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1、(10)申请公布号 CN 102822505 A(43)申请公布日 2012.12.12CN102822505A*CN102822505A*(21)申请号 201180015958.2(22)申请日 2011.03.16102010003285.9 2010.03.25 DE102010064186.3 2010.12.27 DEF02P 5/152(2006.01)F02D 35/02(2006.01)G01M 15/11(2006.01)F02D 41/00(2006.01)G01L 23/22(2006.01)G01M 15/12(2006.01)F02D 13/02(2006.01)(。
2、71)申请人罗伯特博世有限公司地址德国斯图加特(72)发明人 J维特 C克卢特 W黑明罗立(74)专利代理机构永新专利商标代理有限公司 72002代理人侯鸣慧(54) 发明名称用于处理机动车内燃机中的非受控燃烧的方法和装置(57) 摘要本发明涉及一种用于处理机动车的内燃机中的非受控燃烧的方法，其中，所述非受控燃烧独立于通过火花塞的点火发生并且在所述内燃机中和/或上被检测。为了能够快速并且可靠地减少内燃机中的非受控燃烧以便保护内燃机免受损坏，在监控时间间隔中确定检测到的非受控燃烧的数量并且将其与阈值相比较，其中，在超过所述阈值时降低内燃机的燃烧室中的温度。(30)优先权数据(85)PCT申请进入。
3、国家阶段日2012.09.25(86)PCT申请的申请数据PCT/EP2011/053934 2011.03.16(87)PCT申请的公布数据WO2011/117122 DE 2011.09.29(51)Int.Cl.权利要求书2页 说明书6页 附图3页(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 3 页1/2页21.用于处理机动车的内燃机中的非受控燃烧的方法，其中，所述非受控燃烧独立于通过火花塞的点火发生并且在所述内燃机（1）中和/或上被检测，其特征在于，在监控时间间隔中确定检测到的非受控燃烧的数量并且将其与阈值（SW）相比较，其中，在超过。
4、所述阈值（SW）时降低内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述阈值（SW）是能够可变地调节的。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所计数的非受控燃烧在时间上有限地被存储，其中，所存储的非受控燃烧在确定非受控燃烧的数量时被考虑。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监控时间间隔位于机动车的行驶周期内部。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监控时间间隔跨越机动车的至少一个行驶周期。6.根据前述权利要求中的至少一项所述的方法，其特征在于，内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度通过内燃机（1）中的燃料增加来降低。7.根据前述权利要求。
