一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法.pdf

摘要
申请专利号：	CN201010298337.7	申请日：	2010.09.30
公开号：	CN101985300A	公开日：	2011.03.16
当前法律状态：	授权	有效性：	有权
法律详情：	专利权人的姓名或者名称、地址的变更IPC(主分类):B60T 8/176变更事项:专利权人变更前:科力远混合动力技术有限公司变更后:科力远混合动力技术有限公司变更事项:地址变更前:528000 广东省佛山市禅城区季毕西路131号1#楼A座自编601-604室变更后:528000 广东省佛山市禅城区季华西路131号1#楼A座自编601-604室\|\|\|专利权的转移IPC(主分类):B60T 8/176登记生效日:20170104变更事项:专利权人变更前权利人:重庆长安汽车股份有限公司变更后权利人:科力远混合动力技术有限公司变更事项:地址变更前权利人:400023 重庆市江北区建新东路260号变更后权利人:528000 广东省佛山市禅城区季毕西路131号1#楼A座自编601-604室变更事项:专利权人变更前权利人:重庆长安新能源汽车有限公司\|\|\|授权\|\|\|实质审查的生效IPC(主分类):B60T 8/176申请日:20100930\|\|\|公开
IPC分类号：	B60T8/176; B60T8/32	主分类号：	B60T8/176
申请人：	重庆长安汽车股份有限公司; 重庆长安新能源汽车有限公司
发明人：	严钦山; 翟钧; 冯超; 周安健
地址：	400023 重庆市江北区建新东路260号
优先权：
专利代理机构：	重庆华科专利事务所 50123	代理人：	康海燕
PDF下载：	PDF下载

内容摘要

一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法，采用防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中ABS对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU），HCU接受到ABS发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当HCU判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过CAN发送给电机控制器IPU,IPU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响，确保传动系统及整车的安全。

权利要求书

1：一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法，所述方法步骤如下：（1）首先 HCU 对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两种，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件，只有两个条件同时满足时， HCU 才判断当前电动车的驱动轮是在打滑；（2）当 HCU 判断出当前电动车的驱动轮发生打滑现象时，整车控制器 HCU 将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩，其为所要降低的扭矩，其最大不应超过当前驾驶员请求的扭矩；（3）最后将当前驾驶员请求扭矩 - 所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，通过 CAN 发送给电机控制器 IPU,IPU 控制驱动电机响应 HCU 的扭矩请求，减少打滑时对整车的影响；其中，步骤（2）中的基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，在检测到 ABS 没有失效情况下，判断打滑为以下条件同时满足： a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大 5km/h ； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 没有工作； e. 检测到 ABS 没有失效；当检测到 ABS 失效指令时，判断打滑为以下条件同时满足： a. 检测到电机转速的变化率超过该车速条件下的最大值； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 失效；其中该车速条件下的最大电机变化率 ={（i*Tmax） /R-[A+B*V+C*V2]}*i/(2π*R*M)*μ i ：电动车传动系传动比； Tmax ：该转速条件下的最大扭矩； R：轮胎半径； A+B*V+C*V2 ：该电动车的行驶阻力系数； M：整车质量； μ：安全系数；其中，步骤（2）中的基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是：首先在满足基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件的情况下，计算当前车辆的轮速差别率，计算轮速差别率的方法为：（两驱动车轮的最大值 - 非驱动车轮的平均值） /（两驱动车轮的最大值） *100% ；当轮速差别率超过 8% 时，则 HCU 认为车辆的驱动轮在打滑。

