气囊装置 【技术领域】
本发明涉及一种汽车上的用于保护乘员的气囊装置，尤其涉及一种如下这样的气囊装置，即，气囊在沿车宽方向布置的多个座椅之间膨胀，以使得当车辆侧面受到碰撞时，落座在碰撞方向相反侧的座椅上的乘员不会向碰撞侧移动。
背景技术
气囊装置作为缓冲汽车正面受到碰撞时对乘员的冲击的保护装置已广泛普及。现有技术的气囊装置安装在位于乘员前方设置的转向装置内或仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在驾驶席、副驾驶席的前侧膨胀，从而抑制落座在驾驶席、副驾驶席上的乘员向前方移动。由此，当汽车正面受到碰撞时，能够有效地保护驾驶席、副驾驶席上的乘员。
近年来，人们也开始重视在汽车侧面受到冲击时对乘员的保护，在车辆上安装所谓的侧气囊装置、帘式气囊装置。具体而言，例如图8所示，在汽车1中的副驾驶席侧，将帘式气囊装置2设置成使气囊在位于前门1a上部的玻璃的内侧附近膨胀，将侧气囊装置3设置成使气囊在前门1a下部的内侧附近膨胀。虽然在图8中仅示出了副驾驶席侧的帘式气囊装置2及侧气囊装置3，但实际上，在驾驶席侧也设置有帘式气囊装置2及侧气囊装置3。
如图8中的箭头X所示，在其他车辆4从侧方碰撞汽车1时，帘式气囊装置2及侧气囊装置3分别在前门1a的内侧附近、即副驾驶席的外侧区域膨胀，对副驾驶席上的乘员的身体提供保护，使副驾驶席上的乘员的身体不直接与前门1a接触。
与此相对，在专利文献1中，气囊装置安装在车厢顶棚内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在乘员前侧向下方膨胀。
在专利文献2中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，汽车正面受到碰撞时，气囊袋体在副驾驶席上的乘员的前侧膨胀，并且设置在顶棚附近的饰板构件向下方转动，限制在车厢内侧膨胀的气囊袋体的一部分在顶棚附近向后方的移动。
在专利文献3中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊袋体在副驾驶席乘员的前侧膨胀，并且设置在顶棚附近的饰板构件向下方转动，限制在车厢内侧膨胀的气囊袋体的一部分在顶棚附近向后方的移动，使得气囊袋体的一部分不在乘客的头部与顶棚之间展开。
近年来，为了抑制在侧面受到碰撞时在碰撞相反一侧座椅上落座的乘员的身体向碰撞侧移动，提供有使气囊在两个座椅之间膨胀的中央气囊装置(例如专利文献4、5)。
专利文献1：日本特开2000-185618号
专利文献2：日本特开2005-067272号
专利文献3：日本特开2005-145225号
专利文献4：日本特开2004-217109号
专利文献5：日本特开2006-299698号
采用图8所示的帘式气囊装置2及侧气囊装置3时，当车辆被其他车辆4从车辆左侧面受到碰撞时，在与侧面受到碰撞侧相反一侧落座的乘员，图中为在右侧座椅上落座的乘员，会产生向箭头A所示那样朝碰撞侧即左侧移动的力。
与此相对，当采用专利文献1所示的气囊装置时，当车辆正面受到碰撞时，气囊从顶棚向乘员的前侧膨胀，以保护后面座椅上的乘员，但该气囊装置不能在侧面受到碰撞时对乘员进行保护。
在专利文献2及专利文献3的气囊装置中，也是以在车辆正面受到碰撞时对乘员进行保护为目的，没有以在车辆侧面受到碰撞时对相邻乘员进行保护为目的。
然而，理想的是，在气囊膨胀而展开时，乘员从气囊自身受到反作用力，从而使乘员的左右移动受到抑制。然而，由于没有在车厢内设置用于承托膨胀后的气囊自身的结构体，因此，当气囊在沿车宽方向并排设置的多个座椅之间发生膨胀时，气囊不能对乘员身体给予反作用力。
【发明内容】
