一种混合动力驱动系统 【技术领域】
本发明涉及一种混合动力驱动系统。背景技术 通常， 现有的混合动力驱动系统中利用液压控制系统来控制离合器或制动器， 从 而实现动力以所需的方式传递。
通常， 混合动力驱动系统包括发动机、 变速箱和电动机， 其中， 发动机通过一个离 合器与变速箱的输入轴连接， 而电动机与变速箱的输入轴也相互连接， 从而通过变速箱将 发动机的动力和电动机的动力耦合在一起。
由于对于混合动力车辆来说， 车辆起步通常由电动机驱动下来实现。 因而， 车辆中 的液压控制系统中的油泵通常由电动机驱动。 因此， 当电动机运行后， 液压控制系统中的油 泵就可以正常运行， 以满足液压控制系统对离合器等部件的控制要求。
然而， 在车辆起步之前， 发动机与变速箱之间的离合器处于接合状态。因此， 如果 车辆在该离合器处于接合状态下驱动电动机起步， 则电动机的动力会通过变速箱传递给发 动机， 从而会出现反拖发动机的情形， 容易对发动机的活塞缸造成损害。
因而， 需要一种能够在启动车辆时避免对发动机造成损害的混合动力驱动系统。
发明内容 本发明的目的为克服传统的混合动力驱动系统在车辆启动时会对发动机造成损 害的缺陷， 而提供一种能够在启动车辆时避免对发动机造成损害的混合动力驱动系统。
根据本发明的一个方面， 提供了一种混合动力驱动系统， 该混合动力驱动系统包 括： 发动机、 第一离合器、 具有传动轴的传动机构、 第一电机、 电源和液压控制系统， 所述发 动机通过第一离合器与所述传动轴连接， 所述第一电机与所述电源电连接且所述第一电机 的电机轴与所述传动机构连接， 所述液压控制系统包括 ：
储油器， 用于储存液压油 ；
第一液压缸， 该第一液压缸包括缸体和能够沿该缸体的内壁往复运动的活塞杆， 该活塞杆与所述第一离合器连接， 用于控制该第一离合器的接合或分离 ；
第一油泵， 该第一油泵由所述第一电机驱动， 所述第一油泵连通所述储油器和第 一液压缸， 用于向所述第一液压缸的缸体泵压所述储油器中的液压油 ； 和
控制器， 该控制器与所述第一电机电连接 ；
其中， 所述液压控制系统还包括附加电机和第二油泵， 该附加电机分别与所述电 源和控制器电连接， 所述第二油泵由附加电机驱动， 所述第二油泵连通所述储油器和第一 液压缸， 用于向所述第一液压缸的缸体泵压所述储油器中的液压油。
按照本发明所提供的混合动力驱动系统， 在液压控制系统中除了由第一电机驱动 的第一油泵之外， 还设置有附加电机和第二油泵。因此， 当需要启动车辆时， 可以通过控制 器使附加电机运行， 第二油泵将储油器中的液压油泵压到第一液压缸内， 从而使第一离合
器分离， 继而使发动机与传动机构的传动轴之间断开连接。 然后， 控制器再控制第一电机运 行， 此时第一电机的运行不会通过传动机构传递给发动机， 从而不会对发动机造成任何损 害， 从而实现了本发明的目的。 附图说明
图 1 为根据本发明一种实施方式的混合动力驱动系统的示意图 ；
图 2 为根据本发明一种优选实施方式的混合动力驱动系统的示意图 ；
图 3 为图 2 中发动机与第二电机以及传动机构的传动轴之间的连接关系的示意 图； 和
图 4 为根据本发明一种优选实施方式的混合动力驱动系统中液压控制系统的第 二液压缸在该混合动力驱动系统中的连接关系的示意图。
主要部件的附图标记说明
发动机 1
飞轮盘 2
第一离合器 4 的从动部分 3
第一离合器 4
第一离合器 4 的主动部分 5
离合器盖 6
膜片弹簧 7
轴承 8
第一液压缸 9
第一传感器 10
第一阻尼孔 11
第二电磁阀 12
第一储能器 13
第三电磁阀 14
第二储能器 15
第四电磁阀 16
第一电磁阀 17
第二阻尼孔 18
第二液压缸 19
第四传感器 20
第三阻尼孔 21
第三传感器 22
安全阀 23
第一单向阀 24
