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1、(10)申请公布号 CN 102902254 A(43)申请公布日 2013.01.30CN102902254A*CN102902254A*(21)申请号 201210386382.7(22)申请日 2012.10.12G05B 19/418(2006.01)(71)申请人深圳市航盛电子股份有限公司地址 518000 广东省深圳市宝安区福永街道和平居委福园一路航盛工业园(72)发明人徐辉 何增龙 曾水旺(74)专利代理机构深圳市科吉华烽知识产权事务所(普通合伙) 44248代理人黄晓笛 邓扬(54) 发明名称一种PKE整车电源控制系统及控制方法(57) 摘要本发明提供一种PKE整车电源控制系统。
2、，包括输入端与电源装置连接的控制装置，所述控制装置具有供电输出端和控制输出端；所述控制装置包括相互通信的主控制器和辅控制器，所述主控制器具有主供输出端和主控输出端，所述辅控制器具有辅供输出端和辅控输出端；所述主供输出端和所述辅供输出端或连接后输出至所述供电输出端，所述主控输出端和所述辅控输出端与连接后输出至所述控制输出端连接。本发明还提供另一种PKE整车电源控制系统和控制方法。本发明采用冗余设计，安全性高。(51)Int.Cl.权利要求书2页 说明书6页 附图5页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 5 页1/2页21.一种PKE整车。
3、电源控制系统，包括输入端与电源装置（100）连接的控制装置，所述控制装置具有供电输出端和控制输出端；其特征在于：所述控制装置包括相互通信的主控制器（1）和辅控制器（2），所述主控制器（1）具有主供输出端和主控输出端，所述辅控制器（2）具有辅供输出端和辅控输出端；所述主供输出端和所述辅供输出端或连接后输出至所述供电输出端，所述主控输出端和所述辅控输出端与连接后输出至所述控制输出端连接。2.根据权利要求1所述的PKE整车电源控制系统，其特征在于：所述供电输出端包括三路供电输出：ACC供电输出（91）、IGN1供电输出（92）和IGN2供电输出（93）；所述控制输出端包括一路控制输出：START控制。
4、输出（90）；所述主供输出端包括三路主供输出：主供ACC输出（11）、主供IGN1输出（12）和主供IGN2输出（13），所述主控输出端包括一路主控输出：主控START输出（10）；所述辅供输出端包括三路辅供输出：辅供ACC输出（21）、辅供IGN1输出（22）和辅供IGN2输出（23），所述辅控输出端包括一路辅控输出：辅控START输出（20）；所述主供ACC输出（11）与所述辅供ACC输出（21）或连接后输出至所述ACC供电输出（91），所述主供IGN1输出（12）与所述辅供IGN1输出（22）或连接后输出至所述IGN1供电输出（92），所述主供IGN2输出（13）与所述辅供IGN2输出（。
5、23）或连接后输出至所述IGN2供电输出（93），所述主控START输出（10）与所述辅控START输出（20）与连接后输出至所述START控制输出（90）。3.根据权利要求1所述的PKE整车电源控制系统，其特征在于：包括第一电源、第二电源、第一支路（p1）、第二支路（p2）、第三支路（p3）和第四支路（p4），所述第一支路（p1）和所述第二支路（p2）各自的输入端分别接所述第一电源，所述第三支路（p3）和所述第四支路（p4）各自的输入端分别接所述第二电源；所述第一支路（p1）和所述第三支路（p3）各自的输出端汇接后与所述主控制器（1）相连接，所述第二支路（p2）和所述第四支路（p4）各自的输。
