车辆的行驶控制装置.pdf

本发明在从断开发动机与车轮而进行行驶的惯性行驶向通常行驶恢复时，在至产生所需的驱动力为止的响应性与连结发动机与车轮时的冲击方面，不易给用户带来不适感。通过基于惯性行驶中的发动机(14)的状态来改变向通常行驶恢复时的自动变速器(16)的变速比(e)，从而在自由驾驶惯性行驶中重视至产生所需的驱动力为止的响应性的提高而以低车速侧的变速比来向通常行驶恢复，而在空档惯性行驶中则重视发动机(14)与车轮(20)连结时的冲击(例如离合器(C1)的卡合冲击)的抑制而以高车速侧的变速比来向通常行驶恢复。由此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。

权利要求书1.  一种车辆的行驶控制装置，所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，将所述变速器的变速比设为低车速侧。2.  如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，向所述通常行驶恢复的多种条件之中的一个条件为，驱动要求量的增大这一条件，在随着所述驱动要求量的增大而进行的、向所述通常行驶的恢复时，执行将所述变速器的变速比设为低车速侧的控制，而在随着所述驱动要求量的增大以外的条件而进行的、向所述通常行驶的恢复时，将所述变速器的变速比设为所述通常行驶时的变速比。3.  如权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，具有决定所述通常行驶时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，相对于根据所述被预先规定的关系而被决定的变速比而将被设定的所述变速器的变速比设为低车速侧。4.  如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，具有：自由驾驶惯性行驶用的关系，其为决定从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；空档惯性行驶用的关系，其为决定从所述空档惯性行驶向所述通常行驶 恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，其中，所述自由驾驶惯性行驶用的关系与所述空档惯性行驶用的关系相比，所述变速器的变速比被设定为低车速侧。5.  一种车辆的行驶控制装置，所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，具有决定所述通常行驶时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，相对于根据所述被预先规定的关系而被决定的变速比而将被设定的所述变速器的变速比设为低车速侧。6.  一种车辆的行驶控制装置，所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，具有：自由驾驶惯性行驶用的关系，其为决定从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；空档惯性行驶用的关系，其为决定从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，其中，所述自由驾驶惯性行驶用的关系与所述空档惯性行驶用的关系相比，所述变速器的变速比被设定为低车速侧。7.  如权利要求1至6中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比为，所述通常行驶时的所述变速器的变速比。

说明书车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种能够在将发动机与车轮断开的状态下进行惯性行驶的车辆的行驶控制装置，尤其涉及一种从该惯性行驶向将发动机与车轮连结了的通常行驶恢复时的技术。
背景技术
在具备将发动机与车轮断开的断开连接装置(例如离合器)、和将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器的车辆中，为了延长行驶距离并改善耗油率而考虑如下情况，即，通过在连结发动机与车轮并通过该发动机的动力而行驶的通常行驶中满足预定条件，从而使车辆进行惯性行驶。例如，在专利文献1中提出了如下的车辆的控制装置，其将加速器关闭等作为条件，通过在车辆行驶中释放离合器从而将发动机与车轮断开，由此使车辆进行惯性行驶。此外，在该专利文献1中，记载了惯性行驶时的发动机的状态未被特别区分而设为“怠速状态”或“停止状态”的内容。此外，在专利文献1中，作为解除这种惯性行驶的条件(即向通常行驶恢复的恢复条件)而例示了如下条件，即，加速器开启、制动器开启、预定转向角以上的转向、换档杆操作、预定值以下的车间距离、车速降低、下坡路上的车速上升等。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-227885号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在如下情况、即通过在将发动机与车轮断开而进行行驶的上述惯性行驶中实施加速器开启从而从该惯性行驶向上述通常行驶恢复的情况下，认为用户希望迅速地实施加速。