机车控制设备、 机车控制系统以及机车的起动控制方法 技术领域 本发明涉及机车控制设备、 机车控制系统以及机车的起动控制方法， 其中所述机 车控制设备控制连接至多个车厢并且牵拉这些车厢的机车的行驶， 以及在所述机车控制系 统中， 由多个机车牵拉车厢。
背景技术 当连接多个车厢时， 在牵拉车厢的情况下负荷被施加到连接器。 具体地， 当在货运 车中构成变得很长的情况下， 或者在动力车的数量与车厢的总数量相比较小的情况下， 施 加到连接器的负荷变得较大， 因此较大的抖动施加到被牵拉的车厢。虽然存在多种施加至 连接器的负荷因素， 但一个主要因素是冲击负荷。
如图 12(a)、 (b) 所示， 当起动前连接器之间存在间隙时， 或者在允许减震器伸展 的情况中， 在车厢起动和两个连接器彼此啮合时冲击负荷被施加至连接器。由于冲击负荷 主要在起动时产生， 因此如果使起动速度尽可能慢， 则可以减小冲击负荷。 与此相似的一个
传统技术是在专利文件 1 中公开的技术。 在专利文件 1 中， 提供了一种特殊的触点 (notch)， 该特殊触点用于起动以产生比在 1 触点处行驶的功率更低的转矩， 并且在起动时， 操作者 选择该特殊的触点用于起动， 从而可以适度地增加转矩命令。
现有技术文件
专利文件
专利文件 1 ： 日本专利申请公开 No.Toku Kai 2004-49000 发明内容 本发明要解决的问题
然而， 在专利文件 1 的技术中， 由于列车驾驶员任意地切换触点位置， 因此， 当完 成从用于起动的该特殊触点到在 1 触点处行驶的功率的转换的时间过快时， 速度可能会变 得很高。因此， 强冲击负荷可能会被施加到连接器。如果延迟转换到在 1 触点处行驶的功 率的时间， 则可能花费大量时间来起动车厢。
解决该问题的手段
鉴于上述情况做出本发明， 并且本发明的目的是提供一种机车控制设备、 机车控 制系统以及机车的起动控制方法， 其能够减小起动时施加到连接器的冲击负荷而不依赖于 列车驾驶员的技巧。
[ 用于解决该问题的手段 ]
为了实现上述目的， 根据本发明实施例的机车控制设备特征在于包括 ：
允许速度存储器单元， 被配置为存储机车的允许速度， 以便减小当至少一对连接 器啮合时的冲击 ；
啮合确定单元， 被配置为确定所述至少一对连接器是否啮合 ； 以及
控制单元， 被配置为在起动之后， 控制所述机车以所述允许速度之内的速度行驶，
直到所有的所述至少一对连接器啮合 ；
其中， 所述控制单元在起动时自动地执行行驶控制。
如果如此构造该实施例， 则通过任意地设置允许速度， 在机车起动并牵拉多个车 厢的情况下， 当机车和后面第一个车厢之间的一对连接器啮合从而产生冲击负荷时， 该实 施例可以进行控制使得第一车厢和后面的第二车厢之间的一对连接器不啮合从而不产生 进一步的冲击负荷。
此外， 根据本发明实施例的一种机车控制系统是机车被分开布置在包括多个车厢 的构成 (formation) 中的系统， 其中每个机车包括上面描述的所述机车控制设备， 其特征 在于 ： 多个所述机车控制设备被构成为使得信息可以被至少发送至位于所述机车控制设备 之后的位置的机车控制设备， 所述机车控制设备首先针对多个机车中位于领头侧的机车， 以不超出所述允许速度来开始起动控制， 当确定由所述起动的机车牵拉的所述车厢之间的 所有的所述至少一对连接器啮合时， 向位于后面位置的机车控制设备发送起动允许命令， 并且接收到所述起动允许命令的机车控制设备针对所述相关的机车开始所述起动控制。
如果如此构造该实施例， 则即使在多个机车牵拉车厢的情况下， 由于在接收到前 面机车的起动控制已经结束之后， 后面的机车才顺序开始起动控制， 因此避免了产生施加 至一对连接器的多余的冲击负荷。
此外， 根据本发明实施例的机车控制系统是机车被分开布置在包括多个车厢的构 成中的系统， 其中每个机车包括上面所述的所述机车控制设备， 其特征在于 ：