第二油泵 25
第一油泵 26
第一电机 275102059942 A CN 102059946
说28 29 30 31 33 34 35 36 37 38 40 41 42明书3/10 页传动机构 半轴和车轮 润滑油 ( 液压油 ) 过滤器 第二电机 34 的电机轴 第二电机 第二电机 34 的定子 传动轴 第一液压缸 9 的缸体 第一液压缸 9 的活塞杆 第二液压缸 19 的缸体 第二液压缸 19 的活塞杆 第二单向阀具体实施方式 下面参考附图对本发明的具体实施方式进行详细地描述。
如图 1 和图 2 所示， 本发明提供了一种混合动力驱动系统， 该混合动力驱动系统包 括： 发动机 1、 第一离合器 4、 具有传动轴 36 的传动机构 28、 第一电机 27、 电源和液压控制系 统， 所述发动机 1 通过第一离合器 4 与所述传动轴 36 连接， 所述第一电机 27 与所述电源电 连接且所述第一电机 27 的电机轴与所述传动机构 28 连接， 所述液压控制系统包括 ：
储油器， 用于储存液压油 ；
第一液压缸 9， 该第一液压缸 9 包括缸体 37 和能够沿该缸体的内壁往复运动的活 塞杆 38， 该活塞杆 38 与所述第一离合器 4 连接， 用于控制该第一离合器 4 的接合或分离 ；
第一油泵 26， 该第一油泵 26 由所述第一电机 27 驱动， 所述第一油泵 26 连通所述 储油器和第一液压缸 9， 用于向所述第一液压缸 9 的缸体泵压所述储油器中的液压油 ； 和
控制器 ( 未显示 )， 该控制器与所述第一电机 27 电连接 ；
其中， 所述液压控制系统还包括附加电机 ( 未显示 ) 和第二油泵 25， 该附加电机分 别与所述电源和控制器电连接， 所述第二油泵 25 由附加电机驱动， 所述第二油泵 25 连通所 述储油器和第一液压缸 9， 用于向所述第一液压缸 9 的缸体泵压所述储油器中的液压油。
按照该混合动力驱动系统， 在由第一电机 27 启动车辆之前 ( 液压控制系统中的液 压油没有动力源， 无法使第一液压缸 9 动作 )， 控制器可以使附加电机驱动第二油泵 25 运 行， 从而由该第二油泵 25 驱动第一液压缸 9 动作， 使第一离合器 4 断开发动机 1 与传动机构 28 之间的连接。 当然， 根据需要， 当车辆在行驶过程中， 控制器也可以控制附加电机启动， 以 驱动第二油泵 25 运行， 从而使第二油泵 25( 和第一油泵 26 一起 ) 作为车辆液压控制系统 的动力源。
因而， 当发动机 1 与传动机构 28 的传动轴 36 断开连接的情况下， 第一电机 27 启 动车辆， 不会对发动机造成任何影响， 从而避免了传统的混合动力驱动系统中容易对发动 机造成损害的缺陷。
当第一电机 27 启动车辆后， 由该第一电机 27 驱动的第一油泵 26 能够正常运行，
作为液压控制系统的动力源， 此时可以使附加电机停止运行， 第二油泵 25 也停止运行。
液压控制系统的储油器可以为设置在车辆中的液压油箱。优选地， 所述储油器为 容纳所述传动机构 28 的变速箱的油底壳， 该变速箱的油底壳中储存的润滑油用作所述液 压控制系统的液压油。
也就是说， 变速箱的油底壳中储存的润滑油 ( 液压油 )30 既用于润滑变速箱中的 传动部件， 也用于通过过滤器 31 向液压控制系统供应液压油， 从而起到结构紧凑且节省液 压油的效果。