为了满足这种用户的要求，考虑在从上述惯 性行驶恢复时通过将变速器的变速比设为低车速侧从而预先使能够产生的驱动力(驱动转矩等也为同样情况)的上限值(即能够产生的驱动力的绝对值)增大，由此提高开始产生驱动力之后的加速性能。然而，完全没有考虑如下情况，即，根据上述惯性行驶中的发动机的状态是被设为“怠速状态”、还是被设为“停止状态”，从该惯性行驶进行恢复的程序会有所不同。具体而言，在发动机的状态被设为“怠速状态”的情况下，在上述恢复条件成立后成为如下程序，即，使离合器卡合，并使车辆加速。在发动机的状态被设为“停止状态”的情况下，在上述恢复条件成立后成为如下程序，即，在使发动机启动之后，使离合器卡合，并使车辆加速。因此，在发动机为“停止状态”的情况下，在从惯性行驶进行恢复时需要使发动机启动，因此与发动机为“怠速状态”的情况相比，到产生用户所需的驱动力为止的响应性较差。另一方面，在“怠速状态”与“停止状态”中作为共同的程序之一的、使离合器卡合之时，会发生该离合器的卡合冲击。已知当变速器的变速比为低车速侧时，该离合器的卡合冲击将与变速比相对应地增大，因此对于卡合冲击的灵敏度将变高。
在此可认为，为了能够通过将变速器的变速比设为低车速侧来提高加速性能从而提高到产生所需的驱动力为止的响应性，从而在“怠速状态”与“停止状态”中重视响应性而将变速器的变速比均设为相同的低车速侧。如果采用这种方式，则在“怠速状态”中，尽管原本响应性并未恶劣到“停止状态”的程度，但是由于被设为低车速侧的减速比从而存在离合器的卡合冲击增大的可能性。相对于此，如果重视抑制离合器的卡合冲击而未将变速器的变速比设为低车速侧，则存在“停止状态”的响应性进一步恶化的可能性。另外，上述的课题尚未为公众所知，还没有人着眼于惯性行驶中的发动机是处于“停止状态”还是处于“怠速状态”的不同来设定变速器的变速比，以便在向通常行驶进行恢复时同时实现响应性的提高与卡合冲击的抑制。
本发明为以上述的实际情况为背景而完成的发明，其目的在于提供一种车辆的行驶控制装置，该车辆的行驶控制装置能够实现在从将发动机与车轮断开而进行行驶的惯性行驶向通常行驶进行恢复时，在至产生所需的驱动力为止的响应性、与连结发动机与车轮时的冲击方面，不易给用户带来不适感。
用于解决课题的方法
用于实现所述目的的第一发明的主旨在于，在车辆的行驶控制装置中，(a)所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶；(b)在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，将所述变速器的变速比设为低车速侧。
发明效果
如果采用这种方式，则通过基于惯性行驶中的发动机的状态来改变向通常行驶恢复时的变速器的变速比，从而在停止了发动机的自由驾驶惯性行驶中，重视恢复之后所能够产生的驱动力的绝对值(换言之为，至产生所需的驱动力为止的响应性的提高)而以低车速侧(低速档侧)的变速比向通常行驶恢复，另一方面，在使发动机自动运转的空档惯性行驶中，重视连结发动机与车轮时的冲击的抑制而以高车速侧(高速档侧)的变速比向通常行驶进行恢复。因此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，在上述响应性与上述冲击方面，能够实现不易给用户带来不适感。即，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。
在此，第二发明为，在所述第一发明所所述的车辆的行驶控制装置中，向所述通常行驶恢复的多种条件之中的一个条件为，驱动要求量的增大这一条件，在随着所述驱动要求量的增大而进行的、向所述通常行驶的恢复时，执行将所述变速器的变速比设为低车速侧的控制，而在随着所述驱动要求量的增大以外的条件而进行的、向所述通常行驶的恢复时，将所述变速器的变速比设为所述通常行驶时的变速比。如果采用这种方式，则在随着驱动要求量的增大而向通常行驶恢复时以外的情况下，由于执行根据惯性行驶中的发动机的状态而改变向通常行驶进行恢复时的变速器的变速比的控制，从而存在如下可能性，即，连结发动机与车轮时的冲击因发动机的状态的不同而发生变化从而给用户带来不适感，相对于此，由于在随着驱动要求量的增大而 进行的向通常行驶恢复时以外的情况下，并不重视至产生所需的驱动力为止的响应性，因此通过不执行该控制，从而避免了带来这种不适感的情况。
此外，第三发明为，在所述第一发明或第二发明所述的车辆的行驶控制装置中，具有决定所述通常行驶时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，相对于根据所述被预先规定的关系而被决定的变速比而将被设定的所述变速器的变速比设为低车速侧。如果采用这种方式，则在从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况相比，能够切实地将变速器的变速比设为低车速侧。
此外，第四发明为，在所述第一发明至第三发明中的任意一项发明所述的车辆的行驶控制装置中，具有：自由驾驶惯性行驶用的关系，其为决定从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；空档惯性行驶用的关系，其为决定从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系，其中，所述自由驾驶惯性行驶用的关系与所述空档惯性行驶用的关系相比，所述变速器的变速比被设定为低车速侧。如果采用这种方式，则在从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况相比，能够切实地将变速器的变速比设为低车速侧。