除了多个所述机车控制设备中位于最领头侧的机车控制设备之外的机车控制设 备提供有紧跟其前的连接器负荷检测单元， 以检测施加到将装载有所述机车控制设备自身 的机车和紧跟其前的车厢进行连接的所述连接器的负荷 ；
多个所述机车中位于最领头侧的所述机车的所述机车控制设备首先以不超出所 述允许速度来开始所述起动控制 ； 以及
装载在后面的机车上的机车控制设备， 当其自身的紧跟其前的连接器负荷检测单 元检测到负荷已经被施加至所述连接器时， 以不超出所述允许速度来开始所述起动控制。
如果如此构造该实施例， 即使没有提供用于在多个机车之间发送信息的装置， 装 载在后面的机车上的机车控制设备也可以合适地开始起动控制。
根据本发明实施例的一种机车的起动控制方法， 其是牵拉多个车厢的机车的起动 控制方法， 其特征在于 ：
在起动之后， 控制所述机车， 使得所述机车以所述机车的允许速度之内的速度行 驶， 直到连接在所述车厢之间的所有的连接器均啮合， 其中所述允许速度被限制以便减小 在所述连接器啮合时的冲击。
此外， 根据本发明实施例的一种机车的起动控制方法， 其是所述机车分开布置在 包括多个车厢的构成中的情况下的多个机车的起动控制方法， 其特征在于，
以不超出允许速度来起动多个所述机车中位于领头侧的所述机车， 其中所述允许 速度被限制以便减小在两个连接器啮合时的冲击 ；
当确定由所述起动的机车牵拉的车厢之间的所有的连接器均啮合时向后面的机 车生成起动允许命令 ； 以及
起动接收到所述起动允许命令的所述机车。此外， 根据本发明实施例的一种机车的起动控制方法， 其是在所述机车被分开布 置在包括多个车厢的构成中的情况下的多个机车的起动控制方法， 其特征在于，
以不超出允许速度来起动多个所述机车中位于领头侧的所述机车， 其中所述允许 速度被限制以便减小连接器啮合时的冲击 ； 以及
当检测到施加至将所述机车自身和紧跟其前的车厢进行连接的连接器的负荷时， 以不超出所述允许速度来起动后面的机车。
本发明的效果
根据本发明的机车控制设备， 由于控制单元在起动列车时自动地执行行驶控制， 因此列车可以被起动而不依赖于驾驶员的操作技巧同时确定地减小施加至一对连接器的 冲击负荷。
根据本发明的机车控制系统， 即使在多个机车牵拉车厢的情况下， 列车也可以被 起动同时避免多余地产生施加至一对连接器的冲击负荷。
根据本发明的机车的起动控制方法， 由于在起动列车时自动地执行行驶控制， 因 此列车可以被起动而不依赖于驾驶员的操作技巧同时确定地减小施加至一对连接器的冲 击负荷。 附图说明 [ 图 1] 示出了根据第一实施例的机车控制设备的构造的功能方框图。
[ 图 2] 示出了根据第一实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。
[ 图 3] 示出了机车控制设备执行的起动控制的内容的流程图。
[ 图 4] 示出了连接器位移量改变的状态的视图。
[ 图 5] 示出了分别产生施加到连接器的冲击负荷的状态的视图。
[ 图 6] 示出了根据第二实施例的机车控制设备的构造的功能方框图。
[ 图 7] 示出了根据第二实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。
[ 图 8] 示出了根据第三实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。
[ 图 9] 示出了根据第三实施例的机车控制设备以协作的方式执行各自的自动起 动控制的情况的顺序图。
[ 图 10] 示出了根据第四实施例由机车牵拉的车厢的列车构成的视图。
[ 图 11] 示出了根据第四实施例的机车控制设备以协作的方式执行各自的自动起 动控制的情况的顺序图。