而且， 在运行过程中， 传动机构 28 中产生的热量会传递给变速箱的油底壳中储存 的润滑油。而且， 在车辆的启动不久时， 传动机构能够对油底壳内油液进行搅动， 也能够使 变速箱油液温度升高， 因此液压系统不会出现油液冻结或者粘稠而不能泵油的情况。 因此， 一方面能够将传动机构 28 运行过程中产生的多余热量利用起来， 起到节能的作用 ； 另一方 面， 这种结构极其适用于气候较为寒冷的地区， 例如靠近地球两极的地区， 如俄罗斯、 挪威 等国家。将变速机构或发动机的润滑油用作驱动系统的液压油， 不再需要设置额外的加热 器就能够确保液压油具有较好的流动性， 以保证液压控制系统可靠的运行， 从而使整体结 构更为紧凑。 优选地， 所述混合动力驱动系统还包括第二电机 34， 所述发动机 1 的输出轴与所 述第二电机 34 的电机轴 33 连接， 该电机轴 33 通过所述第一离合器 4 与所述传动轴 36 连 接， 如图 1 和图 2 所示。
图 1 和图 2 中所示的混合动力驱动系统至少具有如下驱动模式。
在液压控制系统将第一离合器 4 接合的情况下， 发动机 1 能够与第一电机 27 一起 驱动车辆， 同时第二电机 34 也可以同时驱动车辆。在第一离合器 4 被液压控制系统控制为 分离的情况下， 发动机 1 能够驱动第二电机 34 发电， 以向电源 ( 如能够各种二次电池 ) 充 电， 而第一电机 27 不驱动车辆行驶。此时， 为车辆停止的发电模式。
在第一离合器 4 分离的情况下， 第一电机 27 单独驱动车辆行驶， 此时为纯电动模 式。
在第一离合器 4 接合的情况下， 第一电机 27 不驱动车辆， 发动机 1 驱动车辆行驶， 且第二电机 34 发电或空转， 此时为纯发动机驱动模式。
传动机构 28 用于将来自动力源 ( 包括发动机和电动机 ) 的动力传递到车辆的半 轴和车轮 29， 以驱动车辆行驶。 该传动机构 28 可以选自各种传动机构， 如齿轮系机构、 行星 齿轮机构等。
电源与所述第一电机 27 和第二电机 34 电连接， 以向第一电机和第二电机供电。 该 电源可以是各种移动式供电装置， 如锂离子二次电池、 蓄电池等。所述第二电机 34 的电机 轴与所述传动机构 28 连接， 而不限于图 1 和图 2 中所示的第二电机 34 的电机轴与传动轴 36( 例如， 该传动轴 36 可以作为传动机构 28 的输入轴 ) 连接。例如， 第二电机 34 的电机轴 可以与传动机构 28 的输出轴连接， 从而使第二电机 34 的动力能够直接传递给半轴和车轮 29。
当然， 第二电机 34 的设置也不是必须的。在没有第二电机 34 的实施方式中， 发动 机 1 的输出轴还可通过第一离合器 4 直接与传动机构 28 的传动轴 36 连接。
为了更为可靠地控制第一液压缸 9 的运行， 优选地， 所述液压控制系统还包括 ： 第
一电磁阀 17， 该第一电磁阀 17 用于控制所述储油器和第一液压缸 9 之间的连通或断开 ； 第 二电磁阀 12， 所述第一油泵 26 和第二油泵 25 均通过该第二电磁阀 12 与所述第一液压缸 9 连通 ； 第一传感器 10， 该第一传感器 10 用于检测所述第一液压缸 9 缸体内液压油的压力 ； 所述控制器还分别与所述第一电磁阀 17、 第二电磁阀 12 和第一传感器 10 电连接， 并根据 所述第一传感器 10 检测到的所述第一液压缸 9 缸体内液压油的压力信号， 用于控制所述第 二油泵 25 和 / 或第一油泵 26 的运行以及所述第一电磁阀 17 和第二电磁阀 12 的接通或断 开。
具体来说， 通常情况下， 在第一电机 27 运行时， 第一油泵 26 也保持运行， 因而通过 第二电磁阀 12 能够控制第一油泵 26 与第一液压缸 9 的连通或断开。当需要第一液压缸 9 动作时， 使第一电磁阀 17 断开， 第一油泵 26 运行， 则第一油泵 26 会将储油器中储存的液压 油输送到第一液压缸 9 的缸体中， 从而使第一液压缸 9 内液压油的压力增高， 从而使得第一 液压缸 9 动作。
所述第一传感器 10 用于检测所述第一液压缸 9 的缸体内液压油的压力。第一传 感器 10 可以为能够用于检测液体压力的各种现有的传感器。
