电动车辆 【技术领域】
本发明涉及一种具有推行功能的电动车辆。
背景技术
作为现有技术，在专利文献1中公开了将人力和辅助动力的合力作为驱动力的电动辅助自行车。这种电动辅助自行车具备能够以低于通常车速的、与人的行走速度大致相同的速度自动行走的推行功能。而且，可以考虑将这样的推行功能用于以小型电动摩托车为代表的电动车辆。但是，由于在电动辅助自行车中，形成使单向离合器等介于踏板曲柄和驱动轴、电动机和驱动轴之间的结构，所以形成即使在通常行驶时驱动了推行功能，也可以在借助于人力的踏板行驶和推行功能的速度之间进行调整的框架。
专利文献1：特开2003-95182号公报
【发明内容】
但是，由于小型电动摩托车等，将电动电动机的动力作为主要驱动力，所以当在通常行驶时驱动推行功能时，电动电动机的驱动力发生变化。
本发明即是为解决上述问题所作出的，其目的在于，提供一种只有满足规定条件时才允许推行的电动车辆。
方案1所述的发明，在具备对驱动轮进行驱动地电动机(例如，实施方式中的电动机100)、向所述电动机供应电力的蓄电池组(例如，实施方式中的蓄电池组18)、用于调整车速的油门(例如，实施方式中的油门传感器77a)、以及根据所述油门的输出来控制所述电动机的控制部(例如，实施方式中的驱动器103)的电动车辆中，其特征在于，具有：驾驶员指示推行行驶的推行开关装置(例如，实施方式中的推行开关35a)和用于检测车辆状态的车辆状态检测装置(例如，实施方式中的驱动器103)；所述控制部，接受来自所述推行开关装置的指示，当由所述车辆状态检测装置所检测出的车辆状态满足预先规定的条件时，将所述电动机控制成推行行驶。
方案2所述的发明，在方案1所述的发明中，其特征在于，当实行所述推行行驶时，所述控制部不进行基于所述油门的输出的控制。
控制部形成当实行推行行驶时不进行基于所述油门输出的控制的结构，从而，在推行行驶时，即使驾驶员打开油门，也可以连续进行推行行驶的控制。
方案3所述的发明，在方案1或方案2所述的发明中，其特征在于，所述预先规定的条件为，所述油门的开度在规定值以下。
控制部形成当油门的开度不在规定值以下时不进行推行行驶控制的结构，从而，在驾驶员要打开油门来行驶的状态下，即使驾驶员操纵推行开关装置，也可以照常维持通常的行驶状态。
方案4所述的发明，在方案1或方案2所述的发明中，其特征在于，所述预先规定的条件为，所述车速在规定值以下。
控制部形成当车速不在规定值以下时不进行推行行驶控制的结构，从而，在车速超过规定值的状态下，即使驾驶员操纵推行开关装置，也可以照常维持通常的行驶状态。
方案5所述的发明，在方案1～方案4所述的发明中，其特征在于，当所述车速超过规定值时，所述控制部不接受来自所述推行开关装置的指示。
当车速超过规定值时，控制部不接受来自推行开关装置的指示。因此，当车速超过规定值时，即，在通常行驶时，即使驾驶员操纵推行开关，也不会使车辆的速度下降。
方案1所述的电动车辆形成以下结构：在车辆状态处于预先规定的状态的情况下，当驾驶员操纵推行开关装置时，允许推行。因此，可以产生以下效果：当车辆状态未处于预先规定的状态时，例如，在通常行驶时，即使操纵推行开关装置，也不会移至推行状态，可以照常维持通常行驶状态。
方案2所述的电动车辆，形成以下结构：在实行推行行驶的状态下，不进行借助于油门操作的控制。因此，可以产生以下效果：当电动车辆处于推行行驶的状态时，即使驾驶员等操纵油门，也不会移至借助于油门操作的行驶控制(通常的行驶控制)，可以照常维持推行行驶操作。
方案3所述的电动车辆，形成以下结构：当油门的开度处于规定值以下的状态时，由驾驶员操纵推行开关装置，来进行推行行驶控制。因此，可以产生以下效果：当油门开度在规定值以上时，可以控制电动车辆，即使由驾驶员操纵推行开关装置，也不进行推行控制。
方案4所述的电动车辆，形成以下结构：当车速在规定值以下时，驾驶员操纵推行开关装置时，进行推行行驶控制。因此，可以产生以下效果：当车速在规定值以上时，例如，在通常行驶状态，即使驾驶员操纵推行开关装置，也不会使电动车辆的行驶状态移至推行行驶状态，可以照常维持通常行驶的状态。