5、中的至少一项所述的方法，其特征在于，内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度通过内燃机（1）中的空气增加来降低。8.根据前述权利要求中的至少一项所述的方法，其特征在于，内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度通过减少空气供给通过降低内燃机（1）的填充量来降低。9.根据前述权利要求中的至少一项所述的方法，其特征在于，内燃机（1）的燃烧室（22）的温度通过内燃机（1）的进气阀（15）和/或排气阀（16）的控制时间的相交减小通过减少内燃机（1）中的内部残余气体来降低。10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述非受控燃烧的检测根据所述内燃机（1）的固体声振动进行。11.根据权利要求10所述的方法，其特征。
6、在于，为了检测所述非受控燃烧，根据固体声振动与第一曲轴角度范围相比的位置激活一个测量窗，所述第一曲轴角度范围尤其不同于第二曲轴角度范围，在第二曲轴角度范围中预期受控燃烧的爆震事件。12.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其特征在于，设置至少一个另外的界限，在所述另外的界限被超过时导入措施。13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述至少一个另外的界限位于所述阈值下方。14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，在位于所述阈值之下的所述至少一个另外的界限被超过时，内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度的下降没有在所述阈值被超过时强烈。15.用于处理机动车的内燃机中的非受控燃烧的装置，。
7、其中，所述非受控燃烧独立于通过火花塞的点火发生并且在所述内燃机（1）中和/或上被检测，其特征在于，设置装置（14、15、16、17、18、20），它们在监控时间间隔中确定检测到的非受控燃烧的数量并且将其与阈值（SW）相比较，其中，在超过所述阈值（SW）时降低所述内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度。16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，爆震传感器（17）与控制装置（18）连接，所述控制装置具有用于累加由所述爆震传感器（17）发送的信号的计数器（20），其中，阈值权 利 要 求 书CN 102822505 A2/2页3（SW）存储在所述控制装置（18）的存储器（21）中，并且当由计数器（。
8、20）探测到的总和超过所述阈值（SW）时，所述控制装置（18）控制一个致动器（12、14、15、16）以改变内燃机（1）中的温度。17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述内燃机（1）的每个缸（2、3、4、5）作为致动器具有一个用于供空气进入的进气阀（15）和一个用于排出燃烧废气的排气阀（16），它们的打开时间由各一个凸轮轴调节，其中，所述控制装置（18）这样地控制所述凸轮轴，使得所述进气阀（15）和排气阀（16）的打开时间不相交或仅很小地相交。权 利 要 求 书CN 102822505 A1/6页4用于处理机动车内燃机中的非受控燃烧的方法和装置技术领域0001 本发明涉及一种用于处理。
9、机动车内燃机中的非受控燃烧的方法，其中，所述非受控燃烧独立于通过火花塞的点火发生并且在所述内燃机中和/或上被检测，本发明还涉及一种用于实施所述方法的装置。背景技术0002 在汽油发动机中，供给的燃料-空气混合物的燃烧导致机动车进入行驶运行或者维持行驶运行。在这里，燃料-空气混合物燃烧通过火花塞的点火火花引入。点火火花构建焰烽，它在整个燃烧室中传播，并且已存的空气-燃料混合物在燃烧时转换成动能。在爆震燃烧时，所述燃烧的一部分以冲击的形式进行并且在汽油发动机的燃烧室中引起压力急剧升高，这产生压力波，压力波传播并且撞击在限定燃烧室的壁上，在此高频振动转换成固体声。这些振动通过爆震传感器（固体声传感器。