控制器 ( 如 PLC、 单片机、 车辆的 ECU 等 ) 与第一传感器 10 电连接， 可以接受来自 第一传感器 10 所检测到的液压油的压力信号， 以将检测到的压力值与预定压力值进行比 较， 从而判断出第一液压缸 9 内液压油的压力是否合适， 进而可以判断出第一液压缸 9 的动 作是否正确， 例如活塞杆 38 的行程是否到达所需的预定行程。 控制器还与第一电磁阀 17、 第二电磁阀 12 和第一电机 27 电连接， 根据第一传感器 10 检测到的液压油的压力的差异， 控制器可以控制所述第一电磁阀 17、 第二电磁阀 12 的接 通和关闭以及第二油泵 25 和 / 或第一油泵 26 的运行 ( 如控制第一电机 27 的转速 )。
例如， 如果第一传感器 10 检测到第一液压缸 9 缸体内液压油的压力低于预定压力 值， 则在此情况下， 控制器可以继续让第一油泵 26 运行， 第二电磁阀 12 保持连通， 第一电磁 阀 17 保持断开， 则第一油泵 26 会继续向第一液压缸 9 的缸体输送液压油， 从而增大第一液 压缸 9 的缸体内液压油的压力。如果第一传感器 10 检测到第一液压缸 9 缸体内液压油的 压力高于预定压力值， 则在此情况下， 控制器控制第一油泵 26 停止运行， 第二电磁阀 12 断 开， 第一电磁阀 17 接通， 则第一液压缸 9 缸体内的高压液压油会流入储油器内， 从而使第一 液压缸 9 缸体内液压油的压力降低。而如果第一传感器 10 检测到第一液压缸 9 内液压油 的压力为预定压力值， 或者处于允许的预定压力值公差范围之内， 则在该情况下， 控制器可 以控制第一电磁阀 17 断开， 第二电磁阀 12 断开， 此时第一液压缸 9 的缸体内液压油的压力 保持不变。
通过以上分析可知， 利用本发明所提供的混合动力驱动系统的液压控制系统， 能 够对第一液压缸 9 内液压油的压力进行准确控制， 进而能够利用该第一液压缸 9 对离合器 的动作进行准确地控制。
当利用所述第一液压缸 9 控制离合器 4 时， 由于第一液压缸 9 内液压油的压力能 够得以准确地控制， 因而能够对第一离合器 4 的动作 ( 如接合或分离 ) 进行准确地控制。
第一离合器 4 可以为各种常用的干式离合器或湿式离合器 ( 通常为干式离合器 )， 该第一离合器 4 的作用在于实现第一电机 27 和发动机 1 的动力与传动轴 36 之间的传递和 切断。第一液压缸 9 的活塞杆 38 与第一离合器 4 连接， 根据活塞杆 38 的动作， 实现第一离
合器 4 的接合与分离。
如图 1、 图 2 和图 3 所示， 具体可参考图 3， 为了实现紧凑的结构， 以便于设置第一 离合器 4 和第一液压缸 9， 优选地， 第二电机 34 包括定子 35 和转子， 其中作为转子的电机轴 33 为空心轴， 所述发动机 1 通过具有空腔的连接体与所述第二电机 34 的电机轴 33 连接， 所 述第二电机 34 的电机轴 33 的空心部分与所述连接体的空腔相通， 所述第一离合器 4 设置 在所述连接体的空腔内。
连接体可以为一体制成的部件， 也可以由多个部件组装而成， 只要能够实现将发 动机 1 的主轴与第二电机 34 的电机轴 33 可靠地连接在一起。如图 3 所示， 连接体可包括 飞轮盘 2 和离合器盖 6。
第一离合器 4 设置在发动机 1 与第二电机 34 连接的连接体的空腔部分内， 该第一 离合器 4 不会占据较大的外部空间， 从而实现紧凑的结构。进一步优选地， 该第一离合器 4 为干式离合器， 以获得更为紧凑的结构。 第一离合器 4 的从动部分 3 与传动轴 36 固定连接， 第一离合器 4 的主动部分 5 通过连接件 ( 如可包括膜片弹簧 7 和作为第一液压缸 9 的液压 分离轴承的轴承 8， 或者主动部分 5 与活塞杆 38 直接固定连接 ) 而与第一液压缸 9 的活塞 杆 38 连接。当第一离合器 4 的主动部分 5 滑动以与其从动部分 3 接合时， 第一离合器 4 接 合； 当第一离合器 4 的主动部分滑动以与其从动部分分离时， 第一离合器 4 分离。该第一离 合器 4 的主动部分由第一液压缸 9 的活塞杆 38 控制。