[ 图 12] 描述连接器啮合状态的视图。
具体实施方式
接下来， 将参照附图描述本发明的实施例。
( 第一实施例 )
下面， 将参照图 1-5 描述第一实施例。图 1 是示出了在机车 1 中布置的机车控制 设备 2 的构造的功能方框图。机车控制设备 2 包括微计算机等， 每个功能方框示出了利用 软件来实施的功能。 对于机车控制设备 2， 由驾驶员平台上的主要控制设备 3 给出功率行驶 触点命令和刹车命令等， 此外， 由速度检测单元 4 给出机车 1 的速度信息。机车控制设备 2 被提供有 ： 位置计算单元 5， 其基于机车 1 的速度来计算机车 1 的 位置 ； 连接器啮合确定单元 6， 其基于上述位置来确定连接器是否啮合 ； 允许速度存储器单 元 7， 其中存储起动机车 1 时的预定允许速度 ； 以及控制命令输出单元 ( 控制单元 )8， 其基 于啮合确定单元 6 的确定结果以及上述的允许速度向用于行驶的发动机 ( 未在图中示出， 例如， 作为发动机的感应电动机 ) 的驱动控制单元 ( 包括驱动电路， 诸如反相器 ) 输出命令 以便控制机车 1 的行驶， 等等。
图 2 示出了由机车 1 牵拉的车厢的列车构成。机车 1 牵拉三个车厢 ( 货运车， 或 者客运车 )9A、 9B、 9C( 车厢的数量 N 是 4)。机车 1 和车厢 9A、 车厢 9A 和车厢 9B， 以及车厢 9B 和车厢 9C 分别经由连接器 10A、 10B、 10C 连接。
接下来， 除了图 1 和图 2， 还将参照图 3-6 来描述本实施例的操作。图 3 是示出了 由机车控制设备 2 执行的起动控制过程的流程图。当在列车停止的状态下驾驶员操作没有 在附图中示出的功率行驶触点时， 当机车控制设备 2 检测到从主控制设备 3 输出的功率行 驶命令时 ( 通常， 功率行驶 1 触点 )， 开始自动起动控制。该自动起动继续直到驾驶员进行 制动操作或者确定了所有连接部分 10 已经啮合的状态， 如后面所描述的。
当开始自动起动控制时， 首先， 执行关于连接部分 10 的啮合的确定的设置作为初 始设置 ( 步骤 S1)。在本实施例中， 使用机车 1 的行驶距离和连接部分 10 的位移量来确定 连接部分 10 的啮合。这里， 连接部分 10 的位移量 ( 下文中， 称为连接器位移 ) 被定义为由 组成连接部分 10 的组件 ( 诸如， 连接部分 10 的间隙和减震器的伸展和压缩 ( 在图中未示 出 )) 引起的两个车厢之间的距离的改变量。被连接的两个车厢处于最接近状态 ( 其中连 接器 10 的间隙最大并且减震器处于最大压缩的状态 ) 时的连接器位移的值被确定为最小 值 0， 并且以此为参考， 当被连接的两个车厢被分开 ( 连接器 10 啮合或者减震器伸展 ) 时， 连接器位移的值增加。在连接部分 10 啮合并且减震器完全伸展的状态中连接器位移的值 变为最大。
并且， 除非驾驶员执行停止操作 ( 步骤 2 ： 否 )， 否则在步骤 S3 中确定是否所有的 连接器 10 已经啮合。即， 假设连接器位移的最大值是 Lc， 车厢的数量是 N， 并且机车 1 的行 驶距离是 Lr， 则在满足下面的条件的情况下确定所有的连接部分 10 已经啮合。
Lr ＞ (N-1)×Lc…… (1)
通过将从速度检测单元 4 输出的速度值结合到位置计算单元 5 来计算行驶距离 Lr， 此外， 例如， 还可以通过利用跟踪天线信标或者 GPS( 全球定位系统 ) 获得位置信息来计 算行驶距离 Lr。
在自动起动操作期间， 当在步骤 S3 中连续地判断为 “否” 时， 控制命令输出单元 8 控制机车 1 的速度， 使得机车 1 在不超出允许速度存储器单元 7 中存储的允许速度 Vt 的范 围中以尽可能高的速度行驶 ( 步骤 S4)。上述允许速度 Vt 是先前在步骤 S1 中设置的值， 并 且是在本实施例中考虑连接器 10 的冲击负荷的叠加的情况下计算的。