10、）探测并且在通过爆震调节控制汽油发动机时考虑，以便减小发动机损坏。汽油发动机此时总是在爆震界限上效率优化地运行。借助于爆震调节避免因为总是重复发生的爆震燃烧引起内燃机的损坏。0003 但除上述爆震燃烧外，还产生自燃，其通过燃烧室中的热部位、小油滴或燃料-空气混合物中的热气体区引起。这种自燃能够作为提前燃烧在产生点火火花之前发生以及作为再燃烧在产生点火火花之后发生。此时除点火火花引燃的焰烽外还产生一个或多个另外的焰烽。这种自燃一般称作提前燃烧并且增加在最终气体区域中爆震燃烧的危险。此时产生的固体声振动通过极限压力幅值表示，它可能非常快地导致发动机损坏。0004 从DE 696 28 770 T2。
11、已知，这种异常自燃通过以下方式被识别，即自燃的幅值大于预定阈值，其中，以两个步骤识别所述自燃。首先，在所述点火之后经过第一预定时间间隔后和在第二步骤中在经过第二预定时间期间后，其中，第二预定时间期间比第一预定时间间隔长。为了减少自燃，在发现异常的自然之后提高或减少燃料喷射数量或者关闭节流阀。为了确定所述自燃，需要高的计算时间消耗，这延迟了对所述异常自燃的快速反应。发明内容0005 本发明的任务在于给出一种方法和装置，它能够快速且仍然可靠地减少内燃机中的非受控燃烧，以便防止所述内燃机损坏。0006 根据本发明，所述任务通过如下方式解决，即在监控时间间隔中确定检测到的非受控燃烧的数量并且将其与阈值。
12、相比较，其中，在超过所述阈值时降低内燃机的燃烧室中的温度。它的优点是在引入抑制所述非受控燃烧时考虑所述内燃机过去的燃烧，并且分析零星的燃烧事件。根据所述非受控燃烧是否在监控时间间隔中单次的、多次或甚至连串地发生，通过用于减少非受控燃烧的适当措施做出反应并且因此有助于实际的发动机性能。所述非受控燃烧数量的计数允许该方法的特别简单的软件方式或硬件方式的实现。通过用于减少非受控燃烧的措施降低所述内燃机燃烧室中的温度，由此减少或甚至阻止所述燃烧室中的冲击和对发动机极端有害的能量转换。由此，冷却所述燃烧室中的热位置或燃说 明 书CN 102822505 A2/6页5料-空气混合物中的热点并且因此减少非受。
13、控燃烧的发生。0007 有利地，所述阈值能够是能够可变地调节的。因此，所述内燃机燃烧室中的当前状态随时被考虑，其中，用于减小非受控燃烧的措施基于所述可变的阈值能够在最有差异的时间点引入，这允许对产生的非受控燃烧快速反应。0008 在进一步的改型中，所述计数的非受控燃烧在时间上有限地被保存，其中，所保存的非受控燃烧在确定非受控燃烧的数量时被考虑。通过使用对识别的非受控燃烧计数的计数器能够简单地实现。此时，用于识别的非受控燃烧计数的计数器具有可调节的有限时间的记忆。在这里，已经经过较长时间的所识别的非受控燃烧又从所述计数器中移除。这用计数器简单地实现，所述计数器在识别非受控燃烧时增加并且在预定时间。
14、后又减小。因此，抑制非受控产生的燃烧的措施的引入能够非常灵活地进行。如果用于减小的时间选择得很长，则也考虑在过去更长时间内发生的非受控燃烧。如果用于减小的时间被调节得很短，则对于所述措施的引入不再考虑发生在过去更长时间中的非受控燃烧。0009 在一个设计方案中，监控时间间隔位于所述机动车的行驶周期内部。机动车的行驶周期在上下文中尤其是应当理解为在机动车的火花塞接通和内燃机关机之间经过的时间。在监控时间间隔调节到行驶周期内部时，触发用于抑制非受控燃烧的短期措施，因为这只在当前行驶周期中产生效果，这尤其在产生单独的非受控燃烧的情况中如此。由此减小所述内燃机的损坏的可能性。0010 代替地，监控时间。