具体来说， 所述第一液压缸 9 位于所述第二电机 34 的电机轴 33 的空心部分中， 从 而使第一液压缸 9 也不会占据额外的空间， 获得较为紧凑的结构。而且， 所述第一液压缸 9 的活塞杆 38 与所述第一离合器 4 的主动部分 5 连接。在第一液压缸 9 没有通入液压油的 情况下， 第一离合器 4 的主动部分 5 与其从动部分 3 接合， 该第一离合器 4 处于接合状态 ； 而在第一液压缸 9 通入液压油的情况下， 第一液压缸 9 的活塞杆 38 驱动上述连接件动作， 从而使第一离合器 4 的主动部分 5 与其从动部分 3 分离， 则该第一离合器 4 处于分离状态。 当然， 根据不同的结构， 也可以是在第一液压缸 9 没有通入液压油的情况下， 使第一离合器 4 处于分离状态 ； 在第一液压缸 9 通入液压油的情况下， 第一离合器 4 处于接合状态。但无 论是何种情况， 都是通过第一液压缸 9 来控制第一离合器 4， 从而使第一离合器 4 的主动部 分 5 能够在该活塞杆 38 的驱动下动作， 以实现第一离合器 4 的接合和分离。
第一液压缸 9 可以为一个或多个， 可以选自传统的液压缸， 能够实现驱动第一离 合器 4 的主动部分即可。但是为了适用于图 1 所示的工作场合， 优选地， 所述缸体 37 为环 形的缸体， 所述活塞杆 38 为环形的活塞杆， 以允许传动轴 36 穿过该环形缸体 37 和环形活 塞杆 38 的中空部分。
以上描述了液压控制系统与第一离合器 4 之间的连接关系， 下面对本发明的混合 动力驱动系统中的液压控制系统做详细的描述。
优选地， 所述液压控制系统还包括第一储能器 13、 第一单向阀 24 和第二单向阀 42， 该第一单向阀 24 连通所述第一油泵 26 和第二电磁阀 12， 所述第二单向阀 42 连通所述 第二油泵 25 和第二电磁阀 12， 所述第一储能器 13 与所述第一单向阀 24、 第二单向阀 42 和 第二电磁阀 12 连通， 用于储存经过所述第一单向阀 24 和 / 或第二单向阀 42 的液压油的至 少一部分， 并在所述第二电磁阀 12 接通时向所述第一液压缸 9 的缸体供应液压油。
通过第一单向阀 24 和第二单向阀 42 以及第一储能器 13， 能够更为迅速直接地向第一液压缸 9 供应高压液压油。
例如， 在所述液压控制系统不进行工作的情况中， 仅使第一油泵 26 运行， 第一电 磁阀 17 和第二电磁阀 12 均断开， 则由第一油泵 26 泵压的高压液压油流经第一单向阀 24 后而流入第一储能器 13 中， 并储存在第一储能器 13 中， 而且由于第一单向阀 24 的存在， 储 存在第一储能器 13 中的高压液压油不会向储油器回流。
当需要上述液压控制系统工作时， 第二电磁阀 12 接通， 则高压液压油会立即通过 第二电磁阀 12 进入到第一液压缸 9 的缸体内， 从而驱动第一液压缸 9 的活塞杆 38 移动。 由 于第一储能器 13 与第二电磁阀 12 直接相通， 因而与第一油泵 26 和第二电磁阀 12 之间具 有较长的液压通路的情形相比， 能够更为迅速地将高压液压油输送到第一液压缸 9 的缸体 内。当然， 如果第一储能器 13 中的液压油的量不够时， 仍然可以利用第一油泵 26 和第一储 能器 13 同时向第一液压缸 9 供应液压油。第二单向阀 42 的应用情况与第一单向阀 24 类 似， 这里不再赘述。