本发明鉴于上述问题，目的是提供一种气囊装置，采用本发明，当与其他车辆发生侧面受到碰撞时，该气囊装置可抑制乘员的横向移动，在气囊膨胀时，气囊能够给予乘员反作用力。
为了达到上述目的，本发明提供一种气囊装置，其为设置在车辆上用以保护乘员的气囊装置，其中，其包括被折叠的气囊、用于向气囊内喷射气体的气体发生器(inflator)以及气囊收纳部，该气囊收纳部设置在车辆的车宽方向中央位置上，用于收纳气囊及气体发生器，通过从气体发生器导入气体，气囊发生膨胀而与多个车厢内饰相抵接。
在上述构成中，气囊在膨胀状态下，与车厢顶棚、车厢座椅、车厢地毡、前座椅背面、前挡风玻璃内表面中的任意的上述多个车厢内饰相抵接。
在上述构成中，在车辆中，多个座椅沿车宽方向并排设置，气囊通过气体发生器喷射的气体而发生膨胀，气囊的上端及下端分别与车厢顶棚及车厢下侧相抵接。
在上述构成中，气囊在膨胀状态下，上端具有向上方的膨胀余裕，下端具有向下方的膨胀余裕。
在上述构成中，气囊形成为，在膨胀状态下在高度方向中间附近的两侧面向车宽方向两侧突出。
本发明提供一种气囊装置，其为设置在车辆上用以保护乘员的气囊装置，其中，其包括被折叠的气囊、用于向气囊内喷射气体的气体发生器，气囊通过从气体发生器导入气体而发生膨胀进而与车厢内饰相抵接，通过车厢内饰引导气囊的膨胀方向。
在上述构成中，通过从气体发生器导入气体，使气囊大致向上膨胀与车厢顶棚相抵接，车厢顶棚引导气囊，使气囊的膨胀方向改变为前方。
在上述构成中，气囊改变为向前方膨胀后，进一步改变为大致向下膨胀。
在上述构成中，气体发生器设置为气体的喷出方向为大致向上，气囊的膨胀初期的膨胀方向为大致向上。
在上述构成中，通过从气体发生器导入的气体，使气囊大致向下膨胀，在与车厢座椅、车厢地毡中的至少任何一方相抵接后，膨胀方向改变为前侧而进一步膨胀。
在上述构成中，膨胀方向改变为前侧而进一步膨胀后，膨胀方向进一步改变为大致向上而膨胀。
在上述构成中，气体发生器设置成气体的喷出方向为大致向下，前述气囊的膨胀初期的膨胀方向为大致向下。
在上述构成中，车辆上，多个座椅沿车宽方向并排设置，气囊及气体发生器收纳于在多个座椅之间设置的气囊收纳部内。
在上述构成中，气囊在最大膨胀状态下的左右侧面的轮廓形状包括：带有气体导入部的后部、接近车厢顶棚的上部、位于下端的下部，在气囊收纳部内，气囊是按照后部、上部、下部的顺序收纳在气囊收纳部的内侧，导入从气体发生器喷出的气体时，气囊按照后部、上部、下部的顺序依次膨胀。
在上述构成中，气囊在最大膨胀状态下的左右侧面的轮廓形状包括：带有气体导入部的后部、接近车厢顶棚的上部、位于下端的下部，气囊以从下部经由上部直至后部的方式依次折叠收纳在气囊收纳部，导入从气体发生器喷出的气体时，气囊按照后部、上部、下部的顺序依次膨胀。
在上述构成中，气囊收纳部在大致呈“L”字状的中控台上部形成，中控台由扶手部和铅垂部构成，该扶手部在车辆前后方向上延伸，该铅垂部在从扶手部的与座椅的座椅靠背相当位置的后部沿大致铅垂方向向上延伸而形成。
发明效果
根据本发明的气囊装置，通过气体发生器导入气体，使气囊发生膨胀时，气囊与多个车厢内饰相抵接，因此，在每个气囊与车厢内饰相抵接的抵接位置，气囊与车厢内饰之间产生摩擦，气囊被各车厢内饰保持。由此，乘员能够受到来自气囊的反作用力。另外，气囊发生膨胀时，在与各车厢内饰相抵接的同时膨胀方向发生变化，因此，气囊能够与多个车厢内饰可靠抵接，气囊被可靠保持。
【附图说明】
图1是关于本发明一实施方式的气囊装置的图，是从车辆前方看到气囊的膨胀初始状态的图。
图2是从侧面看到的图1所示的状态的局部透视侧视图。
图3是关于图1所示的气囊装置的图，是从车辆前方看到的气囊的膨胀状态的图。
图4是从侧面看到的图3所示的状态的局部透视侧视图。
图5是示意表示图1所示的气囊装置的图。