6、出端汇接后与所述辅控制器（2）相连接；所述第一支路（p1）、所述第二支路（p2）、所述第三支路（p3）和所述第四支路（p4）上分别接入有限流装置。4.一种PKE整车电源控制系统，包括输入端与电源装置（100）连接的控制装置，所述控制装置具有供电输出端和控制输出端；其特征在于：控制装置包括主控制单元（A1）、辅控制单元（A2）、第一低边驱动芯片（U1）、第二低边驱动芯片（U2）、智能MOS芯片（U3）和第一电阻（R1），所述主控制单元（A1）与所述辅控制单元（A2）相互通信；所述供电输出端包括三路供电输出：ACC供电输出（91）、IGN1供电输出（92）和IGN2供电输出（93）；所述控制输出端。
7、包括一路控制输出：START控制输出（90）；所述主控制单元（A1）具有四路输出：主START控制线（a10）、主ACC控制线（a11）、主IGN1控制线（a12）和主IGN2控制线（a13），这四路输出分别接所述第一低边驱动芯片（U1）的四个输入引脚，其中与所述主ACC控制线（a11）、所述主IGN1控制线（a12）和所述主IGN2控制线（a13）所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片（U1）上对应的三个输出引脚分别接所述ACC供电输出（91）、所述IGN1供电输出（92）和所述IGN2供电输出（93），所述主START控制线（a10）所接的一个输入引脚在所述第一低边驱动芯片（U1）上对应的一。
8、个输出引脚分别接所述智能MOS芯片（U3）的三个源极引脚；所述辅控制单元（A2）具有四路输出：辅START控制线（a20）、辅ACC控制线（a21）、辅IGN1控制线（a2 2）和辅IGN2控制线（a23），其中所述辅ACC控制线（a21）、所述辅IGN1控制线（a22）和所述辅IGN2控制线（a23）分别接所述第二低边驱动芯片（U2）的三个输入引脚，该第二低边驱动芯片（U2）对应的三个输出分别接所述ACC供电输出（91）、所述IGN1供电输权 利 要 求 书CN 102902254 A2/2页3出（92）和所述IGN2供电输出（93），所述辅START控制线（a20）经所述第一电阻（R1）接。
9、所述智能MOS芯片（U3）的一个输入引脚；该智能MOS芯片（U3）的四个输出引脚并接后与所述START控制输出（90）相接。5.根据权利要求4所述的PKE整车电源控制系统，其特征在于：还包括电容（C1）、隔离二极管（D1）和第二电阻（R2）；所述智能MOS芯片（U3）的三个源极引脚分别通过所述电容（C1）与所述START控制输出（90）相接；与所述主ACC控制线（a11）、所述主IGN1控制线（a12）和所述主IGN2控制线（a13）所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片（U1）上对应的三个输出引脚分别经所述隔离二极管（D1）接所述ACC供电输出（91）、所述IGN1供电输出（92）和所述IGN。
10、2供电输出（93）；与所述辅ACC控制线（a21）、所述辅IGN1控制线（a22）和所述辅IGN2控制线（a23）所接的三个输入引脚在第二低边驱动芯片（U2）上对应的三个输出引脚分别经所述隔离二极管（D1）接所述ACC供电输出（91）、所述IGN1供电输出（92）和所述IGN2供电输出（93）；所述辅START控制线（a20）依次经所述第一电阻（R1）和所述第二电阻（R2）接地。6.根据权利要求4或5所述的PKE整车电源控制系统，其特征在于：所述主控制单元（A1）和所述辅控制单元（A2）通过SPI通信，当所述主控制单元（A1）与所述辅控制单元（A2）之间通讯失效时，该辅控制单元（A2）保持所述。