方案5所述的电动车辆，形成以下结构：当车速超过规定值时，不接受来自推行开关装置的指示。因此，可以产生以下效果：当车速超过规定值时，例如，在通常行驶时，即使驾驶员操纵推行开关装置，也不会使车辆的速度下降，所以可以保持良好的行驶感觉。
【附图说明】
图1是本发明的一个实施方式涉及的电动车辆的侧面图。
图2是表示同一实施方式涉及的电动车辆的车架的侧面图。
图3是同一实施方式涉及的电动车辆的平面图。
图4是表示同一实施方式涉及的车架的平面图。
图5是表示同一实施方式涉及的装载在电动车辆上的蓄电池组的剖面图。
图6是同一实施方式涉及的动力单元的侧面图。
图7是沿图6的8-8线的剖面图。
图8是同一实施方式涉及的推行开关周围的透视图。
图9是同一实施方式涉及的速度计的显示部的正面图。
图10是同一实施方式涉及的电动车辆的电气布线图。
图11是同一实施方式涉及的行驶速度标志的状态变化图。
图12是同一实施方式涉及的推行速度标志的状态变化图。
图13是同一实施方式涉及的推行控制的流程图。
图14是同一实施方式涉及的油门控制的流程图。
【具体实施方式】
下面，参照附图，对根据本发明的一个实施方式的电动车辆进行说明。图1是根据此发明的一个实施方式的电动车辆的侧面图，电动车辆10由以下部件构成：可旋转地安装在车架11前部的手柄轴12；安装在该手柄轴12上部的手柄13；安装在手柄轴12下部的前叉14；安装在该前叉14下端的前轮16；设在车架11中央部的踏板17；配置在该踏板17下方的蓄电池组18、18(仅示出面前一侧的标号18)；可上下自由摆动地安装在构成车架11后部的车座支柱21下部的摆动式动力单元22；安装在该动力单元22的后部的车轮一后轮23；架在动力单元22上部和车座支柱21一侧的后减震单元24；安装在车座支柱21的中间部的作为电压转换部的蓄电池组管理单元25；配置在该蓄电池组管理单元25后方的作为电装部件的尾灯26；以及安装在车座支柱21的上端部的车座27。
车架11，其前部具有头管31，用于可自由旋转地支撑手柄轴12。
手柄13由安装在手柄轴12上端的支架33、从该支架33向上方延伸的手柄支撑部件34和安装在该手柄支撑部件34上端的手柄杆35构成；由于具有手柄支撑部件34，所以可以将头管31配置在低位置上，使车架11小型化，并达到减轻车架11重量的目的。
蓄电池组18，是用树脂制的收缩包装(shrink pack：热缩包装的包装材料)包入多个圆柱状的蓄电池组单元电池而构成的。
蓄电池组管理单元25，是由以下部分构成的：充电器，将商用电源整流为直流并降至规定的电压，使电流在蓄电池组18内流动；和DC-DC转换器，将作为用于驱动电动机的高电压的蓄电池组电压转换为用于尾灯等电装部件的低电压。
即，蓄电池组管理单元25，是由充电器和DC-DC转换器一体构成的。另外，以后，在本实施方式中，虽然将蓄电池组管理单元25作为充电器和DC-DC转换器的一体型进行说明，但是充电器和DC-DC转换器当然也可以分体构成。例如，也可以使充电器靠近蓄电池组18，使DC-DC转换器靠近尾灯等电装部件。
在此，41、42是安装在车架11前部的头灯和主开关；43是覆盖前轮16上方的前挡泥板44是覆盖踏板17下方的下盖板；47是侧支架；48是覆盖后轮23上方的后挡泥板；51是安装在尾灯26下部的牌照板；52是收纳在车座27下方的头盔。
图2是表示根据本实施方式的电动车辆的车架的侧面图，车架11由以下部分构成：所述头管31；从该头管31大致向下方笔直延伸的下管61；从该下管61向下方、然后向后方、再向上方延伸的左右一对下部管62、62；安装在这些下部管62、62上的所述“ㄑ”字状的车座支柱21；从该车座支柱21的上端部向后方延伸的车座架63；以及从车座支柱21的中间部向后方延伸的中间架64。另外，66、66，67、67，68、68(分别仅示出面前一侧的标号66、67、68)是加固部件，71是为安装动力单元22(参见图1)的摆动轴而安装在车座支柱21下端部的动力单元支撑部件。