图6是关于本发明另一实施方式的气囊装置的图，是从车辆前方看到的膨胀过程中的气囊的状态的图。
图7是概略表示图6所示的气囊的膨胀状态的侧视图。
图8是概略表示现有技术的气囊装置的后视图。
【附图标记说明】
10、60：气囊装置；11、61：气囊；11B：气囊的后部；11D：气囊的下部；11U：气囊的上部；12：气囊收纳部；13、62：气体发生器；20、40、80、90：车辆；21：中控台(centerconsole)；21B：中控台的基部；21H：中控台的扶手部；21H：中控台的扶手部；21V：中控台的铅垂部；22L、22R、70L、70R：座椅；23L、23R：座椅坐垫；24L、24R：座椅靠背；25、85：车厢顶棚；50：饰板；51：气囊盖；55：保持件(retainer)；55A：保持件的基部；55B：保持件的侧板部；56：钩状部；61a：气囊的上端；61b：气囊的下端；61c：气囊的侧面；62：气体发生器；63：箱体；86：车厢下侧。
【具体实施方式】
下面，参照附图对本发明的几个实施方式进行详细说明。
图1至图5表示本发明一实施方式的气囊装置10，图1是从车辆前方看到的气囊的膨胀初始状态的图，图2是从侧面看到的图1所示的状态的局部透视侧视图，图3是从车辆前方看到的图1所示的气囊的膨胀状态的图，图4是从侧面看到的图3所示的状态的局部透视侧视图，图5是示意表示图1所示的气囊装置的图。图中的Fr表示车辆20的前方，Up表示车辆20的上方，LH表示车宽方向中的左方。
本发明一实施方式的气囊装置10，设置在例如沿车宽方向并排设置有两个座椅22R、22L的车辆20上。如图1所示，在座椅22R和座椅22L之间设置有中控台21，气囊装置10设置在中控台21的上部。在中控台21的上部设置有气囊收纳部12，气囊11以折叠的状态收纳在气囊收纳部12内。气体发生器13配设在气囊收纳部12，在车辆20上安装有传感器(未图示)，该传感器用于检测车辆自侧面受到其他车辆40碰撞时产生的冲击。
如图5所示，气囊装置10受到例如在中控台21的上部饰板50的内侧配设的车身组成构件支承，例如受到加强件(reinforce)(未图示)支承。气囊11采用具有气体导入口的袋状，是通过缝合由聚酯丝或聚酰胺丝构成的织布而构成的。气体发生器13与气囊11的气体导入口连接，当气体发生器13从传感器接收到检测信号时，喷射气体并将气体导入气囊11。
如图5所示，上部饰板50以下述方式形成，即，两个矩形的气囊盖51、51相邻接并且气囊51、51能够在气囊盖51、51的交界处向两侧打开。在上部饰板50上，例如沿着两个气囊盖51、51的交界处及其轮廓，形成有虚线状、直线状等切槽。切槽51A形成在两个气囊盖51、51的交界处，切槽51B形成在两个气囊盖51、51的交界处以外的轮廓上。
上部饰板50是通过由聚丙烯等形成所需形状的合成树脂制饰板基材构成的，或是在该饰板基材的外表面上粘附有表皮材料构成的。
在上部饰板50的内侧，在形成气囊盖51的区域上，安装有保持件55。保持件55是通过树脂成形而一体成形，其具有：横跨气囊盖51及其周围的气囊盖周缘部而设置的基部55A；从基部55A竖起设置的一对侧板部55B。各侧板部55B上设置有通孔，一对钩状部56分别卡定在通孔上。通过保持件55及一对钩状部56，气囊收纳部12安装在上部饰板50内侧。
当传感器检测到侧面受到碰撞引起的冲击时，将检测信号输入到气体发生器。当气体发生器13接收到从传感器输入的检测信号时，向气囊11供给气体。由此，气囊11发生膨胀。在本实施方式中，当其他车辆从车辆20的侧方进行碰撞时，气囊11会在左右座椅22L、22R之间膨胀。
接下来，进一步具体说明。