这里， 参考图 4。 在图 4(a)( 以及图 2) 中， 分别通过弹簧形状的符号来表示连接器 位移没有达到最大的连接器 10。此外， 在图 4(b) 中， 分别通过直线符号来表示所有连接部 分 10 的位移均达到最大的状态 ( 即， 条件等式 (1) 开始生效的状态 ) 的连接部分 10。
在连接部分 10A 自身啮合的时刻， 冲击负荷被施加至机车 10 和车厢 9A 之间的连 接部分 10A， 此外， 在车厢 9A 和后面的车厢 9B 之间的连接部分 10B 以及后面的车厢 9B 和9C 之间的连接部分 10C 分别啮合的情况下， 冲击负荷也被施加至连接部分 10A。此时， 当车 厢 9 的行驶速度很慢时， 如图 5(a) 所示， 在连接部分 10 分别啮合的时刻分别产生冲击负 荷， 而当行驶速度快到一定程度时， 如图 5(b) 所示， 这些冲击负荷几乎在同一时间产生， 从 而较大的负荷被瞬间施加到连接部分 10A。 为了防止以这种方式产生的冲击负荷的叠加， 在 后面的车厢 9 移动与后面的车厢 9 停止时连接部分 10 中保持的间隙 ( 初始位移 ) 相对应 的距离之前， 由前面的车厢 9 的行驶产生的冲击负荷应当被吸收。
这里， 假设冲击负荷施加到连接部分 10 的时段 Ts 是 10msec， 连接部分 10 的初 始位移 L0 是 5mm， 并且在步骤 S1 中设置类似的信息。在这种情况下， 如果 1.8km/h( ＝ 5mm/10msec) 被确定为允许速度 Vt， 则分别在连接部分 10A、 10B、 10C 中顺序产生的冲击负 荷不会叠加。即， 在从图 4(a) 中所示的状态向图 4(b) 中所示的状态转变的时刻， 可以起动 列车， 使得连接部分 10A、 10B、 10C 的位移分别顺序地间歇达到最大位移。
根据如上所述的本实施例， 机车控制单元 2 的控制命令输出单元 8 进行自动控制 以使机车 1 以允许速度 Vt 之内的速度行驶， 直到所有的连接部分 10 啮合。在这种情况下， 由于允许速度 Vt 被设置为将连接器 10 的初始位移 L0 除以施加冲击负荷的时段 Ts 所获得 的商， 因此在机车 1 起动并且从而牵拉多个车厢 9 的情况下， 机车控制单元 2 可以进行控制 以使得通过连接部分 10 的啮合分别产生的冲击负荷不会叠加。 因此， 可以起动列车同时确定地减小施加到连接器 10 的冲击负荷， 而不依赖于列 车驾驶员的操作技巧。例如， 在机车 1 牵拉卧车的情况下， 由于可以在起动时减小施加到卧 车的抖动和噪声， 因此可以向乘客和乘务员提供更舒适乘车环境。此外， 连接确定单元 6 通 过条件表达式 (1) 确定是否所有的连接部分 10 均啮合， 其中条件表达式 (1) 基于连接部分 10 中的最大位移 Lc、 列车构成中的车厢数量 N 以及机车 1 的行驶距离 Lr。因此， 可以确定 地避免分别在连接部分 10 中产生的冲击负荷在时间上叠加。
( 第二实施例 )
图 6 和图 7 示出了第二实施例， 与第一实施例中相同的部分被给予相同的符号， 并 且省略了其说明， 下文中， 将描述不同的部分。除了第一实施例的构造， 安装在机车 11 上的 机车控制设备 12 还提供有轨道轨迹信息存储器单元 13、 构成信息存储器单元 14 和最大负 荷计算单元 15。此外， 啮合确定单元 16 和控制命令输出单元 17 被布置为取代啮合确定单 元 6 和控制命令输出单元 8。向机车控制设备 12 给出机车 11 行驶时由加速度计算单元 18 计算的加速度信息和由连接负荷确定单元 19 检测到的在连接部分 10A 中产生的负荷的信 息。此外， 加速度计算单元 18 可以是感测机车控制设备 12 的加速度的加速度传感器。