说明书

一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法
    技术领域本发明属于电动车及采用该电动制动系统的混合动力汽车控制领域，涉及一种电动车及插电式混合动力车的电动制动系统的诊断方法。
     背景技术全球石油资源的日益枯竭和全球环境污染的日趋严重是制约社会、经济发展的重要因素，而各种新能源汽车的兴起，无疑是缓解能源压力和降低环境污染的有效措施。
     由于电动汽车是由驱动电机来驱动，而驱动电机自身有响应速度快，转动惯量相比与常规汽车发动机小很多的特点，所以一旦在低附着路面上发生打滑现象，相比于常规汽车更容易发生危险。比如会引起电机的超速故障和驱动轮的 “烧轮胎” 现象。为了避免出现这种危险情况，本发明采用了一种扭矩控制方法，当整车控制器检测到了驱动轮在打滑的情况下，将限制驱动电机扭矩，不但避免了危险工况的发生，而且增加驱动轮与路面的附着系数。
     发明内容
     本发明提供一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法，目的是为了对电动车的驱动轮打滑时进行监控，并在打滑时对扭矩进行控制，确保传动系统及整车的安全。
     本发明中整车采用电机前置前驱的形式，为达到本发明目的，本方法采用了防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中 ABS 对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU）， HCU 接受到 ABS 发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当 HCU 判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过 CAN 发送给电机控制器 (IPU),IPU 控制驱动电机响应 HCU 的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。
     其控制方法如下： 1、首先 HCU 对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两种，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件，只有两个条件同时满足时， HCU 才判断当前电动车的驱动轮是在打滑。
     2、当检测到驱动轮发生打滑现象时，整车控制器 HCU 将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩，其为所要降低的扭矩，其最大不应超过当前驾驶员请求的扭矩，同时也要保证扭矩切换的平滑性。
     所要降低的扭矩根据当前轮速差别率的大小进行变化，当轮速差别率小时，所要降低的扭矩也要较小，当轮速差别率大时，所要降低的扭矩也要较大。
     3、最后将当前驾驶员请求扭矩 - 所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，通过 CAN 发送给电机控制器 IPU,IPU 控制驱动电机响应 HCU 的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。
     其中，步骤 2 中的基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，当检测到 ABS 没有失效情况下，打滑的判断方法为以下条件同时满足： a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大 5km/h ； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 没有工作； e. 检测到 ABS 没有失效；当检测到 ABS 失效指令时， ABS 发送出的轮速信号不可信，此时则不能使用驱动轮转速信号判断是否有打滑现象。为了避免这种情况下，仍然有打滑现象的发生，采用以下条件的判断方法： a. 检测到电机转速的变化率超过该速度条件下的最大值； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 失效；其中该转速条件下的最大电机变化率 ={（i*Tmax） /R-[A+B*V+C*V2]}*i/(2π*R*M)*μ i ：电动车传动系传动比； Tmax ：该转速条件下的最大扭矩； R：轮胎半径； A+B*V+C*V2 ：该电动车的行驶阻力系数；其中 A ：传动摩擦阻力， B：滚动阻力系数， C：迎风阻力系数 M：整车质量； μ：安全系数；另一种基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是：首先在满足基于逻辑条件的情况下，此时才可以计算当前车辆的轮速差别率，以避免车速过低导致的数据溢出问题，并且因为不是任何时间都在计算轮速差别率，所以可以减少控制器的计算量。计算轮速差别率的方法为：（两驱动车轮的最大值 - 非驱动车轮的平均值） /（两驱动车轮的最大值） *100% ；当轮速差别率超过 8% 时，认为车辆的驱动轮在打滑。
     本方法可以实现对电动车的驱动轮打滑的监控，并在打滑时对扭矩进行控制，确保传动系统及整车的安全。附图说明
     图 1 本方法的结构框图。图 2 打滑条件判断流程图。具体实施方式
     参见图 1，本方法采用了防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中 ABS 对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU）， HCU 接受到 ABS 发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当 HCU 判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过 CAN 发送给电机控制器 IPU,IPU 控制驱动电机响应 HCU 的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。
     控制方法如下： 1. 首先 HCU 对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两个，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件。只有两个条件同时满足时，才能认为当前电动车的驱动轮是在打滑；参见图 2 ：（1）基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件：当检测到车辆在 ABS 没有失效情况下，基于逻辑条件判断打滑的方法为以下条件同时满足： a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大 5km/h ； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 没有工作； e. 检测到 ABS 没有失效；当检测到 ABS 失效指令时， ABS 发送出的轮速信号不可信，此时则不能使用驱动轮转速信号判断是否有打滑现象。为了避免这种情况下，仍然有打滑现象的发生，将采用以下条件的判断方法： a. 检测到电机转速的变化率超过该速度条件下的最大值； b. 检测到整车挡位在 Drive 挡； c. 检测到整车没有影响安全的故障； d. 检测到 ABS 失效；其中该转速条件下的最大电机变化率 ={（i*Tmax） /R-[A+B*V+C*V2]}*i/(2π*R*M)*μ i ：电动车传动系传动比； Tmax ：该转速条件下的最大扭矩； R：轮胎半径； A+B*V+C*V2 ：该电动车的行驶阻力系数； M：整车质量； μ：安全系数；（2）基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是首先在满足基于逻辑条件的情况下，此时才可以计算当前车辆的轮速差别率，以避免车速过低导致的数据溢出问题，并且因为不是任何时间都在计算轮速差别率，所以可以减少控制器的计算量。计算轮速差别率的方法为（：两驱动车轮的最大值 - 非驱动车轮的平均值） /（两驱动车轮的最大值） *100% ；当轮速差别率超过 8% 时，认为车辆的驱动轮在打滑。
     2、当检测到驱动轮发生打滑现象时，整车控制器将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩。所要降低的扭矩根据当前轮速差别率的大小进行变化，当轮速差别率小时，所要降低的扭矩也要较小，当轮速差别率大时，所要降低的扭矩也要较大，但是最大不应超过当前驾驶员请求的扭矩，同时也要保证扭矩切换的平滑性。
     3、最后将当前驾驶员请求扭矩 - 所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，发送给电机控制器 IPU。