此外，用于实现所述目的的第五发明的主旨在于，在车辆的行驶控制装置中，(a)所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶；(b)所述车辆的行驶控制装置具有决定所述通常行驶时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；(c)在从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况下，与从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复的情况相比，相对于根据所述被预先规定的关系而被决定的变速比而将被设定的所述变速器的变速比设为低车速侧。
如果采用这种方式，则通过基于惯性行驶中的发动机的状态来改变向通常行驶恢复时的变速器的变速比，从而在停止了发动机的自由驾驶惯性行驶中，重视恢复之后所能够产生的驱动力的绝对值(换言之为，至产生所需的驱动力为止的响应性的提高)而以低车速侧的变速比向通常行驶恢复，另一方面，在使发动机自动运转的空档惯性行驶中，重视连结发动机与车轮时的冲击的抑制而以高车速侧的变速比向通常行驶恢复。因此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，在上述响应性与上述冲击方面，能够实现不易给用户带来不适感。即，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。
此外，用于实现所述目的的第六发明的主旨在于，在车辆的行驶控制装置中，(a)所述车辆具备：发动机、将该发动机与车轮断开的断开连接装置、将该发动机的动力向该车轮侧传递的变速器，并且，所述车辆能够进行通常行驶、自由驾驶惯性行驶和空档惯性行驶，所述通常行驶为，将该发动机与该车轮连结并通过该发动机的动力而进行行驶，所述自由驾驶惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机停止而进行惯性行驶，所述空档惯性行驶为，在行驶中将该发动机与该车轮断开并使该发动机自动运转而进行惯性行驶；(b)所述车辆的行驶控制装置具有自由驾驶惯性行驶用的关系，其为决定从所述自由驾驶惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；(c)空档惯性行驶用的关系，其为决定从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比的、被预先规定的关系；(d)所述自由驾驶惯性行驶用的关系与所述空档惯性行驶用的关系相比，所述变速器的变速比被设定为低车速侧
如果采用这种方式，则通过基于惯性行驶中的发动机的状态来改变向通常行驶恢复时的变速器的变速比，从而在停止了发动机的自由驾驶惯性行驶中，重视恢复之后所能够产生的驱动力的绝对值(换言之为，至产生所需的驱动力为止的响应性的提高)而以低车速侧的变速比向通常行驶恢复，另一方面，在使发动机自动运转的空档惯性行驶中，重视连结发动机与车轮时的冲击的抑制而以高车速侧的变速比向通常行驶恢复。因此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，在上述响应性与上述冲击方面，能够实现不易给用户带来不适感。即，在从惯性行驶向通常行驶进行恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。
此外，第七发明为，在所述第一发明至第六发明中的任意一项发明所述的车辆行驶控制装置中，从所述空档惯性行驶向所述通常行驶恢复时的所述变速器的变速比为，所述通常行驶时的所述变速器的变速比。如果采用这种方式，则能够在从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复的情况下，将变速器的变速比设为低车速侧。
附图说明
图1为对应用了本发明的车辆上所具备的驱动装置的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中的控制系统的主要部分进行说明的图。
图2为对在图1的车辆中所执行的三个行驶模式进行说明的图。
图3为对在从惯性行驶恢复时所设定的变速比进行说明的图，且为使用了通常行驶用变速映射图的情况。
图4为与图3相同的图，且为自动变速器为无级变速器的情况。
图5为与图3相同的图，且为使用惯性行驶用变速映射图的情况。
图6为与图4相同的图，且为使用惯性行驶用变速映射图的情况。
图7为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即为了在从惯性行驶向通常行驶恢复时在响应性与卡合冲击方面不易给用户带来不适感的控制动作进行说明的流程图。
图8为执行图7的流程图所表示的控制动作时的时序图。
图9为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即为了在从惯性行驶向通常行驶恢复时在响应性与卡合冲击方面不易给用户带来不适感的控制动作进行说明的流程图，且相当于图7的其他的实施例。
具体实施方式