接下来， 将参考图 7 描述第二实施例的操作。如图 7 所示， 第二实施例中的机车 11 牵拉具有相当长构成的列车， 诸如 N ＞ 10， 并且， 在该情况中， 由啮合确定单元 16 执行的 确定啮合的方法是不同的。啮合确定单元 16 将施加到位于车头前方的机车 11 的连接部分 10A 的负荷 T 与连接了所有车厢 9 的情况下的负荷 ( 最大负荷 )Ta 进行比较， 从而执行啮合 确定。 由最大负荷计算单元 15 计算最大负荷 Ta， 但是， 由于它是起动时的负荷， 因此忽略了 空气阻力和曲线阻力等， 所以通过考虑了车轮和轨道之间的摩擦力、 第一车厢的加速度、 倾 斜等的以下表达式来计算最大负荷 Ta。
Ta ＝ NW[g(μ+α+tanθ)]…… (2)
Ta ： 所有的连接部分 10 均啮合的情况下施加至连接部分 10A 的负荷 [N]
N： 所有车厢的数量
W： 车厢 9 的平均质量 [kg]
g： 重力加速度 [m/s2]
μ： 车轮的滚动摩擦的系数
α： 机车 11 的加速度 [m/s2]
θ： 第二个车厢到最后一个车厢的平均倾斜角 [rad]
此外， 由于 θ ≒ 0， 因此假设 cosθ ＝ 1， 并且 sinθ ＝ tanθ。此外， 还存在车厢 的质量由 ton[t] 来表示并且 tanθ 由千分数 [‰ ] 来表示的情况。
在等式 (2) 中， 所有车厢的数量 N、 车厢 W 的平均质量、 车轮的滚动摩擦系数 μ 被 存储并且保留在构成信息存储器单元 14 中。由加速度计算单元 18 测量并计算机车 11 的 加速度 α， 但是当然地， 其也可以根据速度检测单元 4 检测到的速度的时间变化来计算。 并 且在下面的情况下 ：
T ＞ Ta …… (3)
确定所有的连接部分 10 已经啮合。由安装在连接部分 10 处的连接器负荷检测单 元 19( 例如， 由诸如应变仪和压力传感器等的负荷传感器组成 ) 来测量施加到领头机车 11 的连接部分 10A 的负荷 T， 但是， 其也可以根据转矩值、 行驶车轮的半径以及机车 11 的行驶 阻力来计算。
此外， 基于在轨道轨迹信息存储器单元 13 中存储的轨道轨迹的倾斜信息和由位 置计算单元 5 计算的机车 11 的位置来计算第二个车厢到最后一个车厢的平均倾斜角度 θ。 针对车厢 9 之间的距离假设合适的值 ( 例如， 平均值 )， 从而可以如图 7 所示掌握构成的整 个区域的倾斜状态。可以通过计算从第二个车厢 9 到最后一个车厢 9 的垂直距离与水平距 离的比来计算 tanθ， 或者可以通过对各自车厢位置处的倾斜取平均来计算 tanθ。
在连接器负荷检测单元 19 的精确度不高的情况下， 为了防止机车 11 在自动起动 没有放开的情况下行驶， 可以以与第一实施例相同的方式附加地执行基于位置信息的啮合 确定。
根据上面所述的第二实施例， 当最大负荷计算单元 15 计算出所有车厢 9 均连接情 况下的最大负荷 Ta 时， 并且连接器负荷检测单元 19 检测出施加到机车 11 的连接部分 10A 的负荷 T 时， 在 T ＞ Ta 的情况下啮合确定单元 16 确定所有的连接部分 10 均啮合。因此， 可以更加确定地执行啮合确定， 并且可以在列车起动时减缓冲击负荷。
( 第三实施例 )
图 8 和图 9 示出了第三实施例， 并且将描述与第二实施例不同的部分。第三实施 例示出了如图 8(a) 所示的机车不仅布置在头部还布置在列车构成的中部的情况下执行的 起动控制。例如， 领头机车 21 牵拉三个车厢 24A-24C， 车厢 24C 后面的机车 22 牵拉两个车 厢 25A 和 25B， 并且车厢 25B 后面的机车 23 牵拉三个车厢 26A-26C。
