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本发明涉及一种电加热装置，特别是一种用于汽车的辅助加热器，以及一种用于电加热装置的控制电路，该控制电路允许辅助加热器基本上独立运行。通过集成在辅助加热器上的温度传感器和先前存储在控制电路内的极限值进行加热功率控制。

1.  一种用于电加热装置(100)，特别是用于汽车的辅助加热器运行的控制电路，所述加热装置包括PTC加热元件(210)和检测流入加热装置的空气温度(θ_In)的温度传感器(170)，包括：
用于存储预定的温度阈值(θ_v)的存储装置；
用于比较由温度传感器(170)检测的温度(θ_in)和存储的温度阈值(θ_v0)的比较器；
用于根据比较器的比较结果启用或中断提供给PTC加热元件(210)的功率供给的激励装置。

2.  根据权利要求1所述的控制电路，其中，所述激励装置在检测的温度(θ_In)低于温度阈值(θ_v)时启用功率供给。

3.  根据权利要求1或2所述的控制电路，其中，所述温度阈值(θ_v)在5℃与15℃之间的范围内，优选在8℃与10℃之间。

4.  根据权利要求1～3中任何一项所述的控制电路，其中，包括用于探测汽车发动机启动和/或关闭的探测装置。

5.  根据权利要求1～4中任何一项所述的控制电路，其中，包括用于检测从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)的时间检测装置。

6.  根据权利要求5所述的控制电路，其中，
存储装置，存储预定时段(T_Min)；
控制电路，包括用于比较从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)和预定时段(T_Min)的比较器；以及
激励装置，在所检测到的时段(T_aus)低于预定时段(T_Min)时禁用提供给PTC加热元件(210)的功率供给。

7.  根据权利要求6所述的控制电路，其中，所述存储的时段(T_Min)在1～5小时的范围内，优选2和3小时。

8.  根据权利要求1～5中任何一项所述的控制电路，包括用于在与所检测的温度(θ_In)比较之前加权所存储的温度阈值(θ_v0)的修正装置。

9.  根据权利要求8所述的控制电路，其中，所述修正装置根据从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)升高所存储的温度阈值(θ_v0)，也就是在增加的时间段(T_aus)内，升高的温度阈值(θ_v)达到所存储的温度阈值(θ_v0)。

10.  根据权利要求8或9所述的控制电路，其中，所述修正装置改变所存储的温度阈值(θ_v0)，使得所存储的温度阈值(θ_v0)首先升高到升高的温度阈值(θ_v1)，并且在增加的时间段(T_aus)内，降低到所存储的温度阈值(θ_v0)。

11.  根据权利要求10所述的控制电路，其中，所述修正装置在发动机关闭后的第一预定时间(T_Min1)与发动机关闭后的第二预定时间(T_Min2)之间的时间间隔内，将所存储的温度阈值(θ_v0)从预定的升高的温度阈值(θ_v1)降低到所存储的温度阈值(θ_v0)。

12.  根据权利要求6～11中任何一项所述的控制电路，其中，所述激励装置在发动机关闭到发动机关闭后的第一预定时间(T_Min1)之间中断提供给PTC加热元件(210)的功率供给。

