遮阳装置 【技术领域】
本发明涉及设置在车辆的固定车顶上的遮阳装置。背景技术 公知有从车辆的室内开口处采光或遮光的遮阳装置。例如， 在专利文件 1 中， 记载 有一种将遮光的遮光件通过卷绕轴卷绕为辊状的遮阳装置。
专利文件 1 记载的遮阳装置主要由设置在车辆的室内开口的宽度方向两侧的一 对遮光件导轨、 两侧缘被遮光件导轨引导的遮光件、 和卷绕遮光件的卷绕轴构成。 在专利文 件 1 中记载了一种在从卷绕轴拉出遮光件时将遮光件的两侧缘部折回并使之被遮光件导 轨引导的技术。
根据该技术， 由于折回， 在遮光件的侧缘上沿整个折回部连续地作用有想要复原 的恢复力， 因此即使例如因外部负荷使遮光件的侧缘局部地要从遮光件导轨中脱离， 也会 因作用在其前后的侧缘上的上述恢复力起作用， 使得该遮光件的侧缘被遮光件导轨拉回， 从而， 遮光件的侧缘不容易从遮光件导轨中脱离。
专利文件 1 ： 日本特开 2010-36898 号公报
但是， 在以往的遮阳装置中， 在将遮光件向遮光件导轨上组装的情况下， 必须将遮 光件的前端的两侧缘部折回， 并在保持折回状态的同时， 将该两侧缘部同时插入至一对遮 光件导轨中， 因此存在组装作业烦杂的问题。 另外， 在假设因外部负荷使遮光件的侧缘局部 地从遮光件导轨中脱离的情况下， 存在其复位作业烦杂的问题。
发明内容
本发明是为解决这样的课题而被创造的， 其目的在于提供一种能够容易地进行遮 光件的组装作业和复位作业的遮阳装置。
本发明为了解决上述课题， 为一种设置在车辆的固定车顶上的遮阳装置， 其特征 在于， 具有 ： 隔着所述固定车顶的室内开口设置在两侧的一对遮光件导轨 ； 两侧缘被所述 遮光件导轨引导且对所述室内开口进行开闭的遮光件 ； 和卷绕所述遮光件的卷绕轴， 所述 遮光件的两侧缘在从所述卷绕轴中被拉出时， 经过随着趋向所述遮光件的前端侧而折回宽 度逐渐变大的折回行程， 而以折回状态被引导至所述遮光件导轨中， 在所述遮光件的两侧 缘上， 预先设置有将所述遮光件的侧缘部折回并与所述遮光件的主体部接合而形成的折回 导入部， 该折回导入部从所述遮光件的前端开始沿所述遮光件的开闭方向以规定的长度形 成。
根据该结构， 由于形成在遮光件的前端的两侧缘上的折回导入部沿遮光件的开闭 方向以规定的长度被预先设置， 因此， 在将遮光件的前端插入至遮光件导轨中时， 能够节省 对遮光件的侧缘部进行折回的工作。由此， 能够容易地进行遮光件向遮光件导轨的组装作 业和复位作业。
另外， 优选的是， 在所述遮光件的主体部的两侧， 形成有用于使所述侧缘部折回的折线， 所述折线沿所述遮光件的开闭方向而形成。根据该结构， 通过设置折线， 能够得到进 行折回的起点， 能够在所期待的位置上折回遮光件。
另外， 优选的是， 所述折回导入部通过将所述遮光件的所述侧缘部与所述主体部 缝合而形成。 根据该结构， 由于能够将侧缘部与主体部牢固地接合， 所以能够提高折回导入 部的耐久性。
另外， 优选的是， 所述遮光件导轨具有收纳折回部的槽部， 所述折回部通过将所述 遮光件折回而形成 ； 所述槽部在与所述折回部相比的车辆内侧具有沿铅直方向延伸设置的 肋部。
根据该结构， 由于所述槽部的车辆内侧的高度小， 所以能够防止遮光件的折回部 向车辆内侧的脱出。
另外， 优选的是， 本发明的遮阳装置具有把手和多功能挡块， 所述把手具有安装在 所述遮光件的前端侧并在所述遮光件导轨中滑动的滑履， 所述多功能挡块在所述遮光件导 轨中被安装在所述遮光件的开方向侧的端部 ； 所述多功能挡块具有 ： 在所述遮光件的全开 位置与所述把手抵接的限制部 ； 和具有折回引导路径的基体部， 所述折回引导路径供所述 遮光件的被折回的侧缘穿插， 且该折回引导路径与所述遮光件导轨的槽部连通， 所述折回 引导路径的、 所述遮光件开方向侧的开口高度比所述槽部的高度大。