11、辅START控制线（a20）、所述辅ACC控制线（a21）、所述辅IGN1控制线（a22）和所述辅IGN2控制线（a23）状态不变。7.一种PKE整车电源控制方法，其特征在于包括以下步骤：步骤s1：主控制器启动，向辅控制器发送启动请求信息；步骤s2：辅控制器启动自身使能控制，接收主控制器需要启动发动机的请求，辅控制器的启动使能端打开；步骤s3：主控制器启动起动机，并控制主计时器开始计时；辅控制器控制辅计时器开始计时；步骤s4：主控制器判断发动机启动是否成功，并将判断结果发送给辅控制器，辅控制器获取发动机启动是否成功；步骤s5：若主控制器和辅控制器获知发动机启动成功，则主控制器控制起动机关闭，辅。
12、控制器关闭自身启动使能端；若主控制器未获知发动机启动成功，当主计时器未到达预设的发动机启动时限，则执行上述步骤s4；当主计时器到达预设的发动机启动时限，则主控制器控制起动机关闭；若辅控制器未获知发动机启动成功，当辅计时器计时未到达预设的起动机工作时限，则执行上述步骤s4；当辅计时器计时到达预设的起动机工作时限，则辅控制器关闭自身启动使能端。权 利 要 求 书CN 102902254 A1/6页4一种 PKE 整车电源控制系统及控制方法技术领域0001 本发明属于PKE（Passive Keyless Entry，无钥匙门禁系统）控制器及对其电源进行控制的方法。背景技术0002 PEPS（Pas。
13、sive Entry & Passive Start，被动无钥进入和启动）系统是在传统的遥控钥匙启动及发动机防盗基础上增加钥匙无线加密解密识别系统，可免去用户通过操作遥控器遥控开闭车门及插入钥匙启动车辆，提高驾乘舒适性，同时具有更高的安全防护。0003 其中原有点火锁将被电子电源管理电路替代，辅而实现整车电源的自动化管理。原点火锁电路如图1所示，ACC、IGN1（即图1中IG1）、IGN2（即图1中IG2）是整车不同状态下的供电线路，START（即图1中ST）是启动机控制线路。电源控制电路的可靠性及稳定性将是整车行驶安全的重点，而电子控制电路存在断电状态丢失和控制器程序跑飞的风险，导致电源管理。
14、的不稳定。发明内容0004 为解决现有控制器存在断电状态丢失和控制程序跑飞的技术问题，本发明提供一种PKE整车电源控制系统。0005 本发明为解决上述技术问题提供的技术方案是：一种PKE整车电源控制系统，包括输入端与电源装置连接的控制装置，所述控制装置具有供电输出端和控制输出端；所述控制装置包括相互通信的主控制器和辅控制器，所述主控制器具有主供输出端和主控输出端，所述辅控制器具有辅供输出端和辅控输出端；所述主供输出端和所述辅供输出端或连接后输出至所述供电输出端，所述主控输出端和所述辅控输出端与连接后输出至所述控制输出端连接。当主供端或辅供输出端中至少有一个端口处于使能时，供电输出端即处于使能；。
15、当主控输出端和辅控输出端均处于使能时，控制输出端即处于使能。0006 进一步的，所述供电输出端包括三路供电输出：ACC供电输出、IGN1供电输出和IGN2供电输出；所述控制输出端包括一路控制输出：START控制输出；所述主供输出端包括三路主供输出：主供ACC输出、主供IGN1输出和主供IGN2输出，所述主控输出端包括一路主控输出：主控START输出；所述辅供输出端包括三路辅供输出：辅供ACC输出、辅供IGN1输出和辅供IGN2输出，所述辅控输出端包括一路辅控输出：辅控START输出；所述主供ACC输出与所述辅供ACC输出或连接后输出至所述ACC供电输出，所述主供IGN1输出与所述辅供IGN1输。
16、出或连接后输出至所述IGN1供电输出，所述主供IGN2输出与所述辅供IGN2输出或连接后输出至所述IGN2供电输出，所述主控START输出与所述辅控START输出与连接后输出至所述START控制输出。0007 进一步的，所述PKE整车电源控制系统还包括第一电源、第二电源、第一支路、第二支路、第三支路和第四支路，所述第一支路和所述第二支路各自的输入端分别接所述第说 明 书CN 102902254 A2/6页5一电源，所述第三支路和所述第四支路各自的输入端分别接所述第二电源；所述第一支路和所述第三支路各自的输出端汇接后与所述主控制器相连接，所述第二支路和所述第四支路各自的输出端汇接后与所述辅控制器。