13.  根据权利要求1～12中任何一项所述的控制电路，包括用于调整提供给PTC加热元件(210)功率的功率控制装置。

14.  根据权利要求13所述的控制电路，其中，所述功率控制装置根据汽车的车载电子系统可利用的功率总量调整提供给加热元件的功率总量。

15.  根据权利要求14所述的控制电路，其中，所述功率控制装置根据所检测的车载电子系统的电平调整从车载电子系统获取的功率总量。

16.  根据权利要求15所述的控制电路，其中，所述功率控制装置调整从车载电子系统获取的功率总量，使得车载电子系统的电压的预定值不降低。

17.  根据权利要求16所述的控制电路，其中，所述车载电子系统的电压的预定值根据所检测的供给空气的温度(θ_In)变化，特别是在低温时。

18.  根据权利要求14所述的控制电路，其中，所述功率控制装置连接到指示车载电子系统中可用功率总量的外部信号线。

19.  根据权利要求18所述的控制电路，其中，所述外部信号线为汽车发电机的DF信号(180)。

20.  根据权利要求13～19中任何一项所述的控制电路，其中，所述功率控制装置根据所检测的温度(θ_In)调整提供给PTC加热元件(210)的功率总量。

21.  根据权利要求20所述的控制电路，其中，当在所检测的温度(θ_In)低于第一预定温度(θ_In1)，启用提供给PTC加热元件(210)的功率时，功率控制装置将最大的可用功率总量提供给PTC加热元件(210)。

22.  根据权利要求21所述的控制电路，其中，一旦所检测的温度(θ_In)达到第二预定温度(θ_In2)，功率控制装置中断提供给PTC加热元件(210)的功率。

23.  根据权利要求21或22所述的控制电路，其中，所述功率控制装置在第一预定温度(θ_In1)与第二预定温度(θ_In2)之间的 温度间隔内，将提供给PTC加热元件(210)的功率总量从可能的最大加热功率(P_max)减小到0。

24.  根据权利要求21～23中任何一项所述的控制电路，其中，所述第一预定温度(θ_In1)在10℃～25℃的范围内，优选在18℃与22℃之间。

25.  根据权利要求21～24中任何一项所述的控制电路，其中，所述第二预定温度(θ_In2)在50℃～90℃的范围内，优选在75℃与85℃之间。

26.  一种电加热装置，特别是用于汽车的辅助加热器，包括PTC加热元件(210)和检测流入加热装置的空气的温度(θ_In)的温度传感器(170)，以及用于启用和禁用提供给PTC加热元件(210)功率的控制电路，其中，控制电路根据权利要求1～25中任何一项来设计。

27.  一种运转电加热装置，特别是用于汽车的辅助加热器的方法，其中加热装置包括PTC加热元件(210)和检测流入加热装置的空气的温度(θ_In)的温度传感器(170)，包括以下步骤：用温度传感器(170)检测流入加热装置的空气的温度；
比较由温度传感器(170)检测的温度(θ_In)和存储的温度阈值(θ_v)；
根据比较结果启用或禁用提供给PTC加热元件(210)的功率。

28.  根据权利要求27所述的方法，其中，在检测的温度(θ_In)低于温度阈值(θ_v)时启用功率供给。

29.  根据权利要求27或28所述的方法，其中，所述温度阈值(θ_v)在5℃与15℃之间的范围内，优选在8℃与10℃之间。

30.  根据权利要求28～29中任何一项所述的方法，其中，还包括步骤：
检测从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)；
比较从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)和预定时段(T_min)；和
在所检测到的时段(T_aus)低于预定时段(T_Min)时禁用提供给PTC加热元件(210)的功率供给。

31.  根据权利要求30所述的方法，其中，所述存储的时段(T_Min)在1～5小时的范围内，优选2和3小时。

32.  根据权利要求27～29中任何一项所述的方法，还包括在与所检测的温度(θ_In)比较之前加权所存储的温度阈值(θ_v0)的步骤。

33.  根据权利要求32所述的方法，其中，根据从发动机关闭起所经过的时段(T_aus)升高所存储的温度阈值(θ_v0)，也就是在增加的时间段(T_aus)内，使升高的温度阈值(θ_v)达到所存储的温度阈值(θ_v0)。

34.  根据权利要求32或33所述的方法，其中，改变所存储的温度阈值(θ_v0)，使得所存储的温度阈值(θ_v0)首先升高到升高的温度阈值(θ_v1)，并且在增加的时间段(T_aus)内，降低到所存储的温度阈值(θ_v0)。

35.  根据权利要求32所述的方法，其中，在发动机关闭后的第一预定时间(T_Min1)与发动机关闭后的第二预定时间(T_Min2)之间的时间间隔内，所存储的温度阈值(θ_v0)从预定的升高的温度阈值(θ_v1)降低到所存储的温度阈值(θ_v0)。