由于第一储能器 13 与第二电磁阀 12 可以紧邻布置， 因而与第一油泵 26 与第二电 磁阀 12 之间具有较长的液压通路的情形相比 ( 利用第一油泵 26 向第一液压缸 9 输送液压 油， 需要液压油在第一油泵 26 的作用下从储油器开始移动， 然后再通过第二电磁阀 12 进入 第一液压缸 9， 显然这个过程需要的时间更长 )， 第一储能器 13 能够更为迅速地将高压液压 油输送到第一液压缸 9 的缸体内。 优选地， 所述液压控制系统还包括第三传感器 22， 该第三传感器 22 用于检测所述 第一储能器 13 中液压油的压力， 所述控制器与所述第三传感器 22 电连接， 所述控制器还根 据所述第三传感器 22 检测到的所述第一储能器 13 中液压油的压力来控制所述第一油泵 26 的运行。
具体来说， 如果第三传感器 22 检测到的第一储能器 13 中液压油的压力低于所需 的预定压力值 ( 或该预定压力值的允许的公差范围 )， 则控制器会控制第一油泵 26 运行， 将 储油器中的液压油泵压到第一储能器 13 中， 从而提高第一储能器 13 中液压油的压力， 直到 该第一储能器 13 中液压油的压力达到预定压力值 ( 或该预定压力值的允许的公差范围 ) 为止。也就是说， 当第三传感器 22 检测到第一储能器 13 中液压油达到可以接受的水平后， 控制器使第一油泵 26 停止运行或减速运行。
优选地， 为了防止第一储能器 13 中液压油的压力过高而对液压系统造成不利影 响， 所述液压控制系统还包括安全阀 23， 该安全阀 23 通常为压力控制阀， 以防止液压系统 中液压油的压力超过安全水平 ( 例如， 安全阀可以为泄压阀或溢流阀 )， 当第一储能器 13 中 液压油的压力没有超过允许的范围时， 该安全阀 23 断开 ； 而当第一储能器 13 中液压油的压 力超过允许的范围时， 该安全阀 23 接通， 使第一储能器 13 中的液压油流入储油器中， 从而 起到泄压的作用。该安全阀 23 还可以为与控制器电连接的电磁阀。
在车辆的驱动系统中， 往往还需要第二离合器或制动器 ( 未显示 )， 例如， 所述第 一电机 27 的电机轴可以通过该第二离合器与所述传动轴 36 连接 ； 或者所述传动机构 28 包 括行星齿轮机构， 所述传动轴 36 与该行星齿轮机构的行星架固定连接， 第一电机 27 的电机 轴与该行星齿轮机构的太阳轮固定连接， 则通过该行星齿轮机构能够将来自发动机 1、 第一 电机 27 和第二电机 34 的动力耦合在一起， 以传递到车辆的半轴和车轮 29。
为了适应于混合动力驱动系统的使用， 优选地， 所述液压控制系统还包括 ：
第二液压缸 19， 该第二液压缸 19 包括缸体 40 和能够沿该缸体 40 往复运动的活塞杆 41 ； 第三电磁阀 14， 该第三电磁阀 14 位于所述第二液压缸 19 和所述第一储能器 13 之 间， 用于控制第一储能器 13 与第二液压缸 19 之间的通断 ( 连通或断开 ) ；
第四电磁阀 16， 该第四电磁阀 16 位于所述第二液压缸 19 与所述储油器之间， 用于 控制所述第二液压缸 19 与所述储油器之间的通断 ( 连通或断开 ) ；
第四传感器 20， 该第四传感器 20 用于检测所述第二液压缸 19 的缸体内液压油的 压力 ； 和
第二储能器 15， 该第二储能器 15 与所述第三电磁阀 14 和第二液压缸 19 连通， 用 于存储经过所述第三电磁阀 14 的液压油的至少一部分 ；
所述第三电磁阀 14、 第四电磁阀 16 和第四传感器 20 分别与所述控制器电连接， 所 述控制器还根据所述第四传感器 20 检测到的所述第二液压缸 19 的缸体内液压油的压力信 号控制所述第三电磁阀 14 和第四电磁阀 16 的通断 ( 连通和断开 )。