中控台21设置在左右座椅22L、22R之间。中控台21具有基部21B、扶手部21H及铅垂部21V。其中，该基部21B从座椅22L、22R的座椅坐垫23L、23R的后端位置起大致水平地延伸至座椅坐垫23L、23R前方的放置腿部的空间位置；该扶手部21H形成在该基部21B上部，其从座椅靠背24L、24R的基端部位置大致水平地延伸至座椅坐垫23L、23R的前端位置；该铅垂部21V从扶手部21H的后端部位稍向后方倾斜，并沿车高方向向上延伸至比座椅靠背24L、24R的上端稍高的位置。
在中控台21的上端部附近，设置有气囊收纳部12。气囊收纳部12设置成与座椅靠背24L、24R的肩部同等程度的高度。气囊11以能够膨胀的方式折叠收纳在气囊收纳部12中。气体发生器配设于在气囊收纳部12。在侧面受到碰撞等时，气体发生器13向气囊11内喷出气体。由此，气囊11发生膨胀。在第1实施方式中，气体发生器13设置成气体的喷出方向是向上的，即设置成在右视图中以从车辆前方逆时针旋转近90°的程度稍向前倾斜且向上的方向。
在气囊11中，形成有用于将从气体发生器13喷出的气体导入气囊11内部的气体导入口(省略图示)，如图4所示，在最大膨胀状态下，气囊11的左右侧面的轮廓形状包括：带有气体导入口的后部11B、接近车厢顶棚25的上部11U、位于下端并与中控台21的扶手部21H相接近的下部11D。气囊11以膨胀初期的膨胀方向大致向上的方式收纳在气囊收纳部12内。
气囊11按照气囊11的左右侧面轮廓形状中的后部11B、上部11U、下部11D的顺序向气囊收纳部12中收纳，如图3及图4所示，气囊11的膨胀过程按照后部11B、上部11U、下部11D的顺序依次膨胀。气囊11也可以按照从其下部11D侧经由上部11U再到后部11B而依次打包等方式来折叠，最终收纳在气囊收纳部12内。该情形下，气囊11也可按照后部11B、上部11U、下部11D的顺序渐次膨胀开来。
接下来，对气囊11最大膨胀时的形状进行说明。对于最大膨胀时的气囊11，从车辆20前方看去，如图3所示，为如下这样的梯形轮廓：其上边部较宽，与车厢顶棚25相抵接，其下边部比较狭窄，与中控台21的扶手部21H的上表面相抵接。从车辆20右侧方看去，如图4所示，形成如下这样的大致呈“L”字状的轮廓：先从气囊收纳部12斜向延伸，接着，沿车厢顶棚25向前方延伸，然后，在扶手部21H的大致中间位置向下延伸，与扶手部21H相抵接，接着，沿着中控台21的表面延伸，返回至气囊收纳部12。
为了在膨胀时呈如图3及图4所示的立体形状，气囊11例如由用于形成前表面的布质前部、用于形成上表面的布质顶部、用于形成底面的布质底部、用于形成背面的布质后部以及用于形成左右侧面的左右布质侧部构成。
这些布质前部、布质顶部、布质底部、布质后部、左右布质侧部，例如是将具有挠性的布片裁剪成适宜的形状，气囊11是通过缝合它们之间相对应的边缘而形成。气囊11形成为大致呈立体梯形的袋状，也就是其布质顶部以比较大的面积与车厢顶棚25相抵接，其布质底部以比较小的面积与中控台21的扶手部21H的上表面相抵接。气囊11中用于从气体发生器导入气体的气体导入口(省略图示)，设置在例如气囊11的布质后部。
在气囊11膨胀着的状态下，尤其是，气囊11的膨胀过程的中间阶段至结束阶段期间，在从车厢顶棚25至扶手部21H的结构，即气囊11的形状等，不限于图示的例子，也可设定为任意的形状。这是因为不会受气体发生器13的气体喷出角度或气囊11的膨胀初期阶段的形状等影响。