36.  根据权利要求27～35中任何一项所述的方法，其中，在发动机关闭到发动机关闭后的第一预定时间(T_Min1)之间中断提供给PTC加热元件(210)的功率。

37.  根据权利要求27～36中任何一项所述的方法，其中，根据汽车的车载电子系统可利用的功率调整加热功率。

38.  根据权利要求37所述的方法，其中，根据所检测的车载电子系统的电压电平调整加热功率。

39.  根据权利要求38所述的方法，其中，调整从车载电子系统获取的功率总量，使得车载电子系统的电压的预定值不降低。

40.  根据权利要求39所述的方法，其中，车载电子系统的电压的预定值根据所检测的供给空气的温度(θ_In)变化，特别是在低温时。

41.  根据权利要求37所述的方法，其中，根据汽车发电机的DF信号调整加热功率。

42.  根据权利要求27～41中任何一项所述的方法，其中，根据所检测的温度(θ_In)调整PTC加热元件(210)的加热功率。

43.  根据权利要求42所述的方法，其中，当在所检测的温度(θ_In)低于第一预定温度(θ_In1)，启用提供给PTC加热元件(210)的功率时，将PTC加热元件(210)的加热功率调整到最大加热功率。

44.  根据权利要求43所述的方法，其中，一旦所检测的温度(θ_In)达到第二预定温度(θ_In2)，将PTC加热元件(210)的加热功率设置为0。

45.  根据权利要求43或44的方法，其中，所述PTC加热元件(210)的加热功率在所述第一预定温度(θ_In1)与所述第二预定温度(θ_In2)之间的温度间隔内，从可能的最大加热功率(P_max)减小到0。