在本发明中，优选为，所述变速器由自动变速器单体、或具有流体式传动装置的自动变速器等构成。例如，该自动变速器由公知的行星齿轮式自动变速器、公知的作为同步啮合型平行两轴式变速器的通过油压致动器而实施齿轮级自动切换的同步啮合型平行两轴式自动变速器、作为同步啮合型平行两轴式自动变速器的以双系统而具备输入轴的型式的所谓DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)、或者公知的带式无级变速器或环式无级变速器等构成。
此外，虽然优选为所述断开连接装置使用摩擦卡合式的离合器或制动器，但也能够采用以电来控制反力而对动力传递进行连接断开等的、各种断开连接装置。还能够利用具备多个离合器与制动器而能够实现空档的自动变速器。
此外，优选为，所述发动机为，例如通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。此外，虽然所述车辆作为驱动力源而只要至少具备所述发动机即可，但除该发动机之外，也可以具备电动机等的其他的驱动力源。
以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。
实施例1
图1为，对应用了本发明的车辆10上所具备的驱动装置12的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12具备发动机14与自动变速器16，且作为驱动力源的发动机14的动力从自动变速器16经由差动齿轮装置18而向左右车轮20传递。虽然在发动机14与自动变速器16之间例如设置有减震装置与转矩变换器等的动力传递装置，但也能够设置作为驱动力源而发挥功能的电动发电机。
发动机14具备发动机控制装置30，所述发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置与点火装置等的发动机14的输出控制所需的各种设备。电子节气门对吸入空气量进行控制，燃料喷射装置对燃料的供给量进行控制，点火装置对点火正时进行控制，这些装置基本上是根据由驾驶者实施的、与对于车辆10的驱动要求量相对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc而实施控制的。燃料喷射装置即使在车辆行驶中，也能够在加速器操作量θacc被判定为零的加速器关闭时等停止燃料供给(燃料切断F/C)。
自动变速器16为，通过多个油压式摩擦卡合装置(离合器或制动器)的卡合释放状态而使变速比e不同的多个齿轮级成立的、行星齿轮式等的有级的自动变速器。自动变速器16通过利用设置于油压控制装置32中的电磁式的油压控制阀与切换阀等来实施各个油压式摩擦卡合装置的卡合释放控制，从而根据驾驶者的加速器操作或车速V等而使预定的齿轮级成立。离合器C1为，作为自动变速器20的输入离合器而发挥功能的装置，同时也为通过油压控制装置32来实施卡合释放控制的油压式摩擦卡合装置。该离合器C1相当 于将发动机14与车轮20之间连接或断开的断开连接装置。作为自动变速器16，也能够代替有级变速器而使用带式等的无级变速器。
在车辆10中例如具备电子控制装置70，所述电子控制装置70包括与离合器C1的卡合释放控制等相关联的车辆10的行驶控制装置。电子控制装置70被构成为，包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时依据预先存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机14的输出控制、自动变速器16的变速控制、离合器C1的转矩容量控制等，且根据需要而被区分构成为发动机控制用或油压控制用等。在电子控制装置70中被供给有基于由各种传感器(例如发动机转速传感器50、涡轮转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器操作量传感器58等)所检测出的检测值而生成的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为转矩变换器的涡轮轴的转速的涡轮转速Nt、作为自动变速器16的输入转速的变速器输入转速Nin、作为与车速V相对应的自动变速器16的输出转速的变速器输出转速Nout、加速器操作量θacc等)。从电子控制装置70发出的、例如用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于离合器C1的卡合控制或自动变速器16的变速控制的油压指令信号Sp等分别向发动机控制装置30或油压控制装置32等输出。
电子控制装置70功能性地具备如下各个部，即，发动机输出控制单元即发动机输出控制部72、变速控制单元即变速控制部74、自由驾驶惯性行驶单元即自由驾驶惯性行驶部76、空档惯性行驶单元即空档惯性行驶部78、行驶模式判断单元即行驶模式判断部80。