15、间隔跨越机动车的至少一个行驶周期。该用途始终是有利的，如果内燃机在经过短期措施后不久就又产生非受控燃烧的话。由此，在长期措施中，非受控燃烧在更长的时间间隔中被监控，非受控燃烧在机动车的多个行驶周期中发生，允许建立对非受控燃烧的特别精确的处理并且也在更长的时间间隔上可靠地避免始终重复发生的不可控制的燃烧，这导致内燃机损坏的危险进一步降低。0011 在一个改进方案中，内燃机的燃烧室中的温度通过内燃机中的燃料增加而降低。通过给内燃机燃烧室中的燃料-空气混合物的加油脂，燃烧性能通过几乎恒定的空气质量进行限定，此外，通过所发生的更大量燃料的蒸发显著冷却所述燃料-空气混合物。0012 在另一设计方案中，内。
16、燃机燃烧室中的温度通过增加内燃机中的空气降低。在这里，不参与燃烧的空气量起冷却作用。同样，贫瘠混合物导致所述燃料-空气混合物更缓慢地烧完，因而非受控燃烧不太剧烈地作用到所述内燃机上。0013 在进一步的变型中，通过减少空气供给通过降低所述内燃机的填充量来降低所述内燃机燃烧室中的温度。这通过在所述关闭状态的方向上运动节流阀实现，由此抑制空气进一步渗入到内燃机中并因而减小所述燃烧，这也因温度的降低而对所述非受控燃烧产生积极作用。0014 有利地，通过所述内燃机的进气阀和/或排气阀的控制时间的小的相交通过减少所述内燃机中的内部残余气体来降低所述内燃机燃烧室中的温度。该调节的前提条件是可调节的凸轮轴。。
17、在这里，用于进气阀或排气阀的至少一个凸轮轴是可调节的。有利的是，两个凸轮轴都是可调节的并且因此所述进气阀和排气阀的控制时间也是可调节的。这种操作方法能够对非受控燃烧产生非常多样化的反应，因为所述相交允许快速地以软件方式调节。因为所述进气阀已经打开了，而所述排气阀还没有关闭，所述内燃机燃烧室中的温度水平下降。在控制时间的相交减小时，可以由所述进气阀或者排气阀的最大冲击出发或者只说 明 书CN 102822505 A3/6页6考虑所述阀的确定的打开状态。0015 在一个设计方案中，所述非受控燃烧的检测根据所述内燃机的固体声振动进行。因为所述在内燃机中的用于探测受控燃烧的固体声振动已经被分析并且因而。
18、存在相应的传感器，所以可以省去用于确定所述非受控燃烧的其他硬件费用，这导致成本适宜地实现所述方法。它只需要对已经存在的信号进行附加分析。0016 特别地，为了检测所述非受控燃烧，根据固体声振动与第一曲轴角度范围相比的位置激活一个测量窗，所述第一曲轴角度范围尤其不同于第二曲轴角度范围，在第二曲轴角度范围中预期受控燃烧的爆震事件。因为已知的是，非受控燃烧发生在通过由火花塞产生的点火火花引发的受控燃烧发生以前和期间出现，在分析时除了用于受控燃烧的与曲轴的点火角有关的测量窗外仅产生一个第二测量窗，在第二测量窗中预期通过非受控燃烧造成严重爆震的燃烧。在第二测量窗中，所述已经存在的爆震信号用已有的分析算法。
19、分析。0017 特别有利的是一个具有一个或多个另外的附加界限、尤其是低于所述阈值的附加界限的设计方案，在超过另外的界限时引入尤其更柔软的其它措施。因此能够更灵活地对提前燃烧探测的不同强度/频繁性适当地做出反应。在所述阈值之下的非受控燃烧已经能够引起所述发动机损坏，这可以通过在超过较低的界限时更柔软的第一措施来避免或减少。尽管如此，这通过使用更柔软的或在强度或持续时间方面减小的措施使所述驾驶员不丧失舒适性或者只更小地丧失舒适性。0018 本发明的改进方案涉及一种用于处理机动车的内燃机中的非受控燃烧的装置，其中，所述非受控燃烧独立于通过火花塞的点火发生并且在所述内燃机中和/或上被检测。为了能够快速。