46.  根据权利要求43～45中任何一项所述的方法，其中，所述第一预定温度(θ_In1)在10℃～25℃的范围内，优选在18℃与22℃之间。

具有集成的温度传感器的电加热装置
技术领域
本发明涉及一种电加热装置。特别是一种用于汽车的辅助加热器。
背景技术
对于汽车中的使用，特别是具有最优化消耗的柴油发动机的汽车和将来具有减少大量热能的燃气发动机的汽车，电辅加热器用来加热乘客室和发动机。当然，这种电加热装置也适于用作其它的目的，例如在建筑设备领域中，特别是房间空调、工厂等。
将汽车的标准加热系统连接到发动机的冷却回路，并且利用发动机排出的热量来加热汽车的乘客室。为此，在汽车的加热/空调系统中设置水型热交换器。热交换器利用具有80℃～90℃温度的冷却水加热从外部吸入的空气。然后，将加热的空气提供给汽车的乘客室。
在外部温度较低时，例如0℃，冷却水的温度与外部温度相同直到发动机启动。因此，此时乘客室无法通过冷却水来加热，只有在冷却水加热几分钟并且冷却水的温度明显高于外部温度之后，乘客室才能加热。
在发动机排出的热还不能用于加热的这段时期，可以通过使用汽车的加热/空调系统的电辅加热器来弥补。电辅加热器在几秒钟之后就已经达到它的工作温度，因此能加热从中穿过的空气流。
对于在汽车的加热/空调系统中使用的这种电辅加热器，优选把电能转化为热量的PTC加热元件。PTC加热元件与辐射元件保持热传导连接。由PTC加热元件产生的热量经过辐射元件释放到穿过它们的空气流中。
对由PTC加热元件的层状结构、辐射元件和用于提供电源的接触薄片组成的整个组件施加夹紧压力以提高效率。由于该加紧力，改善了PTC加热元件的电接触和热接触。
电辅加热器通常具有1,000W～2,000W范围内的功率消耗。以这种功率消耗，汽车的车载电子系统的负载达到了相当大的程度，为了保持车载电子系统的负载尽可能地小，一旦冷却水通过水型热量转换器提供足够的热量，电辅加热器将关闭。
可用于关闭电辅加热器开关的判据是冷却水的温度。当冷却水的温度达到大约80℃时，通过冷却水就可以获得足够的热量，因此就可以关闭电辅加热器。
或者可以使用时间判据来代替冷却水温度判据。在发动机启动之后，从发动机启动起一个固定的预定时间后，例如五分钟，关闭电辅加热器。
为了控制电辅加热器的开/关转换，必须将以电子信号形式的相应信息提供给所述加热器。为此，电加热装置通常通过数据总线，例如通过CAN或LIN总线，连接到汽车的车载电子系统上用于传输控制和信息信号。
因为电辅加热器在工作状态时消耗1,000W～2,000W的大量功率，汽车的车载电子系统处于相对大的负荷。为了防止电辅加热器从车载电子系统中获取比电子系统所能为加热器提供的电能更多的电能，将一个相应的信号附加地提供给该电辅加热器。
指示可用电能的信号或者通过数据总线提供给加热设备，或者作为一个单独的信号。优选地，用汽车发电机的DF信号来实现。表示发电机激励电流的DF信号指示汽车发电机的利用率。依据所述信号，调节电加热功率，以使加热器从发电机提取的功率比发电机产生的功率更多的现象不会发生。因此，可以成功地防止因为负极电荷平衡，必须从电池提取更多能量情形。
常规类型的电辅加热器有一个缺点，它们必须连接到外部信号线，特别是数据总线。因此承受的额外成本非常不成比例，特别是低价格类的汽车，因为在这些类型的汽车中使用各种不同形式的加热/空调系统。一方面，必须可以连接便宜而简单的系统，即“手动”空调系统，但另一方面，也可以连接具有“自动空调”的更加昂贵并且舒适的系统。因此，为了能够对于各种类型的加热/空调系统使用单一的辅助加热器类型，所述加热器类型不必要地复杂，从而导致便宜汽车中不必要的高成本。
发明内容
因此本发明的一个目的是提供一种用于电加热装置运行的控制电路、一种电加热装置、以及一种电加热装置运行地方法，其中，减少了将加热装置耦合到外部控制信号的努力。
这由独立权利要求的特征实现。
本发明的第一个方面在于，提供了一种电加热装置运行的控制电路，特别是用于汽车的辅助加热器控制电路。该加热装置包括PTC加热元件和温度传感器，该温度传感器用来检测流入加热装置的空气温度。该控制电路包括一种用于存储预定温度值的存储装置。比较器对由温度传感器所检测的温度与预先存储的温度阈值进行比较。激励装置用于根据比较器的比较结果，启用或中断提供给PTC加热元件的功率。