根据该结构， 由于在多功能挡块上设置限制部， 所以能够将遮光件的移动限制在 全开位置上。 另外， 折回引导路径与遮光件导轨的槽部连通， 且折回引导路径中的遮光件的 开方向侧的开口高度比槽部的高度大。由此， 侧缘被折回的遮光件被折回引导路径引导着 顺畅地插入。
另外， 优选的是， 上述基体部具有形成所述折回引导路径的下部的底部， 所述底部 朝向所述遮光件的开方向侧而向下方倾斜。
基于遮光件的卷绕量， 遮光件的侧视时的倾斜角度会变化， 而该倾斜角度变大时 遮光件与多功能挡块的摩擦阻力也变大。但是， 根据该结构， 由于底部向下方倾斜， 所以能 够减轻遮光件与多功能挡块的底部的摩擦阻力。
另外， 优选的是， 所述折回引导路径的、 所述遮光件的闭方向侧的开口高度比所述 槽部的高度小。
根据该结构， 由于能够避免遮光件与遮光件导轨的端部接触， 所以能够防止遮光 件的破损。
根据本发明的遮阳装置， 能够容易地进行遮光件的组装作业和复位作业。 附图说明 图 1 是表示遮阳装置的概略俯视图。
图 2 是图 1 的侧剖视图。
图 3 是图 1 的 I-I 剖视图。
图 4 是表示遮光件的前端部周围的俯视图， (a) 表示折回后， (b) 表示折回前。
图 5 是表示多功能挡块的安装状态的立体图。
图 6 是表示多功能挡块的立体图， (a) 是从车辆后方侧观察到的图， (b) 是从车辆 的前方侧观察到的图。
图 7 是表示多功能挡块的图， (a) 是主视图， (b) 是侧剖视图。
图 8(a) 是表示多功能挡块的安装状况的立体图， (b) 是表示多功能挡块安装后的 剖视图。
图 9 是表示遮阳装置的作用的概略俯视图， (a) 是全闭时， (b) 是全开时。
图 10 是表示遮阳装置的作用的侧剖面图。
图 11 是表示遮阳装置的作用的立体图。
附图标记说明
1 遮阳装置
2 遮光件导轨
3 遮光件
3a 侧缘部
3b 主体部
3c 折线
4 把手
5 卷绕轴
6 21 22 31 32 33 34 40 41 42 51 61 62 63 65 66 67 68 69 70 71 72 R R1多功能挡块 槽部 滑动部 折回导入部 折回部 非折回部 折回行程 基部 滑履 (slide shoe) 支承托架 ( 抵接部 ) 支架 基体部 卡合部 限制部 底部 立壁部 中央部 第一引导壁部 第二引导壁部 折回引导路径 缓冲部件 卡合突起 车辆 固定车顶5CN 102452300 A
说室内开口 缝合线明书4/9 页R2 St具体实施方式
针对本发明的实施方式参照适宜附图进行详细说明。如图 1 及图 2 所示， 本实施 方式的遮阳装置 1 设置在车辆 R 的固定车顶 R1 上， 是从室内开 R2 处采光或遮光的装置。
在本实施方式的车辆 R 上， 具有设置在车辆后方侧的遮阳装置 1A 和设置在车辆前 方侧的遮阳装置 1B。遮阳装置 1A、 1B 共用遮光件导轨 2， 并沿车辆前后方向大致对称地配 置， 以从中间向左右对开的要领进行室内开口 R2 的开闭。
如图 2 所示， 在遮阳装置 1A、 1B 的上方设置有根据搭乘者的操作而开闭的天窗板 N。天窗板 N 能够上倾或下倾并沿车辆的前后方向移动。附图标记 T1 表示前装饰件， 附图 标记 T2 表示固定板。另外， 附图标记 U1、 U2 表示车顶衬里。
由于遮阳装置 1A、 1B 除配置方向以外为大致相同的结构， 因此在此以设置在车辆 后方侧的遮阳装置 1A 为示例进行说明。
如图 1 所示， 遮阳装置 1(1A) 具有设置在室内开口 R2 的宽度方向两侧的一对遮光 件导轨 2、 覆盖在室内开口 R2 的上方的遮光件 3、 设置在遮光件 3 的前端侧的把手 4、 引出或 卷绕遮光件 3 的卷绕轴 5、 和安装在遮光件导轨 2 的端部上的多功能挡块 6。