20、且可靠地减小内燃机中的非受控燃烧并且防止所述内燃机损坏，存在这样的装置，它们在监控时间间隔中确定检测到的非受控燃烧的数量并且将其与阈值相比较，其中，在超过所述阈值时降低所述内燃机的燃烧室中的温度。它的优点是所述内燃机的过去的燃烧根据用于计数器减小的调节时间被考虑，其方式是分散的燃烧事件被分析。根据非受控燃烧在监控时间间隔是否单独地、多次地或者甚至连串地发生，通过用于减小非受控燃烧的适当措施做出反应并因此有助于实际的发动机性能。所述非受控燃烧的数量的计数允许一种特别简单的以软件方式或还有以硬件方式的方法实现。0019 优选地，爆震传感器与控制装置相连接，所述控制装置具有用于累加由所述爆震传感器发。
21、送的信号的计数器，其中，阈值存储在所述控制装置的存储器中，并且当由计数器探测的总和超过所述阈值时，所述控制装置控制所述内燃机中的温度的变化。通过这种简单的硬件方式的措施，在精确考虑在过去发生的非受控燃烧的条件下抑制未来的非受控燃烧，由此保护所述内燃机不被损坏。0020 在一个改进方案中，所述内燃机的每个缸作为致动器具有一个供空气进入的进气阀和一个使内燃机残余气体排出的排气阀，它们的打开时间各由一个凸轮轴调节，其中，所述控制装置这样地控制所述凸轮轴，使得所述进气阀和排气阀的打开时间稍微相交。通过减小阀打开时间的相交，在内燃机燃烧室中存在的内部残余气体减少，由此使燃烧室中的温度水平下降。缸的进气阀。
22、和排气阀的更小相交的控制在这里表示一种简单的软件方式的措施。附图说明说 明 书CN 102822505 A4/6页70021 本发明允许许多实施例。下面将根据附图所示的视图详细地阐明其中一个实施例。在附图中：0022 图1示出用于检测和减少汽油发动机中的非受控燃烧的装置；0023 图2示出根据图1的汽油发动机的缸的原理图；0024 图3示出用于检测和减少非受控燃烧的示意性流程图。0025 相同的附图标记表示相同的特征。具体实施方式0026 图1显示检测和分析汽油发动机1中的燃烧的装置。在这个实例中，汽油发动机1具有四个缸2、3、4、5，它们的没有进一步显示的在缸2、3、4、5中运动的活塞分别通。
23、过连杆6、7、8、9与曲轴10连接并且因为燃烧所引起的压力变化驱动曲轴。缸2、3、4、5与进气管11连接，进气管11通过节流阀12相对于空气吸气管13被封闭。一个喷嘴14伸入每个缸2、3、4、5中以喷射燃料，由此构成燃料-空气混合物。此外，每个缸2、3、4、5具有一个用于新鲜空气的进气阀15和一个用于在燃烧过程中产生的废气的排气阀16，如图2中只示例性地对于缸2所示那样。进气阀15由进气凸轮轴驱动，而排气阀由排气凸轮轴驱动，为了清楚起见没有进一步显示它们。0027 爆震传感器17布置在汽油发动机1上，爆震传感器17探测因汽油发动机1中的燃烧引起的汽油发动机1的固体声振动。爆震传感器17的信号传。
24、递到控制装置18上，控制装置18也与一个同曲轴10相对置的曲轴传感器19相连接，其中，控制装置18将曲轴传感器19的代表曲轴角度的信号与燃烧匹配。另外，控制装置18与节流阀12并且与燃料喷射喷嘴14以及每个缸2、3、4、5的进气阀15和排气阀16相连接。为了识别第一缸2，在第一缸2上安装一个相位传感器23，它同样与控制装置18连接。0028 在节流阀12打开时，新鲜空气流入到进气管11中，新鲜空气通过进气阀15被输入到缸2、3、4、5中。另外，燃料由相应的燃料喷射喷嘴14喷射到缸2、3、4、5中。利用未进一步显示的火花塞引发的火花在缸2、3、4、5中依次初始化燃烧，燃烧引起缸2、3、4、5中的。
25、压力升高，压力升高通过活塞和连杆6、7、8、9传输到曲轴10上并且使其运动。0029 受控燃烧一般不发生爆震并且仅个别地出现爆震，除了受控燃烧外，还发生具有非常早的燃烧开始或者燃烧阶段的燃烧。这种燃烧称为非受控燃烧或提前燃烧。与正常燃烧相比，这种提前燃烧具有对汽油发动机1有害的显著更高的压力和温度。0030 如从图3可知，为了识别和减少提前燃烧，原则上执行三个步骤。在步骤100中，爆震传感器17由于通过燃烧引起的固体声振动而连续地或者以预定的时间间隔产生输出信号，输出信号由控制装置18设置成与由曲轴传感器19输出的曲轴角度相关。由此爆震燃烧能够分别配属于缸2、3、4、5，在每个缸2、3、4、5。