这样的车架11的头管31、下管61、下部管62、62以及车座支柱21大致形成U字状，从而，如图1所示，可以通过U字状的端部来支撑手柄13和车座27，同时可以通过U字状的底部来支撑踏板17并收纳蓄电池组18，即，可以形成具备电动车辆10的必要功能的最简单的车架11。
图3是根据本实施方式的电动车辆的平面图，其表示：在大致呈四方形的踏板17的下方配置车架11的下部管62、62，并在这些下部管62、62之间左右并列地配置蓄电池组18、18。另外，77是用于调整电动机(后述)的输出的把手；78、78是安装在尾灯26左右的信号灯。把手77，可以由通常的电动二轮车等所使用的、握住把手本身并使其旋转的部件，或ATV(All Terrain Vehicle：山地车)等所使用的杆式部件(拇指油门)构成。
图4是表示根据本实施方式的电动车辆的车架的平面图，其表示：使车架11的车座架63形成圆形、椭圆形或近似圆形、椭圆形的形状，从而可以将头盔52(参见图1)边缘悬挂在车座架63的内侧，通过车座架63来保持头盔52。另外，81…(…表示有多个。下同。)是为将踏板17(参见图3)固定在下部管62、62上而安装在下部管62、62上的第1托架，82…是为将踏板17和下盖板44(参见图1)固定在下部管62、62上而安装在下部管62、62上的第2托架。
图5是表示根据本实施方式的装载在电动车辆上的蓄电池组的剖面图，图中的箭头(front)表示车辆前方(下同)。
蓄电池组18，将多个圆柱状的镍氢蓄电池组单元电池18a…层叠起来，并用所述收缩包装18b包起来；在收纳于蓄电池箱88内的状态下，将其配置在踏板17下方。另外，91是通过托架92安装在一侧的下部管62上的信号灯用继电器；93…是为将踏板17安装在第2托架82…上而设在踏板17上的安装部。
图6是根据本实施方式的动力单元的第1侧面图，表示从相对于动力单元22与后轮23(参见图1)相反的一侧看到的图。
动力单元22，在后半部上收纳电动机100，并将电动机100的输出轴101连接在后轮23(参见图1)的车轴102上，将用于控制供应给电动机100的电力，即，控制电动机100的驱动的驱动器103和附设在该驱动器103上的平滑电容器104安装在前半部上。另外，188是用于收纳平滑电容器104的电容器箱。
另外，该动力单元22的动力传递方式，是通过减速机构(后述)将来自电动机100的输出传递给后轮23的减速类型。此外，驱动器103，是由动力FET(FET：Field Effect Transistor(场效应晶体管))等开关部件构成的。
在此，106是构成用于对后轮进行制动的鼓式制动器的制动器支架，107是安装在制动器支架106前端的调整部件，108是连接在调整部件107和制动杠杆(未图示)上的金属丝，111是可自由移动地收纳金属108的外皮，握住制动杠杆，通过金属丝108和调整部件107使制动支架106摆动，使设在制动支架106的旋转轴一制动轴109前端的凸轮部件旋转，通过凸轮部件将制动块(详细内容后述)挤靠在制动鼓(详细内容后述)上，从而对后轮23进行制动。调整部件107，用于调整制动支架106的初始角度。191是为安装后减震单元24(参见图1)的下端所设的减震下端安装部。198是通过摆动轴安装在车架11(参见图2)一侧的动力单元支撑部件71(参见图2)上的车架安装部。
另外，在本实施方式中，做成使电动机100的输出轴101向车轴102的斜后上方偏移进行配置的结构。通过这样配置输出轴101和车轴102，可以缩短车身前后方向的长度，使车身小型化。此外，还可以将输出轴101配置在车轴102的斜前上方。
图7是沿图6的8-8线的剖面图，动力单元22具有：收纳电动机100的单元箱121，安装在该单元箱121侧面上的鼓式制动器装置122，以及安装在该鼓式制动器装置122上的所述车轴102。
单元箱121，是由后轮23一侧的箱主体125和通过螺栓126…(图中仅示出一根)安装在该箱主体125的开端口一侧的箱盖127构成的分割成两部分的部件。