17、相连接；所述第一支路、所述第二支路、所述第三支路和所述第四支路上分别接入有限流装置。0008 本发明还提供另一种PKE整车电源控制系统，包括输入端与电源装置连接的控制装置，所述控制装置具有供电输出端和控制输出端；控制装置包括主控制单元、辅控制单元、第一低边驱动芯片、第二低边驱动芯片、智能MOS芯片和第一电阻，所述主控制单元与所述辅控制单元相互通信；所述供电输出端包括三路供电输出：ACC供电输出、IGN1供电输出和IGN2供电输出；所述控制输出端包括一路控制输出：START控制输出；所述主控制单元具有四路输出：主START控制线、主ACC控制线、主IGN1控制线和主IGN2控制线，这四路输出分别。
18、接所述第一低边驱动芯片的四个输入引脚，其中与所述主ACC控制线、所述主IGN1控制线和所述主IGN2控制线所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片上对应的三个输出引脚分别接所述ACC供电输出、所述IGN1供电输出和所述IGN2供电输出，所述主START控制线所接的一个输入引脚在所述第一低边驱动芯片上对应的一个输出引脚分别接所述智能MOS芯片的三个源极引脚；所述辅控制单元具有四路输出：辅START控制线、辅ACC控制线、辅IGN1控制线和辅IGN2控制线，其中所述辅ACC控制线、所述辅IGN1控制线和所述辅IGN2控制线分别接所述第二低边驱动芯片的三个输入引脚，该第二低边驱动芯片对应的三个输出分别接。
19、所述ACC供电输出、所述IGN1供电输出和所述IGN2供电输出，所述辅START控制线经所述第一电阻接所述智能MOS芯片的一个输入引脚；该智能MOS芯片的四个输出引脚并接后与所述START控制输出相接。0009 进一步的，所述PKE整车电源控制系统还包括电容、隔离二极管和第二电阻；所述智能MOS芯片的三个源极引脚分别通过所述电容与所述START控制输出相接；与所述主ACC控制线、所述主IGN1控制线和所述主IGN2控制线所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片上对应的三个输出引脚分别经所述隔离二极管接所述ACC供电输出、所述IGN1供电输出和所述IGN2供电输出；与所述辅ACC控制线、所述辅IGN。
20、1控制线和所述辅IGN2控制线所接的三个输入引脚在第二低边驱动芯片上对应的三个输出引脚分别经所述隔离二极管接所述ACC供电输出、所述IGN1供电输出和所述IGN2供电输出；所述辅START控制线依次经所述第一电阻和所述第二电阻接地。0010 进一步的，所述主控制单元和所述辅控制单元通过SPI通信，当所述主控制单元与所述辅控制单元之间通讯失效时，该辅控制单元保持所述辅START控制线、所述辅ACC控制线、所述辅IGN1控制线和所述辅IGN2控制线状态不变。0011 本发明还提供一种PKE整车电源控制方法，包括以下步骤：步骤s1：主控制器启动，向辅控制器发送启动请求信息；步骤s2：辅控制器启动自身。
21、使能控制，接收主控制器需要启动发动机的请求，辅控制器的启动使能端打开；步骤s3：主控制器启动起动机，并控制主计时器开始计时；辅控制器控制辅计时器开始计时；说 明 书CN 102902254 A3/6页6步骤s4：主控制器判断发动机启动是否成功，并将判断结果发送给辅控制器，辅控制器获取发动机启动是否成功；步骤s5：若主控制器和辅控制器获知发动机启动成功，则主控制器控制起动机关闭，辅控制器关闭自身启动使能端；若主控制器未获知发动机启动成功，当主计时器未到达预设的发动机启动时限，则执行上述步骤s4；当主计时器到达预设的发动机启动时限，则主控制器控制起动机关闭；若辅控制器未获知发动机启动成功，当辅计时。