26、中进行燃烧。0031 在方框200中，爆震传感器17的输出传感器在预定的测量范围中通过控制装置18在通过提前燃烧引起的严重爆震事件的发生方面被研究。为了这个目的，控制装置18的分析算法除用于探测通过火花塞引起的正常燃烧的爆震事件的第一测量窗201外，还具有第二测量窗202，该第二测量窗在时间上布置在第一测量窗201前面。用于检测由提前燃烧引起的严重爆震事件的第二测量窗202，如图3所示，随着各个缸2、3、4、5的活塞到达上死点OT时开始并且在第一测量窗201打开之前结束。替代地，第二测量窗202也能够在到达上说 明 书CN 102822505 A5/6页8死点之前已经打开，由此改善在随后的阶段。
27、中在检测由提前燃烧引起的严重爆震燃烧时的安全性。0032 在控制装置18中利用对爆震识别已知的算法进行严重爆震事件的识别。在现在这种情况下，所检测到的传感器信号在一个或多个频率范围内被滤波，随后被整流和积分。所得到的积分值与参考值形成一个比，该比表示无提前燃烧的运行。如果这个比大于阈值，则识别到提前燃烧。0033 如果识别到提前燃烧，那么过渡到步骤300中，在该步骤中引入减小措施。在这里允许区分不同的措施，它们单个地或组合地被执行。这些措施包括：关闭所涉及的缸2、3、4、5上的燃料喷射阀14或者通过增加燃料或增加新鲜空气或降低液位来冷却缸2、3、4、5的燃烧室22。0034 特别舒适地，允许通。
28、过减少缸2、3、4、5中的内部残余气体减少提前燃烧。在这里，进气阀15和排气阀16通过它们的凸轮轴驱动，使得两个阀15、16的打开时间在换气-OT中不相交。凸轮轴在这里正如用于减小空气供给的节流阀12和燃料喷射阀14那样由控制装置18控制。减少的阀相交导致：在排气阀16被关闭时，进气阀15首先被打开，由此在缸2、3、4、5中存在的残余气体减少并且缸2、3、4、5中的温度水平下降。如果只有进气凸轮轴是能够可变地调节的，则进气阀15的控制时间向后调节。也就是说，只有当各个缸2、3、4、5的活塞已经超过上死点OT并且已经重新处于向下运动中时，进气阀15才打开，上死点表示缸2、3、4、5中的活塞能够到。
29、达的最高点。如果汽油发动机1仅具有可调节的排气阀控制时间，则排气阀16的控制时间向前调节，即在缸2、3、4、5的活塞在它们的向上运动中到达上死点OT之前。如果进气阀15和排气阀16都是可变的，则排气阀16的控制时间向前调节并且进气阀15的控制时间向后调节。阀15、16的最大冲击此时能被考虑或仅考虑在阀15、16打开中确定的增量。0035 对于导入用于减小提前燃烧的措施存在不同的可能性。因而在一种简单的变型中，在每次检测到提前燃烧后，通过控制装置18触发已经讨论过的可能性中的一个或多个，其中，燃料喷射喷嘴14被激活和/或节流阀12被调节和/或进气阀15和排气阀16的控制时间变化。0036 具有可。
30、调节的对过去的“记忆” G的功能性是特别有利的，在这里，由一个在控制装置18中存在的计数器20对分散发生的提前燃烧进行计数，如在图3中在图形301中所示，在那里显示了在时间t上的各个提前燃烧。所计数的提前燃烧的数量与存储在控制装置18的存储器21中的阈值SW相比较。如果所计数的提前燃烧的数量超过阈值SW，那么通过控制装置18触发上述措施M中的一个或多个，由此应当抑制另外的提前燃烧（参见图形302）。如果不再需要考虑很久之前经过的提前燃烧，那么计数器20在一个可调节的时间之后减小。0037 阈值SW此时能够随着转速和/或负荷变化，从而分析始终针以各个缸2、3、4、5中的给定的比为导向。0038 。