电动机100，是由安装在箱主体125上的定子131、通过轴承132、132可自由旋转地安装在单元箱121上的所述输出轴101和以花键连接安装在此输出轴101上的转子134构成的外传子形式的电动机。另外，137是形成输出轴101前端的齿部，138是防尘圈。
鼓式制动器装置122，通过螺栓144…安装在箱主体125的内侧面125a上，并由以下部分构成：通过轴承145、145与箱主体125一起可自由旋转地支撑车轴102的基部146；可自由旋转地安装在该基部146上并在其中一端部上安装有制动器支架106的所述制动器轴109；安装在该制动器轴109的另一端部上的凸轮部件(未图示)；由于该凸轮部件的旋转而被挤压并在直径外部开端口的制动块151；用于将该制动块151靠在内表面上的杯状制动鼓152；以及所述制动器支架106。
车轴102，形成有与输出轴101的齿部137相啮合的齿部155和用于连接后轮123的阳花键156。另外，157是设在基部146和车轴102之间的防尘圈，186是贯通车轴102的孔部。
上述具有齿部137的输出轴101和具有齿部155的车轴102，是用于构成减速机构158的部件。
后轮23，由安装在车轴102上的车轮部161和安装在该车轮部161外周部上的轮胎162构成。
车轮部161，由以下部分构成：由用于形成阴花键165与车轴102的阳花键156相连接的凸起部166和杯状鼓部167所构成的上述制动鼓152；安装在该制动鼓152的外周面152a上的盘部168；以及安装在该盘部168的外周部上的轮缘部171。另外，173、174是用于将后轮23安装在车轴102上的垫圈和螺母。
对图7所示的动力单元22的构成，更为详细地进行说明。
车轮部161，是其中心侧(即，鼓部167一侧)从后轮23的车宽方向的中心向与电动机100相反一侧突出而构成的部件。即，成为后轮23的旋转中心部的凸起部166处于偏移状态。
此外，通过将设在电动机100和后轮23之间的减速机构158嵌入如上述进行偏移的车轮部161内，即，采用减速类型的动力单元22，可以减小动力单元22相对于后轮23的向车身方向一侧的突出量。从而，可以将重量大的动力单元22和后轮23大致配置在车宽方向的中心上。
下面，对由电动机100对后轮23的动力传递进行说明。
通过驱动器103的控制将驱动电流供应给定子131。驱动电流的控制，例如，可以通过PWM(Pulse Wide Modulation：脉宽调制)控制进行。
所说的PWM控制，是对电动机100施加脉冲状电压并改变该脉冲的开闭的间隔比率(占空比)来控制电动机100的转速(及转矩)的方式。
通过上述PWM控制，转子134通过定子131周围产生的旋转磁场进行旋转，输出轴101也随着进行旋转。来自输出轴101的动力，通过齿部137和齿部155被减速，并传递给车轴102。从而，将来自电动机100的动力，减速之后传递给后轮23。
另外，在本实施方式中，虽然对采用输出轴101和车轴102的减速比固定的减速机构进行了例示，但是也可以将来自电动机100的动力通过其他变速机进行变速之后再传递给后轮23。作为这种减速机构，例如可以采用无级变速机。
并且，本实施方式涉及的电动车辆，具有再生充电机构。即，鼓式制动器装置具有以下功能：当使前置制动器等工作而使电动车辆10减速时，电动机100作为发电机进行驱动，在减速时将由后轮23传递给电动机100的旋转力转换为电能并存储在蓄电池组18、18中。
图8是根据本实施方式的电动车辆的手柄杆35上所具有的推行开关35a及把手77的透视图，把手77是由上述杆式的拇指油门型部件所构成的。驾驶员进行推行控制时所按下的推行开关35a，通过上开关盖35b和下开关盖35c固定在手柄杆35上。
图9是根据本实施方式的电动车辆的速度计400的显示部的正面图。400a显示蓄电池组余量，是通过信息块亮灯随着蓄电池组的余量而减少，来通知驾驶员余量的蓄电池组余量显示部。400b是速度显示部，以数字来显示速度。400c是以数字显示总行驶距离、跳闸行驶距离和剩余行驶距离的距离显示部，驾驶员可以根据开关400d和开关400e来转换总行驶距离、跳闸行驶距离及剩余行驶距离。400f是当驱动器103检测出电动机100过热或电流过大而判断为故障时，亮灯以便提醒驾驶员注意的注意显示部。400g与400a相同，也表示蓄电池组余量，是例如当蓄电池组的余量低于20％时，亮灯以对驾驶员发出警告的蓄电池组余量警告显示部。