遮光件导轨 2 为铝合金制的挤压型材， 是沿前后方向对遮光件 3 进行引导的部件。 遮光件导轨 2 形成为比室内开口 R2 的前后方向的开口长度更长。相对的遮光件导轨 2、 2 被平行配置。
如图 3 所示， 遮光件导轨 2 由底板部 11、 外壁部 12、 中板部 13、 内壁部 14 和上板部 15 构成。底板部 11 具有第一底板部 16、 第二底板部 17 和第三底板部 18。第三底板部 18 配置在第一底板部 16 与第二底板部 17 之间， 并形成为比第一底板部 16 及第二底板部 17 靠上一些。在第一底板部 16 的车辆内侧端形成有肋部 16a。
外壁部 12 垂直地竖立设置在第二底板部 17 上。中板部 13 从外壁部 12 向车辆内 侧突出， 并垂直于外壁部 12。 在中板部 13 的内侧端形成有在车辆前后方向的范围内朝向下 方延伸设置的肋部 13a。
内壁部 14 从中板部 13 的车辆内侧垂直地竖立设置。内壁部 14 与外壁部 12 的上 端的高度位置大致相等。上板部 15 从内壁部 14 的上端向车辆内侧突出， 并垂直于内壁部 14。
由第三底板部 18、 外壁部 12 和中板部 13 构成槽部 21。槽部 21 为供折回部 32 穿 插的部位， 该折回部 32 是通过对遮光件 3 的侧缘进行折回而形成的。 另一方面， 由第一底板 部 16、 上板部 15 和内壁部 14 构成滑动部 22。滑动部 22 为供后述的滑履 41 滑动的部位。 另外， 由中板部 13、 外壁部 12 和内壁部 14 构成卡合槽 23。卡合槽 23 为供后述的第三卡合 部 62c 卡合的部位。肋部 13a 是用于防止遮光件 3 的折回部 32 向车辆内侧方向脱离的突 起。
如图 3 所示， 与遮光件 3 的折回部 32 相比在车辆内侧， 肋部 13a 朝向铅直方向下 方延伸设置。由此， 由于槽部 21 的车辆内侧的高度变小， 所以能够防止遮光件 3 向车辆内 侧脱离。此外， 在侧缘部 3a 被向下侧折回的情况下， 肋部也可以是从底板部 11 朝向上方铅直地延伸设置的结构。
遮光件 3 为薄的遮挡物， 由遮光的材料所构成。如图 1 所示， 遮光件 3 以比室内开 口 R2 更大的宽度形成。在遮光件 3 的前端设置有把手 4。遮光件 3 的基端固定在卷绕轴 5 上， 并在卷绕轴 5 上以辊状卷绕。
如图 4(a) 所示， 遮光件 3 在其两侧缘具有将侧缘部 3 折回而形成的折回导入部 31。如图 4(b) 所示， 折回导入部 31 通过将遮光件 3 的侧缘部 3a 以例如 5mm ～ 2cm 左右的 宽度折回并缝合在主体部 3b 上而形成。通过将侧缘部 3a 和主体部 3b 缝合， 能够将两者牢 固地接合， 由此能够提高折回导入部 31 的耐久性。
用附图标记 St 表示的虚线部分为缝合线。折回导入部 31 从遮光件 3 的前端开始 在遮光件 3 的开闭方向 ( 在本实施方式中为前后方向 ) 的范围内以与前后方向轴平行的方 式形成。缝合边的长度没有特别地限制， 可以在 3cm ～ 15cm 之间适当地设置。此外， 在图 4(a) 及图 4(b) 中， 为了便于说明， 将支承托架 42 用双点划线表示。
在主体部 3b 的侧部形成有与侧缘部 3a 平行的折线 3c。折线 3c 是通过将侧缘部 3a 折回而形成的折痕。通过预先设置折线 3c， 能够在将遮光件 3 插入至遮光件导轨 2 内时 使弯折宽度恒定。 此外， 在本实施方式中， 对遮光件 3 的侧缘部 3a 和主体部 3b 进行缝制， 但并不限 定于此。也可以通过例如装订机构 (stapler)、 粘接剂或两面胶带等将侧缘部 3a 与主体部 3b 接合 ( 粘接 )。