31、这种功能性允许不仅对于短期措施而且对于长期措施用于抑制或削弱提前燃烧。此时，对单个识别的提前燃烧首先用短期措施做出反应，如增加或减少燃料-空气混合物、减少填充量或者使残余气体最小。这些短期措施仅在机动车的行驶周期中对于确定的时间或者预定数量工作间隙有效并且在一个以秒计算的时帧中运动。作为行驶周期在这里认为说 明 书CN 102822505 A6/6页9是从机动车点火接通直到汽油发动机1关停的时间间隔。0039 但是，如果显示汽油发动机1在短期措施后不久又产生提前燃烧，则这对汽油发动机1的持续时间是有害的。在这种情况下激活长期措施，它在多个行驶周期上是活跃的并且因而可以包括多个小时。在每个行驶周。
32、期中计数的提前燃烧数量在这里在关闭汽油发动机后存储到控制装置18的存储器21中，其中，在接通点火后基于所存储的超级爆震的数量继续执行提前燃烧的计数。即便在长期措施时，在计数的提前燃烧的数量达到阈值SW时，导入用于减小更进一步的提前燃烧的措施M。在这里特别适合的是减少填充量，还有减少残余气体。也可以设想增加或减少燃料-空气混合物。0040 在进一步的设计方案中设置一种具有相应抑制措施的多级、尤其是两级提前燃烧识别或适合于此的探测和处理装置。这能够导致有效地阻止发动机损坏，因为发生的非受控燃烧或提前燃烧已经在达到迄今为止所述的阈值并且导入抑制措施之前引起发动机损坏。0041 在这种多级提前燃烧识别。
33、中，在超过第一界限时导入第一、优选柔软的抑制措施。此时角柔软的抑制措施的特点在于，通过它们使内燃机（1）的燃烧室（22）中的温度下降没有在超过所述阈值时那么剧烈。在超过每个另外的界限时，抑制措施增强，直到超过最大界限，这导致导入最大抑制措施（最大温度下降）。在一个特别的实例中源于一个两级提前燃烧识别。仅超过第一提前燃烧界限的燃烧导致提前燃烧怀疑。已经基于这个怀疑导入第一措施，以便由此阻止真正的或进一步的提前燃烧，这也许又可能损坏发动机。如果尽管如此仍发生进一步的或真正的提前燃烧，它通过第二界限的超过被探测到并且触发进一步的措施，例如以前在其他实例中对于仅一个界限的超过所述的那样。0042 因此。
34、，关于提前燃烧识别存在三类：（1）没有探测到提前燃烧；（2）提前燃烧怀疑；（3）探测到提前燃烧。如已经提及的那样，也能够设置一个具有进一步多级分级的抑制措施的多级识别，例如：（a）没有探测到提前燃烧；（b）小的怀疑；（c）强烈怀疑；（d）探测到提前燃烧；（e）探测到非常强的提前燃烧。在最后的例子中，还在主阈值以上设置一个附加的界限（e，探测到非常强的提前燃烧）。0043 如所描述的，在低的界限时（或者在一个多于两级的功能性时在低的界限时）激活真正柔软的抑制措施，它优选不可由机动车驾驶员感受到。0044 这种抑制措施能够例如通过一个（优选）轻微的增加和/或一个（优选轻微的）残余气体减少和/或喷射。
35、时间的改变来实现，尤其是在此也可以仅求助于单个措施。当单次燃烧超过所述第一（或相应的低）界限时，已经可以引入这些措施。但是，此处上述“记忆功能性”又是特别有利的，即所述探测例如通过一个在确定时间以后又减小的计数器进行。0045 如果超过所述第二界限（或最高界限），则它分类为有效探测到的提前燃烧。为了阻止进一步的提前燃烧，现在能够激活更硬的抑制措施，即多个抑制措施的组合或还有所有可用的抑制措施的组合。这能够例如通过与第一界限（或低的界限）相比更显著的增加或通过一个更显著的残余气体最小化实现。则可能的抑制措施也可以是填充量减少或喷射阀关闭。如所述的，也能够对这些抑制措施中的多个进行组合。说 明 书CN 102822505 A1/3页10图1说 明 书 附 图CN 102822505 A10。