通过该第二液压缸 19 的活塞杆 41， 既可以用于控制所述第二离合器， 以实现该第 二离合器的接合和分离 ； 或者可以用于制动所述行星齿轮机构的 ( 至少 ) 一个太阳轮， 从而 实现不同的传动比， 如图 4 所示。
在这里， 通过第四传感器 20 能够准确地检测第二液压缸 19 的活塞杆 41 的行程位 置或行程距离， 从而能够在控制器的控制下， 通过控制第三电磁阀 14、 第四电磁阀 16 的接 通和断开以及第二油泵 25 的运行来调整第二液压缸 19 内液压油的压力， 以控制第二液压 缸 19 的动作， 例如使第二液压缸 19 的活塞杆 41 具有较高的行程准确性。这与上述对第一 液压缸 9 的活塞杆 38 的行程进行准确控制的过程类似， 在此不再详细描述。
第二液压缸 19 可以为液压分离轴承， 在车辆中与干式离合器连接， 用于控制干式 离合器的接合和分离。由于利用本发明的混合动力驱动系统能够对第二液压缸 19 内的液 压油的压力进行更为准确地控制， 因此利用本发明所提供的混合动力驱动系统能够使干式 离合器的动作 ( 接合或分离 ) 更为准确、 可靠。
第二液压缸 19 也可以为用于湿式离合器液压缸， 在车辆中与湿式离合器连接， 用 于控制湿式离合器的动作。
在第二液压缸 19 用于湿式离合器的情况下， 由于在该液压控制系统中还设置有 第二储能器 15， 该第二储能器 15 与所述第三电磁阀 14 和第二液压缸 19 的缸体连通， 如图 1 所示。因而， 当来自第一储能器 13 的高压液压油在第三电磁阀 14 接通而进入第二液压 缸 19 之前， 会首先进入第二储能器 15 中， 高压液压油经过第二储能器 15 的缓冲之后再进 入第二液压缸 19 的缸体中， 从而避免高压液压油直接冲入第二液压缸 19 的缸体而造成的 不利影响。
通过以上描述可知， 在所述液压控制系统中， 可以通过油泵 ( 如第一油泵 26) 和 / 或储能器 ( 如第一储能器 13 和第二储能器 15) 向第一液压缸和第二液压缸提供高压液压 油。而利用储能器向上述液压缸提供高压液压油的情形中， 能够迅速地将高压液压油输送 到液压缸中， 从而具有较高的工作效率。
优选地， 所述液压控制系统还包括阻尼装置， 该阻尼装置包括位于所述第二电磁 阀 12 与第一液压缸 9 之间管路中的第一阻尼孔 11 以及位于所述第一电磁阀 17 与所述储
油器之间管路中的第二阻尼孔 18。通过在液压控制系统的通路中设置上述阻尼装置， 能够 缓冲高压液压油在工作过程中的冲击， 避免对液压元件造成不利的影响。
由于第一阻尼孔 11 的存在， 因而， 将高压的液压油输送到第一液压缸 9 的时间将 得以延长， 从而降低了对第二电磁阀 12 的要求， 响应速度较慢的电磁阀即可用作第二电磁 阀。此外， 第二阻尼孔 18 能够防止湿式离合器释放过多的液压油而产生背压。
另外， 为了缓冲高压液压油进入第二液压缸 19 时产生的冲击， 还可以在第三电磁 阀 14 与第二液压缸 19 之间的液压通路中设置第三阻尼孔 21。
所述阻尼孔可以为各种节流孔， 如将液压通路的的截流面积减小， 从而实现阻尼 的作用。还可以采用能够调解截流面积的节流阀用作液压通路中的阻尼孔。
通常情况下， 连接于第一离合器 4 的第一液压缸 9 在活塞杆 38 伸出时使离合器分 离， 而当活塞杆 38 回缩时， 离合器接合。因而， 为了避免离合器接合过程中产生较大的冲 击， 优选地， 所述第一阻尼孔 11 的阻尼系数小于所述第二阻尼孔 18 的阻尼系数。
由于第一阻尼孔 11 的阻尼系数小于第二阻尼孔 18 的阻尼系数， 因而当高压液压 油从第一储能器 13 进入第一液压缸 9 的缸体时， 液压油受到的阻尼相对较小， 因而第一离 合器 4 能快速分离 ； 而当高压液压油从第一液压缸 9 的缸体经第一电磁阀 17 和第二阻尼孔 18 流入储油器的过程中， 液压油受到的阻尼相对较大， 因而离合器的接合相对较为缓和， 产 生的冲击较小。 以上对本发明所提供的各种实施方式的混合动力驱动系统的部件及其连接关系 做了详细的描述， 下面结合图 1 所示的实施方式对其工作过程做相关描述， 以便于更为深 入地理解本发明的技术方案。