把手 4 是安装在遮光件 3 的前端侧的树脂制部件， 是作为开闭遮光件 3 时的抓手 的部位。把手 4 与宽度方向轴平行地延伸设置。如图 2 所示， 遮阳装置 1A 的把手 4A 与遮 阳装置 1B 的把手 4B 两者能够在全闭时抵接。在图 2 中用虚线表示的部分表示把手 4A、 4B 的全开时的位置。
如图 1 及图 3 所示， 把手 4 具有沿宽度方向延伸设置的基部 40、 设置在基部 40 的 两侧端的滑履 41、 和在基部 40 的两侧端处与滑履 41 邻接的支承托架 42。
滑履 41 在对把手 4 的施加力的作用下， 在滑动部 22 内沿车辆前后方向 ( 开闭方 向 ) 滑动。滑履 41 只要是能够在滑动部 22 内稳定滑动的形状， 可以为任何形状。此外， 在 本实施方式中使滑履 41 在滑动部 22 内滑动， 但也可以是使滑履 41 在槽部 21 内滑动的结 构。
如图 1 及图 3 所示， 与滑履 41 相比在车辆后方 ( 遮光件的开方向侧 )， 支承托架 42 从基部 40 向车辆外侧突出。支承托架 42 在本实施方式中作为在遮光件 3 的全开位置上 与多功能挡块 6 抵接的 “抵接部” 发挥功能 ( 参见图 11)。支承托架 42 与基部 40 一体地在 遮光件导轨 2 的上方移动。支承托架 42 例如是支承卷筒的部件， 所述卷筒是将遮光件 3 保 持在任意的开度位置上的保持机构的一部分。此外， 针对将遮光件 3 保持在任意的开度位 置上的保持机构的说明不在本发明的主旨范围内， 因此省略。
如图 1 及图 2 所示， 卷绕轴 5 是将遮光件 3 以辊状卷绕的部件， 并与宽度方向轴平 行地设置。卷绕轴 5 在宽度方向的两端经由支架 51 以能够转动的方式被支承在固定车顶 R1。
多功能挡块 6 是对在全开位置的遮光件 3 的移动进行限制、 且对遮光件 3 的侧缘 的折回进行引导的部件。多功能挡块 6 例如由树脂成型品构成。如图 5 所示， 多功能挡块
6 安装在遮光件导轨 2 的后端 ( 遮光件的开方向侧的端部 )。更具体地， 如图 1 所示， 与遮 阳装置 1A 有关的多功能挡块 6A、 6A 分别安装在遮光件导轨 2 的后端 ( 遮光件 3A 的开方向 侧的端部 )， 与遮阳装置 1B 有关的多功能挡块 6B、 6B 分别安装在遮光件导轨 2 的前端 ( 遮 光件 3B 的开方向侧的端部 )。
如图 6(a) 及图 6(b) 所示， 多功能挡块 6 主要由以剖面大致呈コ字形的基体部 61、 从基体部 61 突出的 3 个卡合部 62、 和形成于基体部 61 之上的限制部 63 构成。
基体部 61 具有底部 65、 在底部 65 的车辆外侧垂直竖立设置的立壁部 66、 从立壁 部 66 向车辆内侧延伸设置的中央部 67。
如图 6(a) 及图 7(a) 所示， 底部 65 具有形成在车辆内侧的一对第一引导壁部 68、 和形成在车辆外侧的一对第二引导壁部 69。 第一引导壁部 68 及第二引导壁部 69 相对于底 部 65 垂直地竖立设置， 并隔开间隔沿宽度方向并排设置。 如图 7(a) 所示， 第一引导壁部 68 的上方开放， 第二引导壁部 69 的上方被中央部 67 所覆盖。第一引导壁部 68 比第二引导壁 部 69 稍高一点。