本发明的另一个方面在于，提供一种加热装置，特别是用于汽车的辅助加热器。该加热装置包括PTC加热元件和检测流入加热装置的空气温度的温度传感器。此外，该加热装置包括一种用于启用或禁用提供给PTC加热元件的功率的控制电路。该控制电路包含存储装置、比较器和激励装置。该存储装置存储了预定的温度阈值，该比较器对由温度传感器所检测的温度与预先存储的温度阈值进行比较，并且该激励装置用于根据比较器的比较结果，启用或禁用提供给PTC加热元件的功率。
本发明的又一个方面在于，提供一种电辅加热装置运行的方法，特别是用于汽车的辅助加热器。该加热设备包含PTC加热元件和用来检测流入加热装置的空气温度的温度传感器。首先，检测流入加热装置的空气的实际温度值。接着，比较所检测的温度值和所存储的固定温度阈值。依据比较结果，启用或禁用提供给PTC加热元件的功率。
本发明的基本思想是检测流入加热器的空气温度。加热装置的加热功率，特别是开/关转换，是依据所检测的流入的空气温度与所存储的固定温度值之间的差异来控制的。因而，该电辅加热器能“自己”控制，而不需要提供例如指示冷却水的温度的外部信号。
因此，本发明的提出，使简化汽车的电辅加热器与汽车的车载电子系统的电连接成为可能，并且从而使辅助加热器相对较便宜的设计成为可能。特别地，可以忽略与汽车的车载电子系统的数据总线的连接。依据流入加热装置的空气温度和本发明的控制逻辑，可以单独地调节开/关转换信息。
优选地，当所检测的温度低于所存储的温度值时，启用提供给PTC加热元件的功率。从而确保以一种简单的方式进行控制：加热装置只有确实需要加热时，它才从车载电子系统中提取功率。不需要外部控制信号或由使用者提供信号。
优选地，温度阈值在5℃和15℃之间的范围内，特别优选在8℃和10℃之间。具有这些温度阈值时，可以确保电加热装置只有在汽车的乘客室内确实需要加热时打开。
根据一个优选实施例，检测汽车启动，并且加热装置只有在汽车接通需要加热时打开。因此，采用这种简单的方法，可以弥补启动期间汽车发动机排出热量少。
根据又一个优选实施例，检测从发动机关闭开始所经过的时间。从而可以找到一种简单的方法来判断冷却水的剩余热量是否足够加热乘客室。
根据又一个优选实施例，永久地存储预定的时间段。从发动机关闭到发动机启动所经过的时间段与预定的时间段相比较。当所检测的时间段低于预定的时间段时，禁止为PTC加热元件提供功率。
用来与检测的时间相比较的预定的时间段优选在1～5小时范围内，特别优选在2～3小时范围内。从而可以确保以一种简单的方式估计发动机的剩余热量，决定是否打开电加热装置。
根据一个可选实施例，在与所检测的供给空气的温度比较之前，加权存储的温度阈值。除了空气温度外，以一种简单的方式由此估计其它的影响，决定是否打开加热装置。
优选地，依据从发动机关闭开始所经过的时间，升高存储的温度阈值，即，使升高的温度阈值在增加的一段时间内到达存储的温度阈值。因此，能够以一种简单的方式估计仍然存在于发动机中的剩余热量。
依据又一个优选的实施例，改变存储的温度阈值，使得所述值首先升高到一个增大的温度阈值，并且随着从发动机关闭开始所经过的时间的增加，所述值降低到存储的温度阈值。
优选地，在发动机关闭后的第一预定时间与发动机关闭后的第二预定时间之间的时间间隔内，存储的温度阈值从一个升高的温度阈值降低到存储的温度阈值。从而可以避免提供给汽车中乘客室的空气温度的突然变化。
在发动机关闭与发动机关闭后的第一预定时间之间的时间内中断提供给PTC加热元件的功率。因此，在直至第一预定时间的这段时间内，温度值是独立的，因而电辅加热器不会打开，并且有效地避免了来源于车载电子系统的功率的不必要的消耗。
根据又一个优选实施例，可以调整PTC加热元件在打开状态所提供的功率。从而可以使加热功率以简单的方式适应理想温度，例如由乘客室预定的温度值。
优选地，相应于汽车的车载电子系统可利用的功率设置PTC加热元件的加热功率。因此，能够以可靠的方式防止车载电子系统过载并且从汽车电池中获取功率。