在该情况下， 机车 21-23 的局部构成中的车厢数量 N1-N3 分别被表示为 N1 ＝ 4， N2 ＝ 3， N3 ＝ 4。车厢被分别分配给机车， 以通过该方式来牵拉相关的车厢， 并且分别安装 在机车 21-23 上的机车控制设备 27-29 使得机车以与控制设备自身在头部处的情况中基本 相同的控制来进行起动， 同时与其它机车的控制设备协作。即， 每个机车控制设备 27-29 被 构造为使得至少允许通过有线通信或者无线通信来从机车控制设备 27 向机车控制设备 28发送信号以及从机车控制设备 28 向机车控制设备 29 发送信号。不必说， 每个机车控制设 备 27-29 可以被构造为使得它们之间能够进行双向通信。
接下来， 还将参照图 9 描述第三实施例的操作。图 9 是示出了分别安装在机车 21-23 上的机车控制设备 27-29 以协作的方式来执行自动起动控制情况下的过程的顺序 图。当以驾驶员的起动操作开始自动起动模式时， 机车控制设备 27 首先控制机车 21 起动。 除了车厢数量的设置值 N1 是由机车 21 管辖的车厢数量外， 用于起动机车 21 的方法与第二 实施例中的方法相同。 机车控制设备 27 使得机车 21 起动， 同时进行控制以使其速度不超过 允许速度， 并且如图 8 所示， 当确定由机车 21 牵拉的车厢 24A-24C 的所有连接部分 10A-10D 已经啮合时， 机车控制设备 27 向装载在机车 22 上的机车控制设备 28 发送起动允许命令， 从而使机车 22 起动。
由啮合确定单元 16 以与第二实施例相同的方式来执行第三实施例中的确定连接 部分 10 的啮合的方法。也以与第二实施例相同的方式， 机车 22 起动同时保持其速度不超 过允许速度。与该起动并发地， 机车 21 的转矩保持恒定， 从而避免不必要的负荷施加到机 车 21 一侧处的连接部分 10A-10D。
关于机车 22， 当确定由其管辖的车厢的所有连接部分 10 已经啮合时， 机车控制设 备 28 向安装在机车 23 上的机车控制设备 29 发送起动允许命令， 以使机车 23 起动。在机 车 23 起动之后， 机车 22 和机车 21 行驶， 同时分别保持其转矩恒定。当确定最后一个车厢 26C 的连接部分 10 已经啮合时， 机车控制设备 29 完成自动起动控制， 并且执行与正常行驶 一样的驾驶员触点操作的控制。 根据如上所述的第三实施例， 每个机车控制设备 27-29 被构造为允许通信， 首先， 不超出允许速度来开始针对位于领头侧的机车 21 的起动控制， 当确定由机车 21 牵拉的车 厢 24A-24C 之间的所有连接器 10 已经啮合时， 机车控制设备 27 向位于后方的机车控制设 备 28 发送起动允许命令， 并且接收到起动允许命令的机车控制设备 28 开始机车 22 的起动 控制。 因此， 在有多个机车布置在车厢构成中的情况下， 通过使分别装载在其上的机车控制 设备 27-29 协作， 可以减小施加到连接部分 10 的冲击负荷。
( 第四实施例 )
图 10 和图 11 示出了第四实施例， 并且将描述与第三实施例不同的部分。第四实 施例的车厢构成与第三实施例的车厢构成相同， 但是分别安装在机车 21-23 上的机车控制 设备 31-33 与第三实施例的不同， 其没有提供通信功能。代替通信功能， 安装在机车 22、 23 上的机车控制设备 32、 33 提供有紧跟其前的连接器负荷检测单元 34、 35， 该连接器负荷检 测单元检测和计算施加到分别将机车 22、 23 与紧跟其前的车厢 24C、 25B 进行连接的连接部 分 10 的负荷。