第一引导壁部 68 及第二引导壁部 69 沿车辆前后方向 ( 遮光件的开闭方向 ) 延伸 设置， 并随着趋向车辆后方而使高度逐渐降低。即， 第一引导壁部 68 及第二引导壁部 69 的 上端形成为向上方呈凸状的曲面 ( 倾斜面 )。由此， 如图 7(b) 所示， 在第二引导壁部 69 的 后端 ( 遮光件的开方向侧的端部 ) 处的、 从第二引导壁部 69 到中央部 67 的高度 H1， 比在第 二引导壁部 69 的前端 ( 遮光件的闭方向侧的端部 ) 处的、 从第二引导壁部 69 到中央部 67 的高度 H2 大。此外， 高度 H2 比遮光件导轨 2 的槽部 21 的高度 H3 小。 如图 6(a) 所示， 立壁部 66 为竖立设置在底部 65 的车辆外侧的端部的部位。中央 部 67 相对于立壁部 66 垂直， 并从立壁部 66 的内表面向车辆内侧延伸设置。由此， 基体部 61 呈剖面为大致コ字状， 其中空部作为折回遮光件 3 的侧缘的折回引导路径 70 发挥功能。
如图 6(a) 及图 6(b) 所示， 卡合部 62 在本实施方式中具有第一卡合部 62a， 第二卡 合部 62b 及第三卡合部 62c。卡合部 62 是与遮光件导轨 2 的后端 ( 遮光件的开方向侧的端 部 ) 卡合的部位。
第一卡合部 62a 为从底部 65 的车辆内侧向车辆前方突出的板状部。第一卡合部 62a 趋向前端而宽度变窄。
第二卡合部 62b 为从立壁部 66 的外侧面向车辆外侧及车辆前方突出的板状部。 第三卡合部 62c 为从中央部 67 向车辆前方突出的板状部。第三卡合部 62c 趋向前端而宽 度变窄。在第三卡合部 62c 的前端的下表面， 形成有朝向下方突出的卡合突起 72( 参照图 7(a))。
如图 6 所示， 限制部 63 是用于将遮光件 3 限制在全开位置上的部位。限制部 63 具有竖立设置在中央部 67 上的一对侧壁部 63a、 63b、 将侧壁部 63a、 63b 的前端侧连结起来 的正面部 63c、 和将侧壁部 63b 和中央部 67 连结起来的横肋部 63d。
此外， 在本实施方式中， 在正面部 63c 上形成有圆孔， 在该圆孔中嵌合有缓冲部件 71。缓冲部件 71 是对在遮光件 3 的全开位置上与支承托架 ( 抵接部 )42 抵接时产生的冲 击进行缓冲的部件， 该缓冲部件 71 例如由橡胶所形成。缓冲部件 71 根据需要设置即可。
接下来， 针对遮阳装置 1 的组装方法进行说明。
如图 4 所示， 在遮光件 3 上形成折回导入部 31 后， 从设置在固定车顶 R1 上的遮光
件导轨 2、 2 的后端 ( 遮光件的开方向侧的端部 ) 将滑履 41 插入到滑动部 22 中， 并且只将 折回导入部 31 插入到槽部 21 中。在该状态下， 如图 8(a) 及图 8(b) 所示， 使多功能挡块 6 与遮光件导轨 2 的后端卡合。此外， 在图 8 中省略了遮光件 3 的描画。
具体的地， 如图 8(a) 及图 8(b) 所示， 使第一卡合部 62a 与遮光件导轨 2 的第一底 板部 16 的下表面抵接， 使第二卡合部 62b 与遮光件导轨 2 的第二底板部 17 的上表面及外 壁部 12 的侧面抵接， 使第三卡合部 62c 与中板部 13 抵接。第三卡合部 62c 嵌合在以中板 部 13 为底面的卡合槽 23 中， 并且在前端形成的卡合突起 72( 参照图 7(a)) 与在卡合槽 23 中形成的凹槽 23a 卡合。由此， 多功能挡块 6 被定位。另外， 限制部 63 的下表面与上板部 15 的上表面抵接。由此， 将多功能挡块 6 组装在遮光件导轨 2 上。
如图 7(b) 所示， 当将多功能挡块 6 卡合在遮光件导轨 2 上后， 折回引导路径 70 与 遮光件导轨 2 的槽部 21 连通。 第二引导壁部 69 的上端， 与槽部 21 的上表面相比位于上方， 中央部 67 的下表面与中板部 13 的下表面成为一个面。第二引导壁部 69 的上端优选与槽 部 21 的上侧面成为一个面， 或与其相比位于上方。另外， 中央部 67 的下表面优选与中板部 13 成为一个面， 或与其相比位于上方。即， 在已使多功能挡块 6 卡合时， 只要是遮光件导轨 2 的端部不露出的状态， 就能够避免遮光件导轨 2 的端部与遮光件 3 发生卡挂。 此外， 通过使卡合突起 72 从卡合槽 23 的凹槽 23a 中脱离， 并将多功能挡块 6 向车 辆后方拉拔， 从而能够从遮光件轨道 2 中简单地将多功能挡块 6 拆卸。
