱动部分18，它以驱动方式接到发动机
的曲轴20上，还有一个被驱动部分22，它以可转动的方式固定在传
动系统的输入轴16上。
发动机E是由燃油油门控制的，最好以电子方式控制，它和由
SAE J1922或1939协议所规定的那种类型的电子数据链路DL相
连接，主离合器C是由离合器踏板(未示出)或类似设备人工控制
的。一般情况下，离合器C仅在从静止到起动和在车辆的微动操作的
情况下才使用。
和机械传动系统10相似的传动系统在已有技术中是众所周知
的，可参考美国专利3,105,395、3,283,613和4,754,665号来了解，
它们的公开内容被包括在此以作参考。
所述类型的部分自动的车辆机械传动系统可参考上面所说的美
国专利5,050,079、5,053,959、5,053,961、5,053,962、5,063,511、5,
089,965和5,272,939号来了解。
虽然本发明的控制方法/系统特别适用于那些没有自动离合器
执行机构或输入轴制动的自动机械传动系统，但本发明并不局限于
这些应用。
在主传动部分12中，输入轴16带有一个输入齿轮24以便在基
本上相同的转速下同时驱动多个基本上相同的中间轴组件26和
26A。这两个基本上相同的中间轴组件是在主轴28的与其径向相对
方向的两侧设置的，该主轴通常总是和输入轴16同轴对准。每个中
间轴组件包括在机壳H内由轴承32和34所支持的中间轴30，在图
中仅画出了它的一部分。每个中间轴都带有相同的中间轴齿轮组38、
40、42、44、46和48，它们都被安装固定以便与之一起转动。多个主轴
齿轮50、52、54、56和58围绕在主轴28周围，通过滑动的离合器环
60、62和64可以每次一个地有选择地和主轴28联接而一起旋转，
这在已有技术中是熟知的。离合器环60还可以用于把输入齿轮24
联接到主轴28以便在输入轴16和主轴28之间提供直接的驱动关
系。
一般说来，离合器环60、62和64是借助于和变速器外壳组件
70联在一起的换档叉而在轴向定位的，这在已有技术中也是熟知
的。离合器环60、62和64可以是熟知的非同步型双作用爪式离合器
类型。
变速器外壳或执行机构70可以由诸如压缩空气这样的压缩流
体来操纵，并且是可以由控制器自动控制的那种类型，这可以参考美
国专利第4,445,393、4,555,959、4,361,060、4,722,237、4,873,881、
4,928、544和2,931,237号而见到，它们的公开内容将作为参考而包
括在此。
主轴齿轮58是倒档齿轮，它借助于通常的中间惰轮(未示出)而
连续地与中间轴齿轮48啮合。还应该指出，虽然主传动部分12确定
提供5种可选择的前进速度档，但最低前进速度档(即主轴驱动齿轮
56以驱动方式连接到主轴28所提供的那一档)，通常其齿轮减速比
是如此之高，以致它必须被认为是一种低速或“爬行”档，它仅用于在
恶劣条件下车辆起步的情况，而在高速传动范围下一般是不用的。因
此，虽然主传动部分12确定提供5种前进速度，但通常它被称作是
“4加1”主传动部分，因为只有4种前进速度是和这里所用到的辅助
变级传动部分14进行复合传动的。
爪式离合器60、62和64是三位置离合器，因为它们可以定位于
中间的不啮合位置，如图所示，也可以借助于执行机构70而处于全
部右向啮合或全部左向啮合的位置。如所周知，离合器60、62和64
中只有一个可以在某一时间处于啮合状态，并且还提供了主传动部
分互锁装置(未示出)以便把别的离合器锁定在空档位置。
辅助传动变级部分14包括基本上相同的辅助中间轴组件74和
74A，每一个都包括一个由机壳H中的轴承78和80所支持的辅助