资源描述

《一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法.pdf（8页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。

1、(10)申请公布号 CN 101985300 A(43)申请公布日 2011.03.16CN101985300A*CN101985300A*(21)申请号 201010298337.7(22)申请日 2010.09.30B60T 8/176(2006.01)B60T 8/32(2006.01)(71)申请人重庆长安汽车股份有限公司地址 400023 重庆市江北区建新东路260号申请人重庆长安新能源汽车有限公司(72)发明人严钦山翟钧冯超周安健(74)专利代理机构重庆华科专利事务所 50123代理人康海燕(54) 发明名称一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法(57) 摘要一种防止驱动轮打滑的扭。

2、矩控制方法，采用防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中ABS对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU），HCU接受到ABS发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当HCU判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过CAN发送给电机控制器IPU,IPU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响，确保传动系统及整车的安全。 (51)Int.Cl.(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书 1 页说明书 4 页附图 2 页CN 101985300 。

3、A 1/1页21.一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法，所述方法步骤如下：（1）首先HCU对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两种，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件，只有两个条件同时满足时，HCU才判断当前电动车的驱动轮是在打滑；（2）当HCU判断出当前电动车的驱动轮发生打滑现象时，整车控制器HCU将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩，其为所要降低的扭矩，其最大不应超过当前驾驶员请求的扭矩；（3）最后将当前驾驶员请求扭矩-所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，通过CAN发送给电机控制器IPU,I。

4、PU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，减少打滑时对整车的影响；其中，步骤（2）中的基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，在检测到ABS没有失效情况下，判断打滑为以下条件同时满足：a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大5km/h；b. 检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS没有工作；e. 检测到ABS没有失效；当检测到ABS失效指令时，判断打滑为以下条件同时满足：a. 检测到电机转速的变化率超过该车速条件下的最大值；b. 检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS失效；其中该车速条件下的最大电。