发动机输出控制部72将对电子节气门进行开闭控制、对由燃料喷射装置所喷射的燃料喷射量进行控制、对由点火装置实施的点火正时进行控制的发动机输出控制指令信号Se向发动机控制装置30输出，以便获得例如所要求的发动机转矩Te(下文称为，要求发动机转矩Tedem)。发动机输出控制部72根据例如以加速器操作量θacc为参数的车速V与要求驱动力Fdem的、被预先存储的未图示的关系(驱动力映射图)，并基于实际的加速器操作量θacc以及车速V而对作为驱动要求量的要求驱动力Fdem进行计算，并且，基于当前的自动变速器16的齿轮级的变速比e等而对该要求驱动力Fdem所获得的要求发动机转矩Tedem进行计算。作为所述驱动要求量，除了使用车轮20 的要求驱动力Fdem[N]之外，还能够使用车轮20的要求驱动转矩Touttgt[Nm]、车轮20的要求驱动功率[W]、自动变速器16的要求变速器输出转矩、以及自动变速器16的要求变速器输入转矩、要求发动机转矩Tedem等。此外，作为驱动要求量，也能够仅使用加速器操作量θacc[％]、或节气门开度[％]、或发动机14的吸入空气量[g/sec]等。
变速控制部74执行自动变速器16的变速控制。具体而言，变速控制部74根据以车速V以及驱动要求量为变量而被预先存储的公知的关系(变速映射图、变速线图)并基于由实际的车速V以及驱动要求量所表示的车辆状态，来实施变速判断。而且，变速控制部74在判断为应执行自动变速器16的变速的情况下，以达到该判断出的齿轮级的方式而向油压控制装置32输出使参与自动变速器16的变速的油压式摩擦卡合装置卡合和/或释放的油压指令信号Sp。
发动机输出控制部72、变速控制部74、自由驾驶惯性行驶部76、空档惯性行驶部78分别执行图2所示的三种行驶模式。发动机输出控制部72以及变速控制部74实施如下行驶，即，在连结了发动机14与车轮20的状态下(即在卡合了离合器C1的状态下)，通过发动机14的动力而进行行驶的通常行驶。具体而言，发动机输出控制部72如上述那样以获得驱动要求量的方式执行发动机14的输出控制，并且，变速控制部74根据上述变速映射图并基于实际的车速V以及由驱动要求量所表示的车辆状态而执行包括离合器C1的卡合在内的自动变速器16的变速控制。
自由驾驶惯性行驶部76实施如下行驶，即，在行驶中将发动机14与车轮20断开并且停止发动机14而进行惯性行驶的自由驾驶惯性行驶(也称为自由驾驶惯性滑行)。具体而言，自由驾驶惯性行驶部76使离合器C1释放而使发动机14与车轮20断开，并且实施使对于发动机14的燃料供给停止的燃料切断F/C，且在使发动机14的旋转停止的状态下执行惯性行驶(也称为惯性滑行)。在该自由驾驶惯性行驶中，由于离合器C1被释放而使发动机制动器力大致变为零，因此行驶阻力变小从而加长了利用惯性行驶而行驶的行驶距离，且结合燃料切断F/C从而能够进一步改善耗油率。
空档惯性行驶部78实施如下行驶，即，在行驶中将发动机14与车轮20断开并且使发动机14自动运转而进行惯性行驶的空档惯性行驶(也称为N惯性行驶)。具体而言，空档惯性行驶部78使离合器C1释放从而使发动机 14与车轮20切断，并且向发动机14供给燃料而在以怠速运转状态使其工作的状态下执行惯性行驶。在该空档惯性行驶中，虽然发动机14在怠速运转状态下工作，但由于离合器C1被释放，因此加长了通过惯性行驶而行驶的行驶距离，从而能够获得改善耗油率这一效果。
行驶模式判断部80对车辆在上述通常行驶、自由驾驶惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式中的哪种模式下行驶进行判断，并向其判断出的行驶模式进行切换，或对车辆实际上在哪种模式下行驶进行判断。具体而言，行驶模式判断部80在例如加速器操作量θacc未被判断为零的加速器开启时，基本判断为执行通常行驶。另一方面，行驶模式判断部80在通常行驶中，例如在持续预定时间以上实施加速器关闭的情况下，基于预先规定的惯性行驶条件而判断为执行自由驾驶惯性行驶或空档惯性行驶。上述惯性行驶条件例如以车速V或制动器操作力等而进行区分，从而预先规定为，在车辆状态分别完全不同的区域中执行自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶。或者，上述惯性行驶条件也可以被预先规定为，例如基本上执行改善耗油率效果较明显的自由驾驶惯性行驶，而在发动机14需要暖机的情况下、需要由发动机14的动力实施蓄电池的充电的情况下、需要由发动机14的动力实施机械式油泵的驱动的情况下等执行空档惯性行驶。或者，上述惯性行驶条件也可以例如以车速V或制动器操作力等而进行区分，并预先规定为，在车辆状态部分重叠的区域中执行自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶，并且预先规定为，在该重叠的区域中基于是否需要发动机14的暖机等而执行其中任一种行驶。
行驶模式判断部80在自由驾驶惯性行驶中或空档惯性行驶中，在向通常行驶恢复的预定的恢复条件(即解除惯性行驶的解除条件)成立的情况下，判断为解除该惯性行驶并向通常行驶恢复。上述预定的恢复条件为，以下所示那样的多种条件之中的任意一个条件。例如，恢复条件为，所述驱动要求量的增大(例如加速器开启)这一条件A。此外，恢复条件为，制动器操作力在预定制动器操作力以上、转向角在预定转向角以上、或者车间距离在预定车间距离以下等的条件B。在上述条件B成立的情况下，除了向通常行驶恢复之外，还可以实施发动机制动器行驶，所述发动机制动器行驶为，在连结了发动机14与车轮20的状态下通过发动机14的被驱动旋转而使发动机制动器生效而进行行驶。
行驶模式判断部80例如根据图2所示的发动机14的状态与离合器C1的状态来判断实际上是在通过通常行驶、自由驾驶惯性行驶、以及空档惯性行驶中的哪种行驶模式下行驶的。或者，在预先规定了表示行驶模式的曲线图时，行驶模式判断部80也可以根据实际的曲线图来判断实际上是在哪种行驶模式下行驶的。