中间轴76，并带有二个辅助传动部分中间轴齿轮82和84并且一起
旋转。辅助中间轴82和变级/输出齿轮86总是啮合在一起并支持该
齿轮，而辅助传动部分中间轴齿轮84是经常和输出齿轮88啮合在
一起的。
为了使复合传动装置10能把齿轮86联接到输出轴90以便运
行于直接或高速级、或者把齿轮88联接到输出轴90进行低速级的
运行，提供了一个双位置的同步爪式离合器组92，它借助于换档叉
(来示出)和变级部分换档执行机构组件96而在轴向定位。用于复合
变级类型的传动装置10的“换档方式”示意图如图1A所示。
变级部分执行机构96可以是美国专利3,648,546、4,440,037
和4,614,126号中所说明的那种类型，其公开内容被包括在此作为
参考。
虽然变级类型辅助部分14表示成为使用正齿轮或斜齿轮类型
的双速部分，但应该理解，本发明也适用于使用三个或更多个可选择
变速比的组合式分动器/变级类型的辅助部分的变级类型的传动装
置，和/或使用行星齿轮的传动装置。另外，离合器60、62和64中的
任何一个或多个可以是同步爪式离合器类型，而传动部分12和/或
14可以是单个中间轴类型的。
为了提供操作的自动预选方式和传动装置10的自动或半自动
换档实施操作，使用了一个输入轴速度(IS)传感器和一个输出轴速
度(OS)传感器100。如果不用输出轴速度传感器100，也可用传感器
102以检测辅助部分的中间轴齿轮82的旋转转速度。当然，齿轮82
的旋转速度是主轴28旋转速度的已知函数，如果离合器92是按一
个已知的位置啮合，则它也是输出轴90的旋转速度的函数。另外，当
主离合器C完全啮合时，输入轴速度(IS)将等于发动机速度(ES)。
本发明的用于机械传动系统的自动预选和自动或半自动换档实
施控制系统104示意性地表示在图2中。控制系统104除了上面所
说明的机械传动系统10以外，还包括一个最好是以微处理器为主的
电子控制单元106，用于从输入轴速度传感器98、从输出轴速度传感
器100(或者也可以从主轴速度传感器102)、从司机的控制面板108、
从油门踏板位置传感器152、以及通过数据链路DL从发动机E接收
输入信号。一般说来，从数据链路至少可以得到表示发动机速度
(ES)、发动机总力矩(TEG)和基本的发动机摩擦力矩(TBEF)的信息。电
子控制单元(ECU)106也可以从辅助传动部分位置传感器110接收
输入。
ECU106可以是在美国专利4,595,986号中所示意说明的那种
类型，其公开内容被包括在此供参考。ECU可以有效地按照预定的
逻辑规则处理各项输入以便向传动系统的执行机构如电磁总管112
(它控制主传动部分的执行机构70和辅助传动部分的执行机构96)
发出命令输出信号；ECU也向司机控制面板108、并通过数据链路
DL向发动机E发出命令输出信号。
在优选实施例中，司机控制面板允许操作人员在指定方向(向上
或向下)手动选择一次换档或者从当前啮合的速比换到空档，或者选
择半自动预选操作方式(D)，而且最好为了通知操作人员而提供一
些显示以便显示当前的操作方式(自动或人工选择换档)、当前的传
动运行情况(向前，向后或空档)、以及已经选定但尚未实施的任何速
比变动或换档(换高速档、换低速档或换到空档)。
面板108可以是带有人工换高速档和换低速档选择器的
“R-N-D-H-L”(即后退-空档-驱动-保持-低速)类型的。
为了实现选定的换档，总管112被预选以便使执行机构70被偏
置到把主传动部分12换档到空档。这是由操作人员或ECU控制器
通过暂时地减少和/或增加对发动机的供油而引起力矩的反向而完
成的，参见美国专利4,850,236号，其公开内容被包括在此供参考。