22、器计时未到达预设的起动机工作时限，则执行上述步骤s4；当辅计时器计时到达预设的起动机工作时限，则辅控制器关闭自身启动使能端。0012 本发明带来的有益效果是：本发明PKE整车电源控制系统主、辅双控制器共同控制，避免由程序故障导致的电源问题。ACC供电输出、IGN1供电输出、IGN2供电输出采用的是一种或关系的冗余，主控制器及辅控制器只要有一路使能即可让继电器吸合；START控制输出则采用的是与关系的冗余，主控制器及辅控制器只要有一路不使能外部起动机，继电器就不能吸合。附图说明0013 图1为现有点火锁电路的点火开关电路结构示意图；图2为本发明PKE整车电源控制系统实施方式的电路结构示意框图；图。
23、3为本发明PKE整车电源控制系统一优选实施例中的电源管理电路的电路结构示意图；图4为本发明PKE整车电源控制系统另一优选实施例的电路结构示意图；图5为为本发明PKE整车电源控制方法实施例的流程图。具体实施方式0014 下面结合附图说明及具体实施方式对本发明进一步说明。0015 本发明实施例的PKE整车电源控制系统，如图2所示，包括输入端与电源装置100连接的控制装置，控制装置具有供电输出端和控制输出端；控制装置包括相互通信的主控制器1和辅控制器2，主控制器1具有主供输出端和主控输出端，辅控制器2具有辅供输出端和辅控输出端；主供输出端和辅供输出端或连接后输出至供电输出端，主控输出端和辅控输出端与。
24、连接后输出至控制输出端连接。0016 如图2所示，供电输出端9包括三路供电输出：ACC供电输出91、IGN1供电输出92和IGN2供电输出93；控制输出端包括一路控制输出：START控制输出90。ACC供电输出91、IGN1供电输出92、IGN2供电输出93这三路被要求在车辆行驶中电源不得无故中断，START控制输出90这一路是发动机启动电源的一路，被要求在启动后及时断开，防止起动机长时间通电烧毁。根据以上特点电路上做了不同的冗余处理。图2是控制原理图，主控制器器1及辅控制器2分别通过驱动电路控制外部继电器的吸合。主供输出端包括三路主供输出：主供ACC输出11、主供IGN1输出12和主供IGN。
25、2输出13，主控输出端包括一路主控输出：说 明 书CN 102902254 A4/6页7主控START输出10；辅供输出端包括三路辅供输出：辅供ACC输出21、辅供IGN1输出22和辅供IGN2输出23，辅控输出端包括一路辅控输出：辅控START输出20；主供ACC输出11与辅供ACC输出21或连接后输出至ACC供电输出91，主供IGN1输出12与辅供IGN1输出22或连接后输出至IGN1供电输出92，主供IGN2输出13与辅供IGN2输出23或连接后输出至IGN2供电输出93，主控START输出10与辅控START输出20与连接后输出至START控制输出90。0017 优选的，本实施例的PK。
26、E整车电源控制系统中，电源装置100包括第一电源、第二电源和电源管理电路，第一电源优选采用电池长供电电源，第二电源优选采用点火锁供电电源；如图3所示，电源管理电路的第一输入端接电池长供电电源的输出端J1，其第二输入端接点火锁供电电源的输出端J2，其第一输出端接主控制器1的供电接入端K1，其第二输出端接辅控制器2的供电接入端K2；电源管理电路包括四条支路：第一支路p1、第二支路p2、第三支路p3和第四支路p4，第一支路p1和第二支路p2各自的输入端分别从电池长供电电源的输出端J1引出，第三支路p3和第四支路p4各自的输入端分别从点火锁供电电源的输出端J2引出；第一支路p1和第三支路p3各自的输出。
