一种模块化地铁车站建造方法.pdf

本发明提供了一种模块化地铁车站建造方法，施工前先将车站结构的每环都分割成可拼装的底板预制构件、顶板预制构件以及侧墙预制构件；施工时先进行基底垫层施工；然后设置反力架；之后靠近反力架拼装首环，成环后用钢板将首环焊接在反力架上，之后依次拼装其它环，且在每一环拼装的同时对预制构件上榫槽注浆施工；且每拼装完成10环后，及时用混凝土回填侧壁肥槽，并进行基底注浆。本发明采用横梁式的预制拼装方法，实现模块化建造地铁车站，具有噪音小、污染小、进度快、劳动力投入少、质量易于控制，大大提高施工速度，从而大大降低车站建造费用。

1.  一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于，包括如下步骤：
①将车站结构的每环都分割成可拼装的底板预制构件、顶板预制构件以及侧墙预制构件；
②进行基底垫层施工，沿车站纵向布置数条混凝土条带；
③设置反力架；
④靠近反力架拼装首环，成环后用钢板将首环焊接在反力架上，之后依次拼装其它环，且在每一环拼装的同时对预制构件上榫槽注浆施工；
⑤每拼装完成10环后，及时用混凝土回填侧壁肥槽，并进行基底注浆。

2.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：所述底板预制构件、顶板预制构件以及侧墙预制构件之间均采用榫接。

3.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：步骤①中车站结构每环的宽度为2m。

4.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：步骤②中布置5条宽度为1.8m的混凝土条带。

5.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：所述首环与所述反力架之间留有8cm间隙。

6.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：所述底板预制构件由底中间板及其两侧设置的底侧板组成。

7.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：每拼装完成5环，进行一次预制构件拼装轴线校核。

8.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：步骤④拼装首环或其它环时，都是先在基底垫层上拼装底板预制构件，然后 在底板预制构件两侧分别拼装侧墙预制构件，之后在侧墙预制构件上拼装顶板预制构件。

9.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：步骤⑤采用微膨胀混凝土进行侧壁肥槽回填，回填高度1m。

10.  根据权利要求1所述的一种模块化地铁车站建造方法，其特征在于：相接的各预制构件间榫槽与榫头间隙为5～10mm，在该间隙内填充环氧树脂。

一种模块化地铁车站建造方法
技术领域
本发明属于建筑施工技术领域，尤其是涉及一种模块化地铁车站建造方法。
背景技术
传统地铁车站一般采用明挖法、盖挖法或PBA暗挖法建造，后来随着技术的进步，出现了模块化地铁车站建造方法，即将车站结构分为若干部分，在预制厂进行预制，然后运输至车站现场，按照顺序进行安装，具有噪音小、污染小、进度快等特点。但是这种预制拼装车站采用的车站顶部构造为拱铰结构，拱铰结构在现场拼装过程中，会在拱脚处产生较大的水平推力，致使侧壁产生水平位移，容易引起顶部拱铰连接处混凝土开裂，必须建造具有足够刚度的车站拼装台车，并利用两台龙门吊提升预制构件。因此，这样的施工方法对构件拼装精度要求高，施工质量不易控制，施工难度较大。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种模块化地铁车站建造方法，采用横梁式的车站顶部构造，拼装精度要求低，施工质量易于控制，施工难度低。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种模块化地铁车站建造方法，包括如下步骤：
①将车站结构的每环都分割成可拼装的底板预制构件、顶板预制构件以及侧墙预制构件；
②进行基底垫层施工，沿车站纵向布置数条混凝土条带；
③设置反力架；
④靠近反力架拼装首环，成环后用钢板将首环焊接在反力架上，之后依次拼装其它环，且在每一环拼装的同时对预制构件上榫槽注浆施工；
⑤每拼装完成10环后，及时用混凝土回填侧壁肥槽，并进行基底注浆。
进一步的，所述底板预制构件、顶板预制构件以及侧墙预制构件之间均采用榫接。
进一步的，步骤①中车站结构每环的宽度为2m。
进一步的，步骤②中布置5条宽度为1.8m的混凝土条带。
进一步的，所述首环与所述反力架之间留有8cm间隙。
进一步的，所述底板预制构件由底中间板及其两侧设置的底侧板组成。
进一步的，每拼装完成5环，进行一次预制构件拼装轴线校核。
进一步的，步骤④拼装首环或其它环时，都是先在基底垫层上拼装底板预制构件，然后在底板预制构件两侧分别拼装侧墙预制构件，之后在侧墙预制构件上拼装顶板预制构件。
进一步的，步骤⑤采用微膨胀混凝土进行侧壁肥槽回填，回填高度1m。
进一步的，相接的各预制构件间榫槽与榫头间隙为5～10mm，在该间隙内填充环氧树脂。
相对于现有技术，本发明所述的一种模块化地铁车站建造方法具有以下优势：
采用横梁式的预制拼装方法，实现模块化建造地铁车站，具有噪音小、污染小、进度快、劳动力投入少、质量易于控制，大大提高施工速度，从而大大降低车站建造费用。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明中顶板预制构件的横截面示意图；
图3为本发明榫接处结构示意图。
附图标记说明：
1-底板预制构件，2-底中间板，3-底侧板，4-侧墙预制构件，5-顶板预制构件，6-榫槽，7-榫头。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
一种模块化地铁车站建造方法，包括如下步骤：
①如图1所示，将车站结构的每环都分割成可拼装的底板预制构件1、顶板预制构件5以及侧墙预制构件4；如图2所示，顶板预制构件5通常为单室箱梁；
②进行基底垫层施工，沿车站纵向布置数条混凝土条带；
③设置反力架；
④靠近反力架拼装首环，首环成环后用钢板将首环焊接在反力架上，之后依次拼装其它环，且在每一环拼装的同时对预制构件上榫槽注浆施工；
⑤每拼装完成10环后，及时用混凝土回填侧壁肥槽，并进行基底注