当传动装置换到空档且ECU已加以证实时(检测空档需要一段时
间，例如1.5秒)，如果选定的换档是一次复合换档，即这种换档既在
主传动部分12也在变级传动部分14中进行，例如在图1A中所看
到的从第4档速度换到第5档速度，则ECU将对总管112发出命令
输出信号以便使辅助部分执行机构96在检测到前齿轮箱已处于空
档后去完成变级换档。
当变级辅助部分已经以适当的速比啮合时，ECU将根据检测到
的输出轴(车辆)速度和需要啮合的速比(GRTARGET)而计算或用其它
方法确定并不断地更新一个输入轴速度的允许范围或一个速度带，
这个范围将导致对要求啮合的速比是可以接受的同步啮合。当操作
人员或ECU通过对油门的操纵而使输入轴速度处在这个可接受的
范围之内时，ECU106将对总管112发出命令输出信号以致使执行
机构70把主传动部分啮合在所需的速比上。
在车辆的某些运行条件下，自动或手动选择的换档可能是不能
完成的，或者在完成了换高速档后将引起不可接受的车辆运动情况。
这些条件通常涉及到当车辆是在重载下和/或在行驶中要克服巨大
阻力的情况下换到高速档的情况下，这些情况例如是行驶在泥潭中、
爬陡坡和/或顶着强的逆风行驶。
作为例子，为了达到基本上同步的条件以完成一次换高速档，输
入轴10的速度(在主离合器啮合时该速度实际上等于发动机E的速
度)必须减小以使它基本上等于输出轴90的速度(它正比于车辆速
度)乘以目标的齿速比。由于没有提供自动离合器执行机构和输入轴
制动，所以输入轴的速度将随发动机速度的衰减率而减小。这样，为
了能在目标速比下进行啮合而基本上实现同步的条件，IS应该实际
上等于OS*GRTARGGE，同时在主离合器全部啮合时，IS应实际上等
于ES。
这里所说明的自动机械传动系统的一次换高速档的顺序以图形
方式示于图5中。线200表示在换高速档的那一点202之前的车辆条
件下的输入轴速度(IS)，其中当前的齿速比(GR)是全部啮合的，主
离合器C是全部啮合的，且ES＝IS＝OS*GR。在换到空档时，随着
发动机的油量减少(即对发动机的供油量减少到最小)，输入轴速度
和发动机速度将按照204线所表示的连续的(但不一定是线性的)速
率(dIS/dt)衰减直到达到情转速度为止。作为在换档的瞬间当加到
车辆驱动轮的发动机力矩为零时输出轴90的期望速度(OSEXPECTED)
与目标齿轮速比的乘积(该乘积就是所需要的输入轴/发动机的同步
速度)，在图中被表示为线208和210，它们分别表明是在对车辆运
动的阻力为较小时或较大时的乘积。可以看出，在阻力较低的条件下
(线208)，同步将发生在点212上，这时所选择的换高速档是可行
的，而在阻力较大的情况下(线210)，实际上的同步不会发生，因而
所选择的换高速档是不可行的。
在载重卡车的典型的柴油发动机中，发动机/输入轴的衰减率约
为300～800RPM(转/分)且发动机和车辆的减速度都可以近似地为
线性的。发动机和/或输入轴的特定的衰减率可以通过对在二次加油
状态中对ES和/或IS信号的值进行微分而得到(例如，可参考上述
的美国专利第4,361,060号)。不过，衰减率会随着温度和发动机驱
动的附属设备的使用情况而有很大的变化。
参考图5可以看到，如果输入轴速度(IS)(如通过在点202上的
初始输入轴速度和输入轴的加速度(dIS/dt)而确定的那样)能实际
上等于加在车辆驱动轮上的力矩为零时所期望的输出轴速度
(OSEXPECTED)(这个期望速度是由初始的OS(-IS/GR)和对车辆运动
的当前的阻力下的车辆加速度(dOS/dt)所确定的)和目标齿速比
(GRTARGET)的数值相乘的积，且其值大于某一参考值(如发动机惰转