但是，在从自由驾驶惯性行驶或空档惯性行驶向通常行驶恢复时的恢复条件为上述条件A(例如加速器开启)的情况下，期望迅速地使车辆10加速。对于迅速地加速而言考虑到，例如迅速地卡合离合器C1而使至产生驱动力为止的时间提前，或增大在离合器C1的卡合后能够产生的驱动力的绝对值从而提高产生驱动力之后的加速性能，由此提高至产生用户所需的驱动力为止的响应性。虽然对于提高上述加速性能而言，考虑到将向通常行驶恢复时的自动变速器16的变速比e设为较低车速侧，但由于离合器C1的卡合冲击对应于变速比而增加，从而存在增大使离合器C1迅速地卡合时的卡合冲击的可能性。另一方面，在从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复的情况下，由于需要使发动机14启动，因此与从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况相比，响应性原本就较差。在此，在自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶中，如果重视响应性而均将向通常行驶恢复时的变速比e设为较低车速侧，则在从空档惯性行驶的恢复中，尽管原本响应性并不差，但也可能会增大离合器C1的卡合冲击。相对于此，如果重视抑制离合器C1的卡合冲击而未将变速比e设为低车速侧，则在从自由驾驶惯性行驶的恢复中，尽管由于原本产生发动机启动冲击而难以留意到卡合冲击，但存在响应性进一步恶化的可能性。因此，在自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶中，需要分别适当设定向通常行驶恢复时的自动变速器16的变速比e。
因此，变速控制部74在执行从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶向通常行驶恢复的情况相比，执行将自动变速器16的变速比e设为低车速侧的恢复时变速比变更控制。上述这种课题产生于上述条件A下的恢复时。因此，变速控制部74在随着驱动要求量的增大(即随着上述条件A的成立)而向通常行驶恢复时，将执行上述恢复时变速比变更控制，另一方面，在随着驱动要求量的增大以外的条件(即随着上述条件B的成立)而向通常行驶恢复时，将不执行上述恢复时变速比变更控制而将自动变速器16的变速比e设为通常行驶时的变速比。
关于在上述恢复时变速比变更控制中所设定的自动变速器16的变速比e，将在下文中进行详细说明。图3、图4、图5、以及图6分别为，用于对在从惯性行驶恢复时所设定的自动变速器16的变速比e进行说明的图。图3为自动变速器16为有级变速器的情况的图，且为使用通常行驶用变速映射图的情况。图4为自动变速器16为无级变速器的情况的图，且为使用通常行驶用变速映射图的情况。图5为自动变速器16为有级变速器的情况的图，且为使用惯性行驶用变速映射图的情况。图6为自动变速器16为无级变速器的情况的图，且为使用惯性行驶用变速映射图的情况。另外，即使在自动变速器16为无级变速器的情况下，也能够有级地、阶段性地对变速比进行设定，图3、图5的变速映射图也能够适用于自动变速器16为无级变速器的情况。
在图3、4中，实线为，用于通常行驶时的变速控制的通常行驶用变速映射图，且表示驱动要求量为某值A时的一个示例。在从自由驾驶惯性行驶恢复时，例如如图3的箭头标记A所示，相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的齿轮级(也可理解为变速比)而设定低车速侧的齿轮级。另一方面，在从空档惯性行驶恢复时，例如如图3的箭头标记B所示，相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的齿轮级而设定高车速侧的齿轮级。或者，也可以在从空档惯性行驶恢复时，设定根据通常行驶用变速映射图而被决定的齿轮级，另一方面，在从自由驾驶惯性行驶恢复时，相对于根据通常行驶用变速映射而被决定的齿轮级来设定低车速侧的齿轮级。或者，也可以在从自由驾驶惯性行驶恢复时，设定根据通常行驶用变速映射图而被决定的齿轮级，另一方面，在从空档惯性行驶恢复时，相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的齿轮级来设定高车速侧的齿轮级。或者，如图4的箭头标记A以及箭头标记B所示，也可以在从自由驾驶惯性行驶恢复时以及从空档惯性行驶恢复时任一情况下，均相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的变速比来设定低车速侧的变速比，并且在从自由驾驶惯性行驶恢复时的情况下，与从空档惯性行驶恢复时的情况相比，相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的变速比而设定更低的低车速侧的变速比。
或者，如图5、6所示，也可以分别预先存储如下映射图，即，决定从自由驾驶惯性行驶向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级(也可以理解为变速比)的、被预先规定的如虚线所示那样的自由驾驶惯性行驶用变速映射图，和决定从空档惯性行驶向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级(也 可以理解为变速比)的、被预先规定的如实线所示那样的空档惯性行驶用变速映射图。该自由驾驶惯性行驶用变速映射图与空档惯性行驶用变速映射图均图示了驱动要求量为某值A时的一个示例。自由驾驶惯性行驶用变速映射图与空档惯性行驶用变速映射图相比，自动变速器16的变速比e被设定为低车速侧。也可以为，在该自由驾驶惯性行驶用变速映射图与空档惯性行驶用变速映射图中，使任意一方与通常行驶用变速映射图相同。