5、机变化率=（i*Tmax）/R-A+B*V+C*V2*i/(2*R*M)*i：电动车传动系传动比；Tmax ：该转速条件下的最大扭矩；R：轮胎半径； A+B*V+C*V2：该电动车的行驶阻力系数；M：整车质量；：安全系数；其中，步骤（2）中的基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是：首先在满足基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件的情况下，计算当前车辆的轮速差别率，计算轮速差别率的方法为：（两驱动车轮的最大值-非驱动车轮的平均值）/（两驱动车轮的最大值）*100%；当轮速差别率超过8%时，则HCU认为车辆的驱动轮在打滑。权利要求书CN 101985300 A 1/4页3一种防止驱动。

6、轮打滑的扭矩控制方法技术领域0001 本发明属于电动车及采用该电动制动系统的混合动力汽车控制领域，涉及一种电动车及插电式混合动力车的电动制动系统的诊断方法。背景技术0002 全球石油资源的日益枯竭和全球环境污染的日趋严重是制约社会、经济发展的重要因素，而各种新能源汽车的兴起，无疑是缓解能源压力和降低环境污染的有效措施。0003 由于电动汽车是由驱动电机来驱动，而驱动电机自身有响应速度快，转动惯量相比与常规汽车发动机小很多的特点，所以一旦在低附着路面上发生打滑现象，相比于常规汽车更容易发生危险。比如会引起电机的超速故障和驱动轮的“烧轮胎”现象。为了避免出现这种危险情况，本发明采用了一种扭矩控制方。

7、法，当整车控制器检测到了驱动轮在打滑的情况下，将限制驱动电机扭矩，不但避免了危险工况的发生，而且增加驱动轮与路面的附着系数。发明内容0004 本发明提供一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法，目的是为了对电动车的驱动轮打滑时进行监控，并在打滑时对扭矩进行控制，确保传动系统及整车的安全。0005 本发明中整车采用电机前置前驱的形式，为达到本发明目的，本方法采用了防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中ABS对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU），HCU接受到ABS发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当HCU。

8、判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过CAN发送给电机控制器(IPU),IPU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。0006 其控制方法如下：1、首先HCU对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两种，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件，只有两个条件同时满足时，HCU才判断当前电动车的驱动轮是在打滑。0007 2、当检测到驱动轮发生打滑现象时，整车控制器HCU将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩，其为所要降低的扭矩，其最大不应超过当前驾驶员请求的扭。

9、矩，同时也要保证扭矩切换的平滑性。0008 所要降低的扭矩根据当前轮速差别率的大小进行变化，当轮速差别率小时，所要降低的扭矩也要较小，当轮速差别率大时，所要降低的扭矩也要较大。0009 3、最后将当前驾驶员请求扭矩-所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，通过CAN发送给电机控制器IPU,IPU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。0010 其中，步骤2中的基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，当检测到ABS没有失效说明书CN 101985300 A 2/4页4情况下，打滑的判断方法为以下条件同时满足：a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大5km/h；b.。

10、检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS没有工作；e. 检测到ABS没有失效；当检测到ABS失效指令时，ABS发送出的轮速信号不可信，此时则不能使用驱动轮转速信号判断是否有打滑现象。为了避免这种情况下，仍然有打滑现象的发生，采用以下条件的判断方法：a. 检测到电机转速的变化率超过该速度条件下的最大值；b. 检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS失效；其中该转速条件下的最大电机变化率=（i*Tmax）/R-A+B*V+C*V2*i/(2*R*M)*i：电动车传动系传动比；Tmax ：该转速条件下的最大。