速度206)，则完成同步换档到选定的目标齿速比是可行的，否则，完
成同步换档到选定的目标齿速比是不可行的。当然，OS和dOS/dt
信号分别相当于车辆速度和车辆加速度信号。所显示的参考值用的
是发动机的情转速度206，但如主离合器被手动地或自动地脱开，则
它也可以是一较低的正值。
为了确定可行性的目的，对于具有很宽变化范围的总体组合重
量(GCW)的车辆(在此，GCW即车辆、燃料、货物(如果有的话)、乘
客(如果有的话)和操作人员的组合重量)来说，控制器会确定当前的
GCW。根据这一信息，系统能够确定在驱动系统力矩为零时车辆的
加速度(通常是减速度)即线208或210的斜率应该是多少，根据这
个信息和现有的或计算而得的发动机的衰减率，即线204的斜率(它
会随发动机速度、工作温度、发动机制动器的工作等而变)，ECU就
可以确定在当前的车辆运行条件下系统是否能够成功地完成所提出
的换高速档。根据这个信息，控制系统就能够或者(i)发出命令信号
以实施所提出的换高速档，或者(ii)修改提出的换高速档(通常把跳
级换高速档改成简单的换高速档)，或者(iii)在一段预定的时间内
(举例而言可以是10秒钟左右)取消/禁止该换档请求。
简而言之，在加到驱动轮的力矩为零时车辆的加速度可大致用
下式表示：
AOTORQUE＝Ai-(Ti/CW)
此处Ai＝在发动机加到驱动轮力矩为i时车辆的加速度，
C＝常数，
Ti＝加到驱动轮的发动机力矩i，和
W＝车辆的总组合重量。
图3A示意性地说明用于对像OS和/或ES之类的各种输入信
号222进行微分的逻辑单元或子程序220，以确定作为其输出信号
224对时间的导数dOS/dt和/或dES/dt。
图3B示意性地说明一个逻辑单元或子程序226，其中，包括表
示发动机力矩和车辆加速度(dOS/dt)的信号在内的各种输入信号
228将根据上面所确立的逻辑规则进行处理以确定一个输出信号
230，这个信号表示在换档瞬间当没有发动机力矩加到车辆驱动轮上
时所期望的车辆加速度(dOS/dt)。
上面是对一个控制系统的说明，这个系统自动地估算在当前车
辆运行条件下手动或自动地实现预选的换档的可行性，并使这种提
出的换档得以实现、修改或被取消。如果在手动选定的换高速档被确
定为不可行的情况下，可以给操作人员发出一个能触觉到的、听到的
或能看到的报警信号。
如上面所说明的，在全自动或部分自动的机械传动系统中，对许
多控制算法来说，希望能知道在飞轮上的力矩。知道了飞轮上的真实
力矩可以得到更精确的换档控制并使一些先进的算法(如换档可能
性和GCW计算)成为可能。本发明的控制利用了从发动机(最好是
电子发动机)来的力矩信息以及车辆和发动机的加速信息以计算这
个控制参数。
为了控制全自动或半自动的车辆机械传动系统，重要之点在于
能够确定表示驱动轮力矩的一个精确值。如果驱动系统的各个参数
(如当前的传动齿速比、驱动轴比、驱动系统效率和轮胎尺寸)为已
知，则驱动轮的力矩可以作为发动机的飞轮力矩(即加到车辆主离合
器或力矩转换器上的输入力矩)的函数而被确定。
对于带有电子控制的发动机并在由SAE J1922和J1939协议
所规定的类型的数据链路上进行通信的重型车辆来说，发动机力矩
可以用下式表示：
TEG＝TFW＋TBEF＋TACCES＋TACCEL
此处：
TEG＝发动机总力矩；
TFW＝飞轮力矩；
TBEF＝基本的发动机摩擦力矩；
TACCES＝附加力矩；和
TACCEL＝用于加速发动机的力矩。
发动机总力矩(TEG)和基本的发动机摩擦力矩(TBEF)(即驱动发
动机制造厂所提供的设备(如油泵)和克服发动机内部摩擦力所需的
力矩)是可从电子数据总线(DL)上得到的参数。加速发动机所需的