图10是根据本实施方式的电动车辆的电路图。下面，对蓄电池组管理单元25的各端口与其他装置的连接，进行说明。用于起动蓄电池组单元25的主开关42，与蓄电池组管理单元25的起动端口25a和防盗端口25b相连接。此外，主开关42，通过熔断器416与图10的连接左侧蓄电池组18的负极和右侧蓄电池组18的正极之间的电路连接起来。蓄电池组18、18的温度熔断器18c、18c被串连连接，其一端连接在充电端口25d上，其电路还产生分支，与电压检测端口25c相连接。
蓄电池组18、18的热敏电阻18d、18d的一端，分别与温度检测端口25e相连接，各自的另外一端与GND端口(接地端口)251连接起来。在连接蓄电池组18的负极和驱动器103的负极的电路和连接有热敏电阻18d和GND端口251的电路上，安装有电流计406，电流计406连接在电流检测端口25f上。输出端口25h连接在电动车辆的尾灯26、速度计400和信号灯用继电器91的一端上，通过开关418连接在头灯41的一端上，通过开关424、426连接在停车灯26a的一端上，通过开关422连接在喇叭402的一端上。信号灯用继电器91的另一端，通过开关420连接在转向灯78、78的一端上。GND端口25g，与尾灯26、速度计400、头灯41、停车灯26a、喇叭402和转向灯78、78的另一端连接起来。
用于控制电动机100的驱动器103的车速脉冲端口103，通过联轴器404a连接在车速脉冲端口25i上，车速脉冲端口25i与蓄电池管理单元25的车速检测器25p相连接。车速脉冲由驱动器103发送给车速检测器25p，车速检测器25p由所接收到的车速脉冲计算出车速。车速检测器25p通过通信端口25o与速度计400连接起来，将所算出的车速发送给速度计400，并在速度计400上显示出来。蓄电池组管理单元25和驱动器103之间的信息的接发，是利用通过联轴器404a连接起来的蓄电池组管理单元25的通信端口25j和驱动器103的通信端口103b之间的电路来进行的。同样，驱动器103的起动输入端口103a通过联轴器404a与起动端口25k连接，并利用该回路由蓄电池组管理单元25传递驱动器103内的初始化等指示。AC输入端口25m是充电时用于和外部交流电源连接的端口。蓄电池组管理单元25的25n是存储蓄电池组余量信息、经历信息、总行驶距离信息(图10中的里程)、跳闸行驶距离信息(图10中的跳闸)和时钟信息的存储器，通过通信端口25o与速度计400相连接，将存储器25n的内容发送给速度计400，接受这些信息的速度计400，显示相当于图9中说明的各显示部的信息。蓄电池组余量信息显示在蓄电池组余量显示部400a上，在规定的情况下，蓄电池组余量警告显示400g亮灯。总行驶距离信息和跳闸行驶距离信息，显示在距离显示部400c上。
下面，对图10中的蓄电池组管理单元25以外的装置间的连接，进行说明。安装在把手77上的用于检测油门开度的油门传感器77a和安装在手柄杆35上的用于起动推行控制的推行开关35a，通过联轴器404b连接在驱动器103的油门/推行输入端口103d上。安装在车座27上的用于检测驾驶员的就座/未就座的车座开关27a，通过联轴器404c连接在驱动器103的车座开关输入端口103e上。驱动器103的转角输入端口103f，通过联轴器404d与电动机100的转角传感器相连接，电动机100的转角信息被传递给驱动器103，驱动器103由该值求出车速脉冲。驱动器103的正极，通过熔断器414、插座410和插头408，与图10左侧的蓄电池组的正极和平滑电容器104的一侧的接头相连接。驱动器103的负极，通过熔断器412、插座411和插头409，与图10右侧的蓄电池组18的负极和平滑电容器104另一侧的接头相连接。