接下来， 针对遮阳装置 1 的作用进行说明。
图 9 是表示遮阳装置的作用的概略俯视图， (a) 表示全闭时， (b) 表示全开时。如 图 9(a) 所示， 当搭乘者使把手 4 向车辆前方移动时， 遮光件 3 被从卷绕轴 5 拉出， 从而室内 开口 R2 被遮光件 3 覆盖。此时， 遮光件 3 的侧缘在被从卷绕轴 5 拉出而插入至遮光件导轨 2 内之前的期间被折回， 并以折回状态在遮光件导轨 2 内移动。
如图 9(a) 所示， 在遮光件 3 被拉出的情况下， 遮光件 3 的侧缘被分为 4 个部分。 由 附图标记 31 表示的部分为上述的 “折回导入部” 。折回导入部 31 由于侧缘部 3a 被缝制而 始终被折回。由附图标记 32 表示的部分为 “折回部” 。折回部 32 为通过向遮光件导轨 2 内 插入而被折回的部分。
由附图标记 33 表示的部分为刚刚被从卷绕轴 5 拉出后侧缘部 3a 未被折回的 “非 折回部” 。由附图标记 34 表示的部分为 “折回行程” 。折回行程 34 为在非折回部 33 与折回 部 32 之间形成的部分， 是随着趋向遮光件 3 的前端部 ( 车辆前方 ) 而逐渐使折回宽度变大 的部分。
如本实施方式所示， 被从卷绕轴 5 拉出的遮光件 3 在其两侧缘经折回行程 34 而折 回的状态下被引导至遮光件导轨 2 中， 从而沿车辆前后方向对室内开口 R2 进行开闭。
如图 3 所示， 通过形成向上方侧折回的折回部 32， 在遮光件 3 的侧缘上沿整个折回 部 32 连续地作用有想要复原的恢复力， 因此， 即使例如从车辆的车室内侧向遮光件 3 施加 外部因素而使遮光件 3 的侧缘要局部地从遮光件导轨 2 中脱离， 也会因作用在其前后的上 述恢复力起到作用， 使得遮光件 3 被拉回至遮光件导轨 2 中。由此， 成为遮光件 3 的侧缘不 容易从遮光件导轨 2 中脱离的构造。
另一方面， 如图 9(b) 所示， 当搭乘者使把手 4 向车辆后方移动时， 遮光件 3 被卷绕 在卷绕轴 5 上， 从而使室内开口 R2 开放。把手 4 的支承托架 ( 抵接部 )42 与多功能挡块 6
的缓冲部件 71 抵接的位置即为全开位置。
在此， 在图 9 中， 由附图标记 S 表示的部分为 “倾斜变位空间” 。如图 10 所示， 在遮 光件 3 被卷绕轴 5 卷绕为辊状的构造中， 在刚刚从卷绕轴 5 拉出后的路径中形成侧视为倾 斜状的倾斜变位空间 S。在图 10 中， 用实线表示在通过卷绕轴 5 卷绕有较多遮光件 3 的状 态下的遮光件的引出路径 ； 用假想线表示在卷绕有较少遮光件 3 的状态下的遮光件的引出 路径。
这样， 在卷绕轴 5 与遮光件导轨 2 之间必定形成有倾斜变位空间 S， 然而若假设使 倾斜变位空间 S 在车辆前后方向的尺寸缩短， 即、 使卷绕轴 5 与遮光件导轨 2 之间的间隔减 小， 则遮光件 3 的倾斜角度 θ 变大。由于倾斜角度 θ 变大后， 在铅直方向上的分量变大， 所以对把手 4( 参照图 9) 施加的水平方向的操作负荷的损失变大， 从而需要对把手 4 施加 大的手动操作力。由此， 倾斜变位空间 S 的车辆前后方向的尺寸需要为具有某些程度的余 量的尺寸。如本实施方式所示， 在形成折回行程 34 的情况下， 需要将折回行程 34 以上的尺 寸作为倾斜变位空间 S 在车辆前后方向上的尺寸。