当检测到一定程度以上的冲击时，本实施方式的气囊11以在中控台21上端设定的气囊收纳部12作为膨胀起始点，在沿车宽方向上并列的两个座椅22L、22R间膨胀。在该膨胀初期阶段中，如图2所示，以稍向车辆20的前方倾斜的向上的规定角度θ，并按照不与乘员P10、P11接触的程度的规定宽度W进行膨胀，与车厢顶棚25相抵接，接下来在膨胀过程中间阶段，如图4所示，沿着车厢顶棚25，向车辆20前方展开适当的宽度，接下来在膨胀结束阶段，向下展开膨胀至中控台21的扶手部21H的上表面。因此，在气囊11的内压最高的气囊11的膨胀初期，避开处于常规落座状态或非常规落座状态的乘员P10、P11，向车厢顶棚25膨胀，在气囊11的内压降低的从膨胀中间阶段至结束阶段期间，在两个座椅22L、22R之间膨胀。通常，气体发生器13的内压在气体喷射开始时最大，然后，从气体喷射开始随着时间变化，所述内压会略微变动。因此，在气囊11与车厢顶棚25相抵接时，气囊11对车厢顶棚25给予大的压力。
另外，如图3及图4所示，在最大膨胀状态即展开状态下，气囊11的上部与车厢顶棚25相抵接，因为摩擦而受到约束，气囊11的下部与中控台21的扶手部21H相抵接，因为摩擦而受到约束。即，通过从气体发生器导入的气体，气囊11发生膨胀而展开，气囊11的上部11U、下部11D分别以恒定的面积与车厢顶棚25和中控台21相抵接。由此，即使从外部给予已展开状态的气囊11在车宽方向上的移动力，气囊11也难以移动。由此，气囊11自身通过车厢内饰被保持。即使由于侧面受到碰撞而给予乘员上半身沿车宽方向移动的力，气囊11也会给乘员反作用力，阻止乘员，使乘员上半身不朝侧面受到碰撞侧移动。
优选的是，在气囊11的与车厢内饰相抵接的部位、车厢内饰的与气囊11相抵接的部位中的一者或两者中，与未抵接的部位相比，预先增大表面摩擦系数或者提高其刚性。为了增大表面摩擦系数，例如，至少在抵接部位增大气囊11的布料或车厢内饰的表面粗糙度即可。为了提高刚性，例如，可只增厚抵接部位的气囊11的布料、重叠多块布料、或者只增加车厢内饰的抵接部位的厚度。
气囊11从气体发生器13导入气体后，大致向上膨胀而与车厢顶棚25相抵接，并利用车厢顶棚25使气囊11的膨胀方向变为向前。即，车厢顶棚25引导气囊11。气囊11向前方膨胀后，膨胀方向进一步变为向下而进行膨胀。由此，当气囊11与车厢内饰相抵接时，会利用车厢内饰向膨胀方向引导气囊11。
接下来，对另一实施方式进行一些说明。
在不具有中控台的车辆中，在座椅靠背的侧部或车后搁物架(rear package tray)等中设置有气囊收纳部。由此，气囊在两个座椅之间膨胀。
在前述的实施例中，气囊从气体发生器导入气体后膨胀，分别与中控台和车厢顶棚相抵接，但是并不限于中控台或车厢顶棚，也可是与车厢地毡(floor carpet)、前座椅背面或前挡风玻璃内表面相抵接。即，气囊在展开状态下，与车厢顶棚、车厢座椅、车厢地毡、前座椅背面、前挡风玻璃内表面中的任何几个车厢内饰相抵接即可。这是因为，在气囊在膨胀状态下，气囊与多个车厢内饰相抵接，在气囊与抵接位置之间产生摩擦力，利用车厢内饰保持气囊。如前述的说明，即使由于侧面受到碰撞而对乘员施以沿车宽方向的力，也可通过气囊给予乘员反作用力，通过气囊约束乘员，更可靠地加以保护。
在前述实施例中，是下述情形：气囊收纳部设置在中控台，通过从气体发生器将气体导入气囊，使气囊大致向上膨胀，并与车厢顶棚相抵接而将膨胀方向变为向前，进一步变为向下，然后，与中控台相抵接，将膨胀方向变为向后。该实施例只是一个例子，气囊收纳部例如也可设置在车厢顶棚上，其设置位置相对于车宽方向是大致中央位置，且在左右座椅之间或左右落座区域之间的上方。在该情形下，当从气体发生器将气体导入气囊时，气囊大致向下膨胀，与例如座椅、控制台箱体(座椅间储物箱体)、车厢地垫等车厢下端相抵接，将膨胀方向改变为前方，进一步变为上方，然后与车厢顶棚相抵接，将膨胀方向变为后方。在引导气囊的膨胀方向改变时，不仅与车厢顶棚、车厢地毡相抵接，还分别与前座椅背面、前挡风玻璃内表面等各种车厢内饰相抵接。在气囊开始膨胀时，气体发生器以使气囊大致向上或大致向下膨胀的方式向着气囊的气体导入口设置。