优选通过外部信号线将汽车的车载电子系统的可用功率提供给控制电路。特别地，利用自动发电机的DF信号。
根据又一个优选实施例，相应于所提供空气的检测温度设置PTC加热元件的加热功率。从而，能够以简单的方式调整适应于各自状态的加热功率。
优选地，在运行过程中只要所检测的供给空气的温度比第一预定温度低，就将PTC加热元件的加热功率设置到最大值。在与第一预定温度邻接的温度范围内，逐渐地或连续地降低加热功率。因此，可以实现在最大加热功率范围和不需要加热功率的温度范围之间的过渡范围。当加热功率自动切断时，可以避免汽车乘客室内的温度令人不愉快地突然变化，但是当达到第一个阈值时，功率减少，即优选直到达到流入的空气第二预定温度。
优选地，当阈值温度达到10℃～25℃时，特别优选18℃～22℃，减少电辅加热器的加热功率。在流入的空气的温度范围在50℃～90℃之间，特别优选在75℃～85℃之间时，辅助加热器的加热功率达到0值。
本发明另外的有利的设计为各从属权利要求的主题。
附图说明
现在，将结合附图，参照优选实施例来解释本发明。详细的附图说明如下：
图1为一种具有集成控制电路的电加热装置的代表性设计的透视图；
图2为设置在根据图1的加热装置中的加热元件层式结构和辐射元件的示意图；
图3为温度阈值θ_v依据从发动机关闭开始经过的时间T_aus变化的示意曲线图；
图4为表示由电加热装置提供的加热功率P与流入加热装置的空气的温度θ_in的变化关系的示意曲线图；以及
图5为表示根据本发明的控制电路的代表性实施例的方块图。
具体实施方式
图1是一个根据本发明的一种辅助加热器100的可能实施例的透视图。该辅助加热器具有加热寄存器110，该加热寄存器由设置在其中的辐射元件和PTC加热元件组成。加热寄存器110设置在金属或塑料外壳120内。优选地，组件由夹紧装置保持，以提高PTC加热元件的效率，也就是改进电接触和热接触。
控制电路设置在与加热寄存器110的外壳120相连接的一个外壳部分130内。控制电路决定何时将功率提供给PTC加热元件的时间以及提供多少功率。为此，控制电路具有一个正接线端140和一个接地端150。控制电路根据内部控制逻辑、通过信号连接器180提供的信号和温度传感器170的输出为PTC加热元件提供功率。功率半导体元件用于功率转换。将功率半导体元件排出的热量提供给要通过投射到空气流中的冷却元件180的空气薄层加热的空气流。
设置温度传感器170，使其位于要加热的空气流中。从而，温度传感器170能够检测流入的空气温度并且将其传递到控制电路。只要能保证不受加热寄存器加热功率的影响，温度传感器170也可以通过与图1所示方式不同的方式安装在外壳上。
优选通过具有外部信号的信号连接器180提供控制电路，该外部信号指示汽车的车载电子系统中可利用的电能。因而，控制电路能够自动设置通过连接端140，150从车载电子系统中提取多少能量。从而可以通过有效的方式防止车载电子系统的过载和汽车电池的放电。
加热寄存器110的结构示意性地示于图2。PTC加热元件210设置在各辐射元件200之间。所示两个PTC加热元件210与辐射元件200保持热传导连接。由PTC加热元件210产生的热量通过辐射元件200释放到穿过辐射元件200的空气流中。
接触薄片220、230、240设置在PTC加热元件210的两侧。能量通过所述接触薄片提供给PTC加热元件210。为此，不是所有的连接薄片220、230、240本身都必须设有电源连接端。图2示出两个被引出到加热面右侧的接触薄片230、240。向外引出的两个接触薄片230、240可以与相反电位连接。优选地，连接薄片220也通过导电结构的中间辐射元件200连接到连接薄片230的电位上。这样，只要很少连接端就足以为PTC加热元件提供电源。
图2所示的结构仅以示意的方式示出设置原理。优选地，该结构用夹紧装置保持，这样，在PTC加热元件210和连接薄片220、230和240之间具有特别平稳的热和电转化。
为了使提供给辅助加热器的电信号的数量保持尽可能地少，温度传感器170被集成到加热装置中。该温度传感器170测量流入电辅加热器的空气的温度θ_in。流入辅助加热器的空气有从水型热交换器离开的空气的温度θ_in。