力矩(TACCEL)是作为检测到的发动机加速度和已知的发动机的转动
惯量的函数(TACCEL＝dES/dt*IENGINE)而确定的。
因此，为了确定飞轮力矩(TFW)(这是在换档可能性逻辑、GCW
确定逻辑等之中的一个控制参数)，就有必要提供用于确定附加力矩
(TACCES)的控制技术。附加力矩(TACCES)的值可能有显著的和经常的
变化，因为车辆的附属设备如照明、空调、风扇驱动之类会自动地或
由车辆的操作人员或乘客手动地接通或关掉。
假定在发动机不供燃油期间无外力的发动机减速(没有发动机
制动操作)的情况，就可以观察到发动机的附加力矩(TACCES)和发动
机的减速率(dES/dt率)的变化是相互依赖的。发动机的减速率(dES
/dt率)是当传动系统处在空档和/或主离合器是全部脱开、且燃油
供给是处在最低值时的发动机减速的速率。随着附加负载的增加，发
动机的减速率与其按正比而增加。
为了控制自动化的机械传动系统，也有可能需要确定当车辆不
在运动情况下和/或没有进行换档时的发动机的减速率(dES/dt)。
当车辆在运动和在换档时，发动机的减速是按如下说明而确定
的。对于具有由ECU通过在SAE J1922或J1939协议中所规定的
类型的电子数据链路进行控制的发动机的类型的自动传动系统来
说，发动机在从现有的速比脱开之前先工作在一个“预降”(predip)
方式，在从现有速比换到空档之后则工作在“同步”方式，而在紧接着
啮合到目标齿速比之后就工作在“油门恢复”方式。在这些方式下的
发动机和输入轴速度示于图6中。在“预降”方式中，调节燃油供应使
驱动系力矩反向以解除力矩锁定的条件。在“同步”方式下，发动机供
油减到最小，使得发动机和输入轴速度下降到同步速度以便啮合到
目标齿速比(ES＝IS＝OS*GRTARGET)。在“油门恢复”方式时，发动机
的燃油供应平滑地恢复到由操作人员对油门踏板定位所表示的值。
为了在发动机工作在同步方式的情况下准确地确定当前发动机
的减速率值，以及为了尽量减小噪声、扭力等，重要之点是，对于每次
测量，要利用发动机的初始速度和最终速度之间的最大可能的差，并
且利用一种滤波技术。因此，要确定表示发动机当前的减速度的值，
就必须在换高速档的同步发动机控制阶段取得读数，并应包括在同
步发动机控制阶段开始起动时在图6中的点A附近的第一个读数，
以及在同步发动机控制的结束或将要结束时在图6中B点或其附
近的第二个读数。这样发动机减速率的当前值(dESCURRENT)就是
(RPMA-RPMB)÷(TimeA-TimeB)。这个值再经过滤波以给出一个
更新了的控制参数，例如：
dESUPDAIE＝[(dESCURRENT＋((7)*dESPREVIOUS))]÷8
A点的出现被看成是在同步方式下的工作被检测到的最初的
时间。B点的出现则被看成是在油门恢复方式下的工作被检测到的
最初时间。由于在进入换高速档的发动机控制子程序之间的循环时
间内发动机速度不会有可测得到的变化(约40毫秒内)，所以这是一
个获得在每次换高速档的同步工作期间发动机速度变化的最大值的
极其精确的方法。
在重型车辆上的经验表明，4∶1至20∶1之间的滤波技术(最好
约为7∶1的滤波技术)将提供合适的响应程度而同时能滤掉由于振
动、扭力等因素所引起的驱动系统的噪声。
本发明提供了一种用于控制至少是部分地自动的车辆机械传动
系统的控制方法/系统，在这种传动系统中附加力矩和发动机减速率
无论车辆是在运动或停止时都可以被确定。
当车辆为停止且发动机为惰转和传动系统处于空档或主离合器
脱开时，附加力矩(TACCES)基本上等于发动机总力矩减去基本的发动