下面，对蓄电池组管理单元25的功能进行说明。蓄电池组管理单元25，具有根据通过电压检测端口25c和温度检测端口25e所得出的信息进行蓄电池组充电控制的功能。此外，还具有由通过蓄电池组18、18的电压值和电流检测端口25f得出的电流值来计算蓄电池组余量的功能。蓄电池组管理单元25，通过AC输入端口25m的电源连接、打开主开关42、蓄电池组过电压来起动，分别进行充电控制、驱动器起动和在防止驱动器过电压的模式下起动的处理。此外，蓄电池组管理单元25还具有，根据需要向驱动器103指示再生放电、并使蓄电池组18、18放电的功能。
下面，利用图10对直至电动机起动为止的情形进行说明。首先，按下主开关42，通过蓄电池组管理单元25的起动端口25a来起动蓄电池组管理单元25，通过蓄电池组管理单元25的电压检测端口25c、充电端口25d、温度检测端口25e和电流检测端口25f，来检测出蓄电池组18、18的电压、充电状态、温度状态和电流。蓄电池组管理单元25，读取存储在存储器25n上的信息，随着所检测出的蓄电池组18、18的状态一起更新余量信息和使用经历信息。之后，通过通信端口25o将存储在存储器25n上的蓄电池组余量信息、经历信息、总行驶距离信息、跳闸行驶距离信息和时钟信息发送给速度计400。接收了这些信息的速度计400，显示相当于图9中说明的各显示部的信息。蓄电池组余量信息，显示在蓄电池组余量显示部400a上，在规定的情况下，蓄电池组余量警告显示400g亮灯。总行驶距离信息和跳闸行驶距离信息显示在距离显示部400c上。
接着，通过由蓄电池组18、18所供应的电力来起动驱动器103，起动信号由蓄电池组管理单元25的起动端口25k传递给驱动器103的起动输入端口103a，驱动器103进行初始化。驱动器103，由其油门/推行输入端口103d检测油门传感器77a的油门开度，根据油门开度的角度来驱动电动机100。电动机100，通过减速机构158驱动后轮(参见图7)。电动机100起动以后，驱动器103通过其转角输入端口103f，由电动机100的转角传感器检测出转角，并根据该信息检测出车速脉冲。所检测出的车速脉冲，由驱动器103的车速脉冲端口103c发送给蓄电池组管理单元25的车速脉冲端口25i，并发送给车速检测器25p。车速检测器25p，将所接收的车速脉冲转换为车速，通过通信端口25o发送给速度计400，车速显示在速度计400的速度显示部400b上。此外，根据车速的信息更新总行驶距离和跳闸行驶距离，同样，将更新信息发送给速度计400，并显示在其距离显示部400c上。
下面，对上述实施方式中的推行控制动作进行说明。
图11、图12对驱动器103进行推行控制以及推行控制中的油门控制时，在其条件判断中所使用的行驶速度标志和推行速度标志进行了说明。图11是表示根据电动机转速的变化，行驶速度标志(图中的FRUN)变化为何种状态的图。当加速时标志的状态由停止中变化为低速旋转中的点为图中的NESTPH，当减速时标志的状态由低速旋转中变化为停止中的点为图中的NESTPL。同样，当加速时标志的状态由低速旋转中变化为高速旋转中的点是图中的NESCRSH，当减速时标志的状态由高速旋转中变化为低速旋转中的点为图中的NESRSL。此外，当电动机转速＜0，即逆转时，在行驶速度标志上被设定为停止中。
图12是表示推行控制中的判定是否为允许推行的速度的推行速度标志(图中的FWLKV)的状态变化的图。当加速时推行速度标志由允许车速变化为禁止车速的点是图中的NEWLKH，当减速时由禁止车速变化为允许车速的点是图中的NEWLKL。此外，当电动机转速＜0，即逆转时，在推行速度标志上被设定为允许车速。
下面，利用图13中的流程图，对推行控制进行说明。作为前提，驱动器103通常由油门/推行输入端口103d检测油门开度的值和推行开关的按下状态，此外，由联轴器404b的泄漏电流来监测油门传感器77a和推行开关35a的故障状态。