上述恢复时变速比变更控制并不一定必须在随着驱动要求量的增大的、向通常行驶恢复时执行，例如也可以在图3、图5的以双点划线包围的区域C内某时的车辆状态恢复时执行。因此，也可以例如仅在区域C内设定如图3、5所示的各个映射图。在此，如前述那样，自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶在车辆状态分别完全不同的区域中或具有部分重叠的区域中被执行，或在车辆状态相同的区域中根据是否需要发动机14的暖机等而执行其中任一种行驶。在车辆状态相同的区域中无法执行自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶时，从自由驾驶惯性行驶恢复时所设定的变速比与从空档惯性行驶恢复时所设定的变速比相比也能够成为高车速侧。上述恢复时变速比变更控制的技术思想是，对用于向通常行驶恢复时的变速比的设定方式进行规定，而并非对变速比的绝对值进行比较。因此，即使在车辆状态相同的区域中无法执行自由驾驶惯性行驶与空档惯性行驶的情况下，也反映了上述恢复时变速比变更控制的技术思想。即，例如即使仅在上述区域C内执行自由驾驶惯性行驶以及空档惯性行驶中的任意一方，并且仅在区域C外执行另一方的情况下，也反映了上述恢复时变速比变更控制的技术思想。在该情况下，也可以仅在各自的行驶被执行的区域内，设定与各行驶相对应的映射图。
图7为，对电子控制装置70的控制动作的主要部分、即为了在从惯性行驶向通常行驶进行恢复时在响应性与卡合冲击方面不易给用户带来不适感的控制动作进行说明的流程图，且例如以数msec至数十msec程度的极短的循环时间而被反复执行。在该图7的流程图中，以通过在通常行驶中设为加速器关闭而执行惯性行驶为前提。图8为执行图7的流程图所示的控制动作时的时序图。
在图7中，首先，例如在与变速控制部74相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，读入例如通常行驶用变速映射图。接下来，在与行驶模式判断部80相对应的S20中，对实际上是在自由驾驶惯性行驶以及空档惯性行驶中 的哪种行驶模式下进行惯性行驶实施判断。在上述S20中，当判断为空档惯性行驶时，则在与变速控制部74相对应的S30中，例如作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的变速比而设定由通常行驶用变速映射图所决定的变速比。在上述S20中，当判断为自由驾驶惯性行驶时，则在与变速控制部74相对应的S40中，例如作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的变速比而相对于由通常行驶用变速映射图所决定的变速比来设定低车速侧的变速比。在上述S30、S40中，例如除离合器C1之外，参与被设定的齿轮级的成立过程的、自动变速器16的油压式摩擦卡合装置，在向通常行驶恢复之前被卡合。
在图8中，实线为空档惯性行驶的情况下的实施例，双点划线为自由驾驶惯性行驶的情况下的实施例，线段较短的虚线为空档惯性行驶的情况下的比较例，线段较长的虚线为自由驾驶惯性行驶的情况下的比较例。在空档惯性行驶的实施例中，作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级而设定由通常行驶用变速映射图所决定的第七速齿轮级(7th)。在空档惯性行驶的比较例中，作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级而设定与上述实施例相比为低车速侧的第六速齿轮级(6th)。在该空档惯性行驶的情况下，发动机14在怠速运转状态下工作，从而从恢复判断(t1时间点)起至离合器C1的卡合结束(t3时间点)为止的时间较短。因此，即使如实施例那样不增大在离合器C1的卡合后能够产生的驱动力的绝对值，至产生用户所需的驱动力的响应性原本也良好。在比较例中，尽管与实施例相比在离合器C1的卡合后能够产生的驱动力的绝对值较大并进一步提高了响应性，但是也增大了离合器C1的卡合冲击。因此，在向通常行驶恢复时同时实现响应性的提高与卡合冲击的抑制的观点下，在空档惯性行驶的情况下，与比较例的方式相比采用实施例的方式更合适。另一方面，在自由驾驶惯性行驶的实施例中，作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级而设定与由通常行驶用变速映射图所决定的第七速齿轮级相比为低车速侧的第六速齿轮级。在自由驾驶惯性行驶的比较例中，作为向通常行驶恢复时的自动变速器16的齿轮级而设定由通常行驶用变速映射图所决定的第七速齿轮级。在该自由驾驶惯性行驶的情况下，使发动机14停止，并需要从恢复判断(t1时间点)起至使发动机14启动为止的时间(t1时间点至t2时间点)，从而至离合器C1卡合结束(t4时间点)为止的时间较长。因此，通过像实施例那样增大离合器C1的卡合后所能够产生的驱动力的绝对值，从而能够提高至产生用户所需的驱 动力为止的响应性。在比较例中，尽管与实施例相比离合器C1的卡合冲击被抑制了，但离合器C1的卡合后所能够产生的驱动力的绝对值被减小了，从而使响应性进一步被恶化。因此，在向通常行驶恢复时同时实现响应性的提高与卡合冲击的抑制的观点下，即使在自由驾驶惯性行驶的情况下，与比较例的方式相比而采用实施例的方式也更为合适。即，在从自由驾驶惯性行驶恢复时，因重视驾驶性而设为低车速侧的齿轮级。如果这样做，则虽然有增大离合器C1的卡合冲击的可能性，但原本也会发生发动机启动冲击，该离合器C1的卡合冲击影响不大。