参考图 2， 第一油泵 26 将储油器中的液压油经过第一单向阀 24 泵压到第一储能 器 13 中 ( 第二电磁阀 12 和第三电磁阀 14 均处于断开状态 )， 从而将高压液压油储存在第 一储能器 13 中。如果第三传感器 22 检测到第一储能器 13 中液压油的压力不足， 则控制器 会根据第三传感器 22 检测到的压力信号来控制第一油泵 26 继续运行， 直到第三传感器 22 检测到的第一储能器 13 中液压油的压力信号达到所需压力为止。如果第一储能器 13 内液 压油的压力过高， 则会通过安全阀 23 泄压。由此可知， 第一储能器 13 中液压油的压力总是 能够保持在所需的合理范围之内。
当连接于第一离合器 4( 干式离合器 ) 的第一液压缸 9 需要动作时， 控制器控制第 二电磁阀 12 接通且第一电磁阀 17 断开， 则储存在第一储能器 13 中的高压液压油会经过第 二电磁阀 12 而进入第一液压缸 9 的缸体内， 从而驱动第一液压缸 9 动作。并且， 能够通过 第一传感器 10、 第一电磁阀 17 和第二电磁阀 12 的协作， 实现对第一液压缸 9 内液压油的压 力的准确控制， 进而对活塞杆 38 的行程进行准确控制。由于上文中已经对此进行了详细描 述， 这里不再赘述。
当需要降低第一液压缸 9 内液压油的压力时， 在控制器的控制下， 第二电磁阀 12 断开， 第一电磁阀 17 接通， 使第一液压缸 9 的缸体内的工作液压油流到储油器内。
当连接于第二离合器 ( 湿式离合器 ) 的第二液压缸 19 需要动作时， 控制器控制第 三电磁阀 14 接通， 第四电磁阀 16 断开， 则第一储能器 13 中的高压液压油会进入第二储能 器 15 中， 进而进入第二液压缸 19 的缸体内， 从而提高第二液压缸 19 内液压油的压力。而 且， 通过第四传感器 20、 第三电磁阀 14 和第四电磁阀 16 的协作， 能够实现对第二液压缸 19
内液压油的压力进行准确控制。由于第二储能器 15 的存在， 当高压液压油进入第二液压缸 19 时， 也不会对其产生较大的冲击。
当需要降低第二液压缸 19 内液压油的压力时， 在控制器的控制下， 第三电磁阀 14 断开， 第四电磁阀 16 接通， 则第二液压缸 19 中的液压油会通过第四电磁阀 16 而流入储油 器 ( 变速箱的油底壳 ) 中。
按照本发明所提供的混合动力驱动系统的液压控制系统， 能够对液压缸的活塞杆 的行程进行准确控制， 从而使混合动力驱动系统的动力的接合和分离更为可靠、 准确。另 外， 本发明所提供的混合动力驱动系统中的控制器应该作宽范围地理解， 即该控制器可以 是一个控制装置 ( 如一个单片机或 PLC)， 也可以理解为控制该混合动力驱动系统中各个部 件的多个控制装置的总称。
根据本发明的混合动力系统， 由于在液压控制系统中另外设置有第二油泵 25， 因 而能够在第一电机 27 启动车辆前， 利用第二油泵 25 控制第一液压缸 9 断开， 从而断开发动 机 1 和传动机构 28 之间的连接， 使第一电机 27 的运行不会影响到反拖发动机 1。在正常运 行过程中， 可以关闭第二油泵 25， 而利用由第一电机 27 驱动的第一油泵 26 作为液压控制系 统的压力源。
虽然以上对本发明的具体实施方式进行了详细的描述， 但本领域技术人员应该明 白， 本发明并不限于此， 上述各个特征能够在合理范围内以单独和 / 或组合的任意方式而 加以使用， 本发明的保护范围由权利要求书来限定。