27、端汇接后与主控制器1的供电接入端K1相接，第二支路p2和第四支路p4各自的输出端汇接后与辅控制器2的供电接入端K2相接；第一支路p1、第二支路p2、第三支路p3和第四支路p4上分别接入有限流装置，限流装置优选为限流电阻（第一限流电阻Rx1、第二限流电阻Rx2、第三限流电阻Rx3、第四限流电阻Rx4）。0018 如图3所示，第一支路p1、第二支路p2、第三支路p3或第四支路p4中的一条或多条上接有防浪涌保护电路。优选的，四条支路上分别均接有防浪涌保护电路；防浪涌保护电路包括相互连接的限流电阻和TVS管（第一管TVS1、第二管TVS2、第三管TVS3和第四管TVS4均为TVS管），TVS管阴极接于。
28、限流电阻远离电池长供电电源/点火锁供电电源的一端和地之间，譬如：在第一支路p1上，限流电阻Rx1一端接第一支路p1的输入端，另一端接第一支路p1的输出端，第一管TVS1的阴极接于限流电阻Rx1和第一支路p1的输出端之间，其阳极接地。0019 优选的，如图3所示，在防浪涌保护电路和防浪涌保护电路所在支路的输出端之间接有隔离二极管（第一隔离二极管D1、第二隔离二极管D2、第三隔离二极管D3和第四隔离二极管D4均为隔离二极管）。0020 本实施例的PKE控制系统的电源管理电路采用冗余设计，保证控制系统在一路电源失效时，控制系统仍能正常工作。具体做法是通过两个接插件引入电源：如图3中一路来于电池长供电。
29、电源的输出端J1，另外一路从原点火锁供电电源的输出端J2引入。这样能充分保证控制系统电源能满足车辆行驶的震动引起的断电问题的可靠性，降低系统插入后引起的安全风险。0021 控制系统采用双控制器工作，即主控制器1和辅控制器2，其供电线路独立，保证一路故障不影响另一路正常工作。为保证电路内部主控制器1与辅控制器2互不影响，内部保护电路完全独立；限流电阻及TVS管构成电路防浪涌保护电路；隔离二极管避免电流相互串扰。0022 当主控制器1发生故障造成线路短路，第一限流电阻R1和第三限流电阻R3会因为大电流烧毁，主控制器1的供电中断；但辅控制器2的供电是通过第二限流电阻R2和第说 明 书CN 10290。
30、2254 A5/6页8四限流电阻R4实现的，这两个电阻不会因为主处理单元端过载而烧毁。0023 具体的，如图2、图4所示，本实施例的PKE整车控制系统包括主控制单元A1、辅控制单元A2、第一低边驱动芯片U1、第二低边驱动芯片U2、智能MOS芯片U3和第一电阻R1，主控制单元A1与辅控制单元A2相互通信；主控制单元A1具有四路输出：主START控制线a10、主ACC控制线a11、主IGN1控制线a12和主IGN2控制线a13，这四路输出分别接第一低边驱动芯片U1的四个输入引脚，其中与主ACC控制线a11、主IGN1控制线a12和主IGN2控制线a13所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片U1上对应。
31、的三个输出引脚分别接ACC供电输出91、IGN1供电输出92和IGN2供电输出93，主START控制线a10所接的一个输入引脚在第一低边驱动芯片U1上对应的一个输出引脚分别接智能MOS芯片U3的三个源极引脚；辅控制单元A2具有四路输出：辅START控制线a20、辅ACC控制线a21、辅IGN1控制线a22和辅IGN2控制线a23，其中辅ACC控制线a21、辅IGN1控制线a22和辅IGN2控制线a23分别接第二低边驱动芯片U2的三个输入引脚，第二低边驱动芯片U2对应的三个输出分别接ACC供电输出91、IGN1供电输出92和IGN2供电输出93，辅START控制线a20经第一电阻R1接智能MOS。