每个紧跟其前的负荷连接器检测单元 34、 35 是诸如应变仪等的负荷传感器。即， 在紧跟其前的连接器负荷检测单元 34 检测到负荷已经施加到连接部分 10D 的情况下， 可以 确定机车 22 之前的所有的连接部分 10A-10D 已经啮合。然而， 在驾驶员驾驶的机车 21 处 需要掌握机车 22、 23 的控制状态的情况下， 可以如第三实施例一样提供通信功能。
接下来， 还将参考图 11 描述第四实施例的操作。 图 11 是对应于图 9 的图。 当以与 第三实施例相同的方式由驾驶员执行起动操作时， 机车控制设备 31 首先控制前面的机车 21 起动， 即， 以与第一至第三实施例相同方式使其起动同时保持其速度不超过允许速度。 关
于其它机车 22、 23， 当紧跟其前的连接器负荷检测单元 34、 35 检测到负荷被施加到前面的 连接部分 10F(2)、 10F(3) 时， 机车控制设备 32、 33 分别控制机车 22、 23 起动。
这里， 施加向前方向上的负荷的情况指的是例如车厢由前面的车厢牵拉的时间或 者车厢由后面的车厢推动的时间。除了这些情况， 还存在当机车停在上坡处的情况下释放 制动时机车自己后退的情况， 以及在机车停在下坡处的情况下后面的车厢向前移动并推动 机车的情况。在这些情况中相似地开始起动控制。
此外， 在第四实施例中， 设置最大转矩值， 用于行驶的发动机可以在起动每个机车 控制设备 31-33 时输出该最大转矩值， 并且当每个机车控制设备 31-33 将输出转矩增加到 该最大转矩值时， 保持输出转矩恒定。在所有车厢以与第二实施例相同的方式连接的情况 下获得负荷 Ta， 并且通过将负荷 Ta 分配给每个机车 21-23 来设置每个最大转矩值。 可以均 等地分配负荷 Ta， 或者如第三实施例一样设置由每个机车管辖的车厢的数量， 并且可以基 于该比例来分配负荷 Ta。 当所有机车 21-23 的输出转矩分别达到最大转矩值然后变为输出 转矩保持恒定的状态时， 自动起动控制结束。
根据如上所述的第四实施例， 在机车 21-23 分开存在于多个车厢的构成中的情况 时， 首先位于最领头侧的机车 21 的机车控制设备 31 以不超出允许速度来开始起动控制， 并 且当紧跟其前的连接器负荷检测单元 34、 35 分别检测到已经施加了负荷时， 装载在后面的 机车 22、 23 中的机车控制设备 32、 33 以不超出允许速度来开始起动控制。因此， 在没有如 第三实施例所述的在机车控制设备 31-33 之间执行通信的情况下， 该列车也可以起动以减 小冲击负荷。 此外， 在机车 21-23 起动之后， 由于每个机车控制设备 31-33 进行控制使得当用于 行驶的发动机的输出转矩达到预定的最大转矩值时， 输出转矩保持在该最大转矩值， 并且 由于每个最大转矩值被设置为通过将所有连接部分 10 均啮合情况下的最大负荷 Ta 除以由 每个机车 21-23 牵拉的车厢的构成数量获得的值， 机车控制设备 31-33 可以使各自的机车 21-23 行驶同时加载到其上的输出转矩被任意地分散。
本发明不限于上面描述的或者在附图中描述的实施例， 而是可以如下面描述的进 行修改或者扩展。
车厢的构成数量可以任意地改变。 第三和第四实施例中的机车的数量可以不少于 四个。
在确定允许速度 Vt 的情况下， 初始位移 L0 和冲击负荷的施加时间 Ts 可以依赖于 单独的设计而任意改变。此外， 允许速度 Vt 不限于由 L0/Ts 确定的一种。
如果需要的话， 则可以执行第四实施例中的输出转矩的共享控制。 此外， 共享控制 可以简单地应用于第三实施例。
本申请基于并要求于 2009 年 4 月 28 日提交的日本专利申请 No.2009-109157 的 优先权。该日本专利申请的全部内容以引用的方式并入本公开。
由于明显的是可以在不背离本发明的精神和范围的情况下广泛地作出不同的实 施例， 因此除了在所附权利要求中限制的内容之外， 本发明不限于具体的实施例。
工业应用
本发明可以应用于对机车的控制。