首先，在开始(步骤Sa1)中，起动主开关42，在驱动器103内推行控制标志(图中FWLKC)被设定为禁止。接着，驱动器103利用联轴器404b的泄漏电流来判断推行开关35a的故障状态(步骤Sa2)。当推行开关35a发生故障时，推行控制标志被设定为禁止(步骤Sa8)。当推行开关35a未发生故障时，判断推行开关35a的按下状态(步骤Sa3)。当未按下推行开关35a时，推行控制标志被设定为禁止(步骤Sa8)。当按下推行控制开关35a时，接着，驱动器103接收油门开度(图13中THRA)的信息(步骤Sa4)，判断其值是否在规定值(THRO)以下。在此，规定值THRO是全封闭电压(例如，0.8V)和电动机发动电压(例如，0.9V)之间的任意电压，THRO以下表示约为全封闭状态。当油门开度超过规定值时，推行控制标志的状态持续。当油门开度约为全封闭的情况下，接着，判断推行速度标志(图中FWLKV)是否为图12中说明的允许车速(步骤Sa5)。由于通过连续按下推行开关35a来驱动推行控制，所以当满足上述所有条件后，读取并判断是否再次按下推行开关35a(步骤Sa6)。当未按下推行开关35a时，则推行控制标志的状态持续下去。当按下推行开关35a时，推行控制标志(图中FWLKC)上设定为允许(步骤Sa7)，可以进行推行控制。
当成为可推行控制状态时，驱动器103禁止油门控制，开始推行控制，并以规定的速度(例如，5km/sec左右)驱动电动机100。
另一方面，在禁止推行控制的状态下，驱动器103将不再接受推行控制。即，在未按下推行开关35a的状态下，当油门开度超过规定值或车速不是允许车速时，即，假设为通常的行驶状态时，油门控制标志连续为禁止状态，不接受推行控制。
一旦成为允许推行控制状态，则不进行油门开度(THRA)的判断和推行速度标志(FWLKV)的判断，继续进行推行控制。但是，当推行开关35a发生故障或被打开时，在推行控制标志上被设定为禁止，驱动器103上停止进行推行控制。
图14的流程图包含：图13中所记载的、关于成为推行允许状态时不检测油门开度和车速的控制的处理说明；和判断是否根据车座的就座/未就座状态来进行油门控制。图中的FINH是油门行驶控制标志，是表示在油门行驶控制标志为允许的情况下允许油门控制，在禁止的情况下不进行油门控制的标志。FSSW是表示车座的就座状态和未就座状态的车座状态标志。此外，通常也是由驱动器103的车座开关输入端口103f来检测车座的就座/未就座状态。由于其他的标志与图13中所采用的标志相同，所以省略说明。
首先，起动主开关42，重新起动驱动器103的CPU(步骤Sb1)，油门行驶控制标志被设定为禁止(步骤Sb2)。接着，判断推行控制标志(FWLKC)的状态(步骤Sb3)。在推行控制标志为允许的情况下，油门行驶控制标志中被设定为禁止，不进行油门控制(步骤Sb8)。当推行控制标志为禁止的情况下，进入行驶速度标志(FRUN)的判定处理(步骤Sb4)。在行驶速度标志中，根据图11中说明的状态变化设定为停止中、低速旋转中和高速旋转中的任一状态，在行驶速度标志的判断(步骤Sb4)中，当行驶速度标志为高速旋转中时，在油门控制标志中设定为允许(步骤Sb9)，可以进行油门控制。当为低速旋转中时，则持续之前的状态。当行驶速度标志为停止中时，进入下一个对车座的就座状态的判断(步骤Sb5)。在车座状态标志(FSSW)中设定为就座或未就座状态，判断该状态。在就座的情况下，进入油门开度(THRA)的判断处理(步骤Sb6)。在油门开度的判断处理(步骤Sb6)中，当油门开度在规定值(THRO)以下时，在油门行驶控制标志中设定为允许，可以实行油门控制。当油门开度超过规定值(THRO)时，则状态持续。接着，当车座状态标志为未就座时，进入油门开度的判断处理(步骤Sb7)。在油门开度判断处理(步骤Sb7)中，当油门开度在规定值(THRO)以下时，油门行驶控制被设定为禁止；当油门开度超过规定值(THRO)时，状态持续。即，如果终止车座状态控制，当在停止中状态就座时，只有油门大致完全闭合，才可以实行油门控制，当在停止中状态离开座位时，停止油门控制。
驱动器103持续监测各标志的状态，在各控制部分中，在油门控制标志为允许的状态下，进行油门行驶控制。驱动器103，当油门控制标志为禁止且推行控制标志为允许的情况下，停止接受油门行驶控制，起动推行控制，并以规定的速度(例如5km/sec左右)来驱动电动机100。