如上文所述，根据本实施例，通过基于惯性行驶中的发动机14的状态而改变向通常行驶恢复时的自动变速器16的变速比e，从而在自由驾驶惯性行驶中重视提高至产生所需的驱动力为止的响应性而以低车速侧的变速比向通常行驶恢复，另一方面，在空档惯性行驶中重视发动机14与车轮20连结时的冲击(例如离合器C1的卡合冲击)的抑制而以高车速侧的变速比向通常行驶恢复。由此，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，在上述响应性与上述冲击方面，能够实现不易给用户带来不适感。即，在从惯性行驶向通常行驶恢复时，能够同时实现响应性的提高与冲击的抑制。
此外，根据本实施例，由于在随着驱动要求量的增大而实施的向通常行驶恢复时执行上述恢复时变速比变更控制，而在随着驱动要求量的增大以外的条件的向通常行驶恢复时则将自动变速器16的变速比e设为通常行驶时的变速比，因此相对于如下情况、即在随着驱动要求量的增大而实施的向通常行驶恢复以外的情况下通过执行上述恢复时变速比变更控制从而使离合器C1的卡合冲击因发动机14的状态的不同而变化并由此有可能给用户带来不适感的情况，由于在随着驱动要求量的增大而实施的向通常行驶恢复时以外的情况下，并未重视至产生所需的驱动力为止的响应性，并且通过不执行该恢复时变速比变更控制从而避免了给用户带来不适感的情况。
此外，根据本实施例，由于在从自由驾驶惯性行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶恢复的情况相比，相对于根据通常行驶用变速映射图而被决定的变速比而将被设定的自动变速器16的变速比e设为低车速侧，因此在从自由驾驶惯性行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶恢复的情况相比，能够切实地将自动变速器16的变速比e设为低车速侧。
此外，根据本实施例，由于自由驾驶惯性行驶用变速映射图与空档惯性行驶用变速映射图相比，自动变速器16的变速比e被设定为低车速侧，因此在从自由驾驶惯性行驶恢复的情况下，与从空档惯性行驶恢复的情况相比，能够切实地将自动变速器16的变速比e设为低车速侧。
此外，根据本实施例，由于从空档惯性行驶恢复时的自动变速器16的变速比e为通常行驶时的自动变速器16的变速比e，因此在从自由驾驶惯性行驶恢复的情况下，能够将自动变速器16的变速比e设为低车速侧。
接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对与实施例相互共同的部分标记相同的符号并省略说明。
实施例2
虽然在前述的实施例1中，在向通常行驶恢复之前的惯性行驶中，除了离合器C1的卡合之外，还在自动变速器16中使恢复时的变速比成立，但代替于此，在本实施例中，在即将向通常行驶恢复之前(优选为在判断为向通常行驶恢复之时)，在自动变速器16中使恢复时的变速比成立。
图9为，对电子控制装置70的控制动作的主要部分、即为了在从惯性行驶向通常行驶恢复时在响应性与卡合冲击方面不易给用户带来不适感的控制动作进行说明的流程图，其例如以数msec至数十msec程度的极短的循环时间而被反复执行。该图9相当于图7的其他的实施例，主要对与图7不同的步骤进行说明。
在图9中，在所述S10之后，在与行驶模式判断部80相对应的S15中，对从惯性行驶的恢复进行判断。在该S15的判断为否定的情况下，重复执行该S15。在判断出从惯性行驶的恢复且该S15的判断为肯定的情况下，则在与行驶模式判断部80相对应的S20中，对实际上惯性行驶是在自由驾驶惯性行驶以及空档惯性行驶中的哪种行驶模式下进行的实施判断。在所述S30、S40中，例如使参与到被设定的齿轮级的成立中的、自动变速器16的油压式摩擦卡合装置卡合并向通常行驶恢复。
如上所述，根据本实施例，与前述的实施例1相比仅在自动变速器16中使恢复时的变速比成立的时间上有所不同，并且由于同样执行了上述恢复时变速比变更控制，因此能够获得与前述实施例1相同的效果。
以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他的方式。
例如，虽然在前述的实施例中，作为将发动机14与车轮20断开的断开连接装置而例示了构成自动变速器16的一部分的离合器C1，但并不限定于此。例如，也可以使离合器C1相对于自动变速器16而独立设置。此外，虽然在自动变速器16例如为带式无级变速器的情况下，离合器C1相对于该无级变速器而独立设置，但也可以与带式无级变速器一起将车辆所具备的公知的前进后退切换装置或该前进后退切换装置中包括的卡合装置作为断开连接装置。
另外，上述内容归根结底仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以附加各种变更、改良的方式而实施。
符号说明
10：车辆
14：发动机
16：自动变速器(变速器)
20：车轮
70：电子控制装置(行驶控制装置)
C1：离合器(断开连接装置)