根据以上所说明的本实施方式的遮阳装置 1， 由于在遮光件 3 的两侧缘预先形成 有折回导入部 31， 因此在将遮光件 3 的前端插入到遮光件导轨 2 中时， 能够节省对遮光件 3 的前端的侧缘部 3a 进行折回的工作。由此， 能够容易地进行遮光件 3 向遮光件导轨 2 的组 装作业及复位作业。
另外， 由于在遮光件 3 的主体部 3b 的两侧形成有折线 3c， 因此能够得到折回的起 点， 能够在所期待的位置上折回遮光件 3。
另外， 在本实施方式中， 通过使支承托架 42 与多功能挡块 6 的缓冲部件 71( 限制 部 63) 抵接， 从而能够将遮光件 3 的移动限制在全开位置。另外， 如图 10 所示， 折回引导路 径 70 与遮光件导轨 2 的槽部 21 连通， 并且在折回引导路径 70 中， 遮光件 3 的后端侧 ( 遮 光件的开方向侧 ) 的端部的开口高度 H 1 比槽部 21 的高度 H3 大。由此， 侧缘被折回的遮 光件 3 经折回引导路径 70 引导， 能够顺畅地插入到遮光件导轨 2 中。由此， 能够使遮光件 3 的折回部 32 的折回宽度恒定。
另外， 在折回引导路径 70 中， 成为遮光件 3 的前端侧 ( 遮光件的闭方向侧 ) 的端 部的开口高度 H2 比槽部 21 的高度 H3 小、 并且遮光件导轨 2 的端部不露出的状态。由此， 由于遮光件 3 不会与遮光件导轨 2 的端部接触， 因此能够防止由于遮光件 3 与遮光件导轨 2 的端部接触而产生的遮光件 3 的破损。
另外， 如图 10 所示， 多功能挡块 6 的第一引导壁部 68 及第二引导壁部 69 以趋向 车辆后方侧 ( 遮光件的开方向侧 ) 而逐渐变低的方式而形成， 因此易于对遮光件 3 进行引 导。即， 遮光件 3 基于向卷绕轴 5 的卷绕量而使侧视时的倾斜角度变化， 但由于第一引导壁 部 68 及第二引导壁部 69 的上表面由趋向车辆后方侧 ( 遮光件的开方向侧 ) 变低的曲面形 成， 所以能够更加顺畅地对遮光件 3 进行引导。而且， 由此还能够减轻因倾斜角度的变化导 致的遮光件 3 与第一引导壁部 68 及与第二引导壁部 69 的摩擦阻力。
另外， 由于多功能挡块 6 的第一引导壁部 68 及第二引导壁部 69 在宽度方向隔开 间隔地竖立设有多个， 因此能够使其与遮光件 3 的摩擦更小， 由此能够更有效地防止遮光 件 3 的磨损。
另外， 在本实施方式中， 在假设由于来自车室内侧的外部因素， 使遮光件 3 的一部分从遮光件导轨 2 中脱离的情况下， 如图 11 所示， 将把手 4 暂时移动到全开位置， 即支承托 架 42 与多功能挡块 6 的缓冲部件 71( 限制部 63) 抵接的位置， 而后只通过再次将遮光件 3 拉出就能够复位。在全开位置上， 由于遮光件 3 的大部分被卷绕轴 5 所卷绕， 因此能够消 除遮光件 3 的歪扭的部分。进一步地， 在全开位置上， 由于折回导入部 31 位于折回引导路 径 70 内， 因此只通过从全开位置拉动把手 4， 就能够使遮光件 3 被再次引导至遮光件导轨 2 中。
以上， 针对本发明的实施方式进行了说明， 但在不超出本发明的主旨的范围内， 能 够进行适宜的变更。例如， 在本实施方式中， 在车辆的前后方向上设置了一对遮阳装置 1A、 1B， 但也可以只设置任何一方而对室内开口 R2 的全部进行覆盖。另外， 在本实施方式中， 为 遮光件 3 沿车辆的前后方向开闭的形式， 也可以为沿车辆宽度方向开闭的形式。
另外， 在本实施方式中， 使限制部 63 与形成在把手 4 上的支承托架 42 抵接， 但并 不限定于此。只要至少使把手 4 的一部分与多功能挡块 6 的一部分 ( 限定部 ) 抵接而限制 把手 4 的移动即可。例如也可以为， 在多功能挡块 6 的面对滑动部 22 的部位设置限制滑履 41 移动的部位 ( 限制部 ) 且使该限制部与滑履 41 抵接的形式。