32、芯片U3的一个输入引脚；智能MOS芯片U3的四个输出引脚并接后与START控制输出90相接。0024 三个低边驱动芯片，当输入为低电平时电路导通工作。U1、U2输出端口输出低电平即可实现控制输出端为低电平。ACC供电输出91、IGN1供电输出92、IGN2供电输出93受主控制单元A1及辅控制单元A2共同管理，只要有一路为低电平即可保证输出为低电平。启动电路控制时通过主START控制线a11及辅START控制线a21控制，只有两路输出都为高电平时START控制输出90才会输出低电平。这样当辅控制单元发现起动机工作异常时可以切断起动机工作电源。0025 优选的，如图4所示，本实施例的PKE整车电源。
33、控制系统还包括电容C1、隔离二极管D0和第二电阻R2 ，隔离二极管D0能避免电路串扰；智能MOS芯片U3的三个源极引脚分别通过电容C1与START控制输出90相接；与主ACC控制线a11、主IGN1控制线a12和主IGN2控制线a13所接的三个输入引脚在第一低边驱动芯片U1上对应的三个输出引脚分别经隔离二极管D1接ACC供电输出91、IGN1供电输出92和IGN2供电输出93；与辅ACC控制线a21、辅IGN1控制线a22和辅IGN2控制线a23所接的三个输入引脚在第二低边驱动芯片U2上对应的三个输出引脚分别经隔离二极管D1接ACC供电输出91、IGN1供电输出92和IGN2供电输出93；辅S。
34、TART控制线a20依次经第一电阻R1和第二电阻R2接地。0026 优选的，主控制单元A1和辅控制单元A2通过SPI通信，当主控制单元A1与辅控制单元A2之间通讯失效时，辅控制单元A2保持自身状态不变，即辅控制单元A2保持辅START控制线a20、辅ACC控制线a21、辅IGN1控制线a22和辅IGN2控制线a23状态不变。0027 如图2所示，主控制器1与辅控制器2采用SPI（Serial Peripheral Interface，串行外设接口)通讯，该通讯实现以下功能：（1）正常情况下电源管理状态通过SPI传输，保证主控制器1及辅控制器2两边电源控制信息同步，避免控制混乱；（2）当辅控制器。
35、2通讯失效时，辅控制器2可以独立工作，保持电源控制状态不变，避免在行驶过程中主控制器1失效导致的电源管理失效风险；（3）在发动机启动中，首先经过SPI通讯传递要启动的信息，辅控制器2的启动使能控说 明 书CN 102902254 A6/6页9制先有效，这时主控制器1可以控制起动机工作；启动完成后，主控制器1启动关闭，同时辅控制器2启动使能端也关闭；当出现异常情况，辅控制器2会在起动机工作的最大限制时间内关闭启动使能端，从而保护起动机不被烧毁。0028 应用于本实施例的PKE整车电源控制系统的在启动过程控制中的控制方法，如图5所示，包括以下步骤：步骤s1：主控制器启动，向辅控制器发送启动请求信息。
36、；步骤s2：辅控制器启动自身使能控制，接收主控制器需要启动发动机的请求，辅控制器的启动使能端打开；步骤s3：主控制器启动起动机，并控制主计时器开始计时；辅控制器控制辅计时器开始计时；步骤s4：主控制器判断发动机启动是否成功，并将判断结果发送给辅控制器，辅控制器获取发动机启动是否成功；步骤s5：若主控制器和辅控制器获知发动机启动成功，则主控制器控制起动机关闭，辅控制器关闭自身启动使能端；若主控制器未获知发动机启动成功，当主计时器未到达预设的发动机启动时限，则执行上述步骤s4；当主计时器到达预设的发动机启动时限，则主控制器控制起动机关闭；若辅控制器未获知发动机启动成功，当辅计时器计时未到达预设的起动机工作时限，则执行上述步骤s4；当辅计时器计时到达预设的起动机工作时限，则辅控制器关闭自身启动使能端；优选的，起动机工作时限预设为30秒。0029 如上所云是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思和内涵的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。说 明 书CN 102902254 A1/5页10图1说 明 书 附 图CN 102902254 A10。