气囊在最大膨胀状态下的形状不限于前述形状。接下来对其进行具体说明。
图6及图7是关于另一实施方式的图。图6是另一实施方式的气囊装置中、从车辆前方看到的气囊膨胀状态的图，图7是概略表示图6所示的气囊膨胀状态的侧视图。相对于沿车宽方向上并排设置有两个座椅70L、70R的车辆80而言，当其他车辆90从其侧方对其碰撞时，图示的例子中，为其他车辆90碰撞车辆80的右侧面时，为了限制在碰撞相反一侧的座椅70L上落座的乘员P的身体向碰撞侧移动，本实施方式的气囊装置60使气囊61在车宽方向的大致中央即两个座椅70L、70R之间的区域进行膨胀。
在两个座椅70L、70R的座椅靠背之间具有气囊装置60。为了使气囊61发生膨胀，气囊装置60具有向气囊61内喷射气体的气体发生器62。除了中控台之外，气体发生器62也可设置在座椅70L、70R的座椅靠背侧面。
在碰撞前的通常不使用状态下，气囊61以折叠的状态收容在箱体63内，例如，在两个座椅70L、70R的座椅靠背之间设置有从车厢地板竖起的间隔件(省略图示)的情形下，该箱体63可安装在该间隔件上。气体发生器62也设置在箱体63内。该箱体63相当于前述实施方式中的气囊收纳部。
当其他车辆90碰撞车辆80的侧面时，安装在车身的传感器(未图示)会检测由碰撞产生的冲击。当气体发生器62接收到来自传感器的检测信号时，会将该受信作为触发信号，从而气体发生器62开始向气囊61内喷射气体。由此，气囊61发生膨胀。
接下来，对气囊61在最大膨胀状态下的形状进行说明。如图6及图7所示，气囊61用织布形成为袋状，在最大膨胀状态下，气囊61的上端61a与车厢顶棚85相抵接，且气囊61的下端61b与车厢下侧86相抵接。在车厢顶棚85上设置有各种机器等情形下，在膨胀时，气囊61的上端61a与各种机器等的车厢内饰相抵接；另一方面，在气囊61膨胀时，气囊61的下端61b与车厢下侧86相抵接，图示的情形下与中控台相抵接。但是，根据汽车的结构不同，也可与车厢地板、座椅坐垫等相抵接。
此处，气囊61设定为其上下方向的最大膨胀距离H2大于车厢顶棚85与车厢下侧86的距离(车厢高度H1)，从而，在气囊61膨胀时，气囊61的上端61a及下端61b以规定的压力与车厢顶棚85及车厢下侧86相抵接。即，在气囊61膨胀的状态下，气囊61的上端61a具有向上方的膨胀余裕α，下端61b具有向下方的膨胀余裕β。由此，在膨胀的状态下，气囊11在与车厢顶棚85及车厢下侧86相抵接后，仍要膨胀至最大膨胀距离H2，从而以规定的挤压力与车厢顶棚85及车厢下侧86相抵接，并且，上端61a及下端61b与车厢顶棚85及车厢下侧86接触的面积W1及W2变大，产生强的摩擦力。
如图7所示，气囊61从座椅靠背之间的箱体63的安装位置向前侧膨胀。因此，从侧方观看时，气囊61的上端61a的与车厢顶棚85相抵接的抵接位置A、下端61b的与车厢下侧86相抵接的抵接位置B以及气囊61的安装位置C形成三角形ABC，使乘员P的载荷中心M包纳在该三角形ABC的内侧区域内。更详细地讲，抵接位置A是在顶棚上比乘员上半身位置更靠前的位置，抵接位置B是在中控台等的上表面上比抵接位置A更靠前的位置，安装位置C是在乘员的肩与腰之间的高度位置。
此外，在最大膨胀状态下，气囊61的高度方向中间附近的两侧面61c、61d向车宽方向两侧突出。在图示情形下，在最大膨胀状态下，气囊61的两侧面61c、61d形成为相对于左右乘员呈突出的截面形状，即，作为整体呈菱形或六边形的截面形状。
接下来，对于气囊装置60的动作进行说明。在气囊11未膨胀的通常状态下，气囊61收纳在箱体63内。