11、扭矩；R：轮胎半径； A+B*V+C*V2：该电动车的行驶阻力系数；其中A：传动摩擦阻力，B：滚动阻力系数，C：迎风阻力系数M：整车质量；：安全系数；另一种基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是：首先在满足基于逻辑条件的情况下，此时才可以计算当前车辆的轮速差别率，以避免车速过低导致的数据溢出问题，并且因为不是任何时间都在计算轮速差别率，所以可以减少控制器的计算量。计算轮速差别率的方法为：（两驱动车轮的最大值-非驱动车轮的平均值）/（两驱动车轮的最大值）*100%；当轮速差别率超过8%时，认为车辆的驱动轮在打滑。0011 本方法可以实现对电动车的驱动轮打滑的监控，并在打滑时对扭矩进行控制。

12、，确保传动系统及整车的安全。附图说明0012 图1本方法的结构框图。0013 图2打滑条件判断流程图。具体实施方式0014 参见图1，本方法采用了防抱死控制器（ABS）、电机控制器（IPU）和整车控制器（HCU）协调控制，其中ABS对四轮轮速进行采集，并将此轮速信息实时传送给整车控制器（HCU），HCU接受到ABS发送的四轮轮速信息，并依据整车的状况，从而判断出驱动轮是否在打滑，当HCU判断出驱动轮打滑时，会对扭矩进行处理，并将计算出的当前扭矩通过CAN发说明书CN 101985300 A 3/4页5送给电机控制器IPU,IPU控制驱动电机响应HCU的扭矩请求，从而减少打滑时对整车的影响。

13、。0015 控制方法如下：1. 首先HCU对当前电动车驱动轮是否打滑进行判断，判断方法有两个，一种是基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件，一种是基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件。只有两个条件同时满足时，才能认为当前电动车的驱动轮是在打滑；参见图2：（1）基于逻辑条件的判断车辆满足打滑条件：当检测到车辆在ABS没有失效情况下，基于逻辑条件判断打滑的方法为以下条件同时满足：a. 检测到驱动轮转速的平均值比非驱动轮转速的平均值大5km/h；b. 检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS没有工作；e. 检测到ABS没有失效；当检测到ABS失效指令时，ABS。

14、发送出的轮速信号不可信，此时则不能使用驱动轮转速信号判断是否有打滑现象。为了避免这种情况下，仍然有打滑现象的发生，将采用以下条件的判断方法：a. 检测到电机转速的变化率超过该速度条件下的最大值；b. 检测到整车挡位在Drive挡；c. 检测到整车没有影响安全的故障；d. 检测到ABS失效；其中该转速条件下的最大电机变化率=（i*Tmax）/R-A+B*V+C*V2*i/(2*R*M)*i：电动车传动系传动比；Tmax ：该转速条件下的最大扭矩；R：轮胎半径； A+B*V+C*V2：该电动车的行驶阻力系数；M：整车质量；：安全系数；（2）基于轮速差别率的判断车辆满足打滑条件的方法是首先在满。

15、足基于逻辑条件的情况下，此时才可以计算当前车辆的轮速差别率，以避免车速过低导致的数据溢出问题，并且因为不是任何时间都在计算轮速差别率，所以可以减少控制器的计算量。计算轮速差别率的方法为：（两驱动车轮的最大值-非驱动车轮的平均值）/（两驱动车轮的最大值）*100%；当轮速差别率超过8%时，认为车辆的驱动轮在打滑。0016 2、当检测到驱动轮发生打滑现象时，整车控制器将做降扭矩处理，降扭矩的方法是根据当前轮速差别率查表得到与轮速差别率相对应的扭矩。所要降低的扭矩根据当前轮速差别率的大小进行变化，当轮速差别率小时，所要降低的扭矩也要较小，当轮速差别率大时，所要降低的扭矩也要较大，但是最大不应超过当前驾驶员请求的扭矩，同时也要保证扭说明书CN 101985300 A 4/4页6矩切换的平滑性。0017 3、最后将当前驾驶员请求扭矩-所要降低的扭矩，得到最后的扭矩结果，发送给电机控制器IPU。说明书CN 101985300 A 1/2页7图1说明书附图CN 101985300 A 2/2页8图2 说明书附图。

展开阅读全文