从汽车的车载电子系统提供给电辅加热器的唯一的信号是DF信号。DF信号是汽车发电机利用率的一个尺度，利用率通过DF信号的占空比表示。为了表示发电机转子的电激励，DF信号常常用0％～100％之间的值表示。值为0％意味着几乎无激励，并且因此没有功率输出到车载电子系统。与此相对照，100％意味着最大的激励，并且因此以不变的车载电子系统电压(例如：14.5V)最大功率输出到车载电子系统。当从车载电子系统提取的功率进一步增加到100％激励时，车载电子系统的电压开始降低。优选地，设置从车载电子系统提取的功率使激励，即发电机利用率达到95％。
借助于DF信号，能够使电辅加热器的功率消耗适应汽车发电机的利用率。DF信号存在于任何汽车中并且直接分接在汽车发电机上。
另一种用于调节从车载电子系统提取的最大功率的过程是基于车载电子系统的电压的检测与估计。通过车载电子系统的电压还可以了解发电机是否能够为车载电子系统提供附加的功率。这种形式的特别的优势在于，无需为此将外部信号提供给汽车中的电辅加热器，这样，辅助加热器完全独立于外部信号。因此，这种汽车辅助加热器的安装特别简单并且便宜。
为了确定发电机的利用率，根据这种可选方案，通过辅助加热器连续监测车载电子系统的电压。由辅助加热器消耗的功率总是设置成使车载电子系统的电压不低于预定的最小值，例如14V量级的值。
发电机控制器，即汽车的电子发电机的控制器，通过改变发电机的激励使车载电子系统的电压永久地保持一个恒定值。一旦达到最大激励，由于不能再通过增加激励来补偿，车载电子系统的电压无论如何都开始下降。当功率被进一步地提取，车载电子系统的电压下降到大约12V～12.5V之间的一个值。在该电压，从汽车的电池内提取附加的电能。
由于已经发现在发电机的利用率在大约85％的范围时，车载电子系统的电压开始略微下降，可以用一种可靠的方式将辅助加热器的断开功率设置为预定的发电机利用率；优选利用率在90％～100％内，特别优选95％。
根据汽车的制造商和种类的不同，发电机的电压可以在外部温度的基础上变化。汽车电压在低温时会显著升高。因此，与特定的利用率相应并且不能降低的车载电子系统的电压值在电辅加热器中升高。通常，此处的电压变化范围在14.0V～14.5V之间。对于新电池和新型汽车，与温度相适应的电压可以设置为大约在14.0V～15.5V之间。可以通过改变电池的化学系统来实现。
尽管如今汽车的车载电子系统在12V电压下工作，但是未来的车载电子系统将具有42V的电压并且提供更高的功率。因此，为了加热的目的而从车载电子系统中提取的电子功率也显著地提高。上述电压值因此根据车载电子系统的电压的升高来设置。
电辅加热器仅在发动机运转的时候打开，即由发电机产生电能时。这避免了为加热的目的从电池中提取电功率的现象。为此，加热装置的控制电路监视汽车的车载电子系统的电压。
借助于车载电子系统的电压，特别是由车载电子系统的电压突然下降，然后再逐渐升高到初始值并且更高的情况，可以识别启动操作。
当电池电压在例如12.0V～12.5V之间时，车载电子系统的电压值突然降低到大约6.0V直到发动机启动。然后，车载网络电压又逐渐升高。
另一种通过车载电子系统的电压识别启动操作的可能性在于直接测量电压水平。当发动机关闭时，发电机不输出任何电压，车载电子系统的电压与电池(放电)电压相当。通常，该电压典型地在12.0V～12.5V范围内。当发动机开始运转时，车载电子系统的电压升高到电池的充电电压。通常，该电压值在14.0V～14.5V范围内。
激励电辅加热器，直至接通点火，即发动机启动，所测量的温度θ_in低于预定值θ_v。这种预定值θ_v例如大约是10℃。直至发动机启动，所测量的温度θ_in与外部实际温度θ_A相当。
当然，在发动机仍旧放出一些剩余热量时，所测量的温度θ_in不同于外部温度θ_A，例如发动机只关闭了很短时间。在这种情况下，温度传感器170并不检测外部温度，但是周围空气通过热交换器的剩余热量加热。