在该通常状态下，当其他车辆40从车辆80右侧方对该车辆碰撞时，未图示的传感器会检测到碰撞产生的冲击。将该检测作为触发信号，使气体发生器62向气囊61内喷射气体。由此，如图6及图7所示，气囊61发生膨胀而在两个座椅70L、70R之间膨胀。此时，对于气囊61而言，由于存在前述的膨胀余裕α及β，气囊61的上端61a及下端61b分别与车厢顶棚85及车厢下侧86可靠地抵接，气囊61的上端61a与车厢顶棚85打滑而产生摩擦，并且气囊61的下端61b与车厢下侧86例如中控台箱体产生摩擦。
因此，例如其他车辆90如箭头X所示从右侧方碰撞过来时，气囊61在两个座椅70L、70R之间的区域膨胀，对于在与侧面受到碰撞侧相反一侧(碰撞相反一侧)的乘员而言，即对于副驾驶席侧的乘员P而言，即使其受到因侧面受到碰撞的冲击产生的如箭头Y所示的朝向碰撞侧的载荷，也会因为气囊61在该乘员P的碰撞侧瞬间膨胀，对该乘员P给予弹性反作用力，抑制该乘员P的身体向碰撞侧移动。
此时，气囊61的两侧面61c、61d在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出。因此，即使碰撞相反一侧的乘员P的上半身与气囊61的侧面61c碰撞，也能吸收乘员对于气囊61的作用力。此时，气囊61在车宽方向的截面形状不易曲折变形。具体而言，当两侧面61c、61d不在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出时，气囊61自身会以与乘员P的身体相撞的点为中心，在车宽方向的截面容易变形成日语“ㄑ”字状，在该情形下，可能导致上端61a及下端61b对车厢顶棚85及车厢下侧86的挤压力削弱而使摩擦力变小。然而，通过使两侧面61c、61d在其高度方向中间附近向车宽方向两侧突出，车宽方向的截面不易变形成日语“ㄑ”字状。因此，当碰撞相反一侧的乘员P的身体与侧面61c相撞时，气囊11分别以恒定的面积与车厢顶棚85、车厢下侧86相抵接而产生摩擦，因此，通过气囊吸收因碰撞冲击而施加给乘员的载荷，保护乘员P。
在侧面受到碰撞时，碰撞相反一侧的乘员P的身体与膨胀的气囊61的侧面61c相撞，此时，该乘员P的载荷中心M作用在由气囊61的上端61a与车厢顶棚85的抵接位置A、下端61b与车厢下侧86的抵接位置B、以及气囊61的安装位置C形成的三角形AB C的内侧区域内，因此，乘员P的身体的载荷中心M附近的区域被气囊61的侧面61c包纳。这样，在侧面受到碰撞时，碰撞相反一侧的乘员P的身体不会从气囊61偏离，从而可靠地保护乘员P。
在图6及图7所示的实施例中，气囊形成为膨胀时气囊的两侧面呈山形的截面形状，但本发明并不限于该图示的实施例，也可以是呈在高度方向中间附近向两侧突出的圆弧状、多边形等其他截面形状。气囊装置60的气囊61、气体发生器62等在间隔件等上的安装结构，可与现有技术公知的气囊装置中的安装结构相同。
在图示的实施例中，均是在车宽方向上设置了独立的座椅。在左右座椅的座椅靠背连成一体而构成的情形下，也可在座椅靠背的车宽中央或落座位置间的区域的规定部位上设置气囊装置60。
在图示的实施例中，主要是使气囊11在前排座椅之间即驾驶席及副驾驶席上的乘员之间膨胀的情形，但本发明不限于此，本发明也适用于在车辆中设有后排座椅或第三排座椅等多排座椅的情形。在沿车宽方向上并排设置有用于三人以上的乘员横向并排落座的长条座椅或三个以上的座椅的情形下，也可设置气囊装置，使气囊在各落座位置或各座椅之间的区域膨胀。
在前述实施方式中，对在乘用车中设置气囊装置的情形进行了说明，但本发明不限于此，也可在例如公共汽车或卡车等大型汽车中设置气囊装置。
如上所述，当检测到因侧面受到碰撞而产生的冲击时，则从气体发生器导入气体，气囊依次与各种车厢内饰相抵接，改变膨胀方向而展开。即，通过各车种车厢内饰，使气囊的膨胀方向发生改变。另外，气囊发生膨胀时，会与各种车厢内饰相抵接而被保持。由此，在乘员的身体与气囊相撞时，乘员能够受到气囊的反作用力。