机摩擦力矩(TEG-TBEF)。(TEG-TBEF)也称作“发动机净力矩”。这个值
最好从数据总线或数据链路(DL)检测到并最好经过滤波平均处理
计算。
向系统控制器提供有关的信息，该信息使发动机的减速率(dES
/dt率)和附加力矩(TACCES)按一个预定的基本上是线性的方式相联
系，这里的发动机减速率等于A＋(B*附加力矩)，此处，“A”和“B”
是预先确定的存储着的参数。如果dES/dt率的单位是RPM/秒，
TACCES的单位是磅-英尺，则“A”的单位是RPM/秒，“B”的单位是
RPM/秒/磅-英尺。图7是这种关系的图解表示。
利用前面的关系和附加力矩的值，预期的发动机减速率的值可
以在车辆为静止的状态下确定。这样所确定或导出的减速率对系统
逻辑用于车辆起动时仅是一个近似值，一旦车辆开始起动并换高速
档时就可以用经过滤波的、实际检测到的发动机减速率值来校正和
更新。
当车辆正在行驶并执行换高速档时，发动机的减速率(dES/dt
率)可以通过观察当传动系统处于空档且发动机的供油减到最低值
时的实际的发动机减速率而确定，并且最好要对观察值作一次滤波
平均值的计算。例如可参考上述的共同未决的美国专利申请序列号
08/＿＿＿，其题目为“发动机减速的确定方法/系统”(Engine
Deceleration Determination Method/System)。这样，附加力矩
(TACCES)就可从上面所讨论的同一个预先确定的线性关系(即TACCES
＝(发动机减速率-A)÷B)来确定。利用图7的例子，发动机减速率
等于-385＋(-2*TACCES)，在观察到的经过平均的发动机减速率
(dES/dt率)为-500RPM/秒时，附加力矩(TACCES)应该等于81.25
磅-英尺。
虽然对于给定的车辆结构线性关系是被规定为预先确定的，但
此关系也可以由控制器逻辑自适应地得知，或者在车辆装配线的末
端(end-of-line)由经验来确定。例如为了在车辆装配线的末端的
检查和测试过程中确定这个基本上是线性的关系，可遵循下列步骤：
(1)对车辆发动机加热使其达到正常的工作温度；
(2)关掉所有附属设备(照明、空调等等)，使车辆停在空档上，然
后踏下加速踏板使发动机加速到限定的速度，然后放开踏板，监视并
记录通过最大运行速度(即约1,800RPM)的发动机减速率；
(3)让发动机惰转并通过监视发动机的数据链路而观察附加力
矩，这是图7中线上的一点。
(4)在车辆停止且处于空档时，开动所有的附属设备，然后通过
踏下加速踏板使发动机加速到限定的速度，然后松开踏板并监视和
记录发动机的减速率；
(5)使发动机惰转并通过监视数据链路以观察附加力矩，这是图
7中线上的第二点；和
(6)利用这样所确定的两个点，确定此直线方程并把相应的校正
值送入传动系统控制器。
应该指出，上述过程可以人工执行，或者也可以作为装配线末端
校正的计算机逻辑的一个例行程序。另一种方法是，可以把一个相似
的过程结合到传动控制器的逻辑中。
利用上述技术，一个精确的TFW值(TFW＝TEG-TBEF-TACCES-
TACCEL)可以被确定。本发明的飞轮力矩(TFW)的确定方法/系统以流
程图的形式示意性地在图4A和4B中加以说明。
因此可以看出，提供了一个用于自动机械传动系统10的较为简
单和廉价的实施换档控制系统/方法，它利用现有的输入信号和无外
力作用下发动机减速率(dES/dt率)和附加力矩(TACCES)之间已确定
的关系来提供准确的表明飞轮力矩(TFW)控制参数的值。
虽然本发明是用带有一定程度的特殊性而说明的，但应该理解，
可以作出在形式上和细节上的各种变动而不离开在后面提出权利要
求的发明的精神和范围。