为了避免电辅加热器不必要的打开，需要检测从发动机最后关闭起所经过的时间。当探测到的时间T_aus没有超过预定的最小值T_Min时，不打开辅助加热器。
只有当超过预定的最小值T_Min时，辅助加热器才会在下一次发动机启动、满足所需温度转换判据的条件时打开。通常，最小时间值T_Min的数值在几小时范围之内。
检测的时间值T_aus还可以用于改变温度阈值θ_v，而不是根据从发动机最后关闭起所经过的时间T_aus停止为PTC加热元件提供功率。如图3所示，提供给比较装置的温度阈值θ_v根据所经过的时间T_aus变化。
在直至预定的时间T_Min1的第一个时间间隔内，仍然保持停止提供给PTC加热元件的功率。同样，独立于温度转换判据，不激励电辅加热器。
在T_Min1～T_Min2的时间间隔内，温度阈值θ_v从值θ_v1逐渐下降到存储的较低温度阈值θ_v0。从发动机关闭起所经过的时间越短，温度阈值θ_v越高并且存储的较低阈值θ_v0升高得越多。随着流失时间T_aus的增加，温度阈值θ_v变为值θ_v0。从发动机最后关闭起所经过的时间一旦超过T_Min2值，将采用最小温度阈值θ_v0。阈值T_Min2设置为使得发动机从该时间开始完全冷却。
一旦控制电路给PTC加热元件提供功率，提供给乘客室的空气将因此被加热。优选地，根据车载电子系统，辅助加热器以所允许的最大加热功率运转。通过控制冷、热空气混合的空气阀门完成各个空间的温度的调节。
一旦水型热交换器输出足够的加热热量，将关闭辅助加热器，即根据流入辅助加热器的空气的测量温度。然而，随着运转关闭，相当大量的加热能量从流入乘客室的空气中除去。在乘客室内也能通过流入汽车内部的空气温度的突然变化感觉到温度的突然变化。
为了使温度逐渐关闭，电辅加热器的加热功率根据冷却水的温度来关闭，例如，随着冷却水温度的升高，辅助加热器的功率逐渐地减少到0。
当然，为了避免提供这种外部温度信号，电辅加热器的加热功率还可以根据所测量的温度θ_In减少。从达到某个温度θ_In1开始，当达到温度θ_In2时随着流入空气的温度的增加，加热功率从最大允许加热功率P_Max减少到值P＝0。
这种关系用图解的方式示于图4中。在辅助加热器打开后，加热功率P_Heiz从流入的空气达到温度θ_In时开始的P_Max连续地降低到值0。从θ_In2开始，辅助加热器不再输出加热功率。温度界限θ_In1和θ_In2的典型值为20℃和80℃。从而可以容易地实现不被汽车室内的乘客感觉到的转换，即无需任何外部控制信号。
电辅加热器100的详细实现方式以方块图的形式示于图5中。
电辅加热器包括控制电路510和加热寄存器520。在图5的电路设计中，在加热寄存器520的外壳内也设置了温度传感器170，该温度传感器170设置在空气流到加热寄存器的一侧。将温度传感器170检测的温度值传递给控制电路510，并且通过模拟/数字转换器533提供给计算单元530。根据所提供的温度值θ_In，控制单元530控制电子开关540。电子开关540优选设计为功率半导体，从连接端140给加热元件210提供功率。
为了获得通过连接端140从汽车的车载电子系统上获取的功率的最大极限，控制电路通过DF信号180检测汽车可以利用的电功率资源。通过接口装置535将DF信号提供给计算单元530。
此外，控制电路510包括为计算单元530提供通常为5V的工作电压的电压控制器537。
为了检测车载电子系统的电压，所述电压通过模拟/数字转换器从接连端140直接提供给计算单元530。借助于所测量的车载电子系统的电压，能够实现例如对发动机开始运转的可靠检测。
温度传感器170优选安装在电辅加热器上，这样它不会受辅助加热器加热元件加热升温的影响。温度传感器170除图1所示的位置外，其它位置也是可以的。
控制电路510优选与加热寄存器520集成在外壳内。为此，控制电路可以安装在加热寄存器的一个前侧面。当然，可连接地或者分离但相邻地设置加热寄存器520和控制电路510也是可以的。
总之，本发明涉及一种电加热装置，特别是一种用于汽车的辅助加热器，以及一种用于电加热装置的控制电路，该控制电路允许辅助加热器基本上独立运行。加热功率控制通过集成在辅助加热器上的温度传感器和先前存储在控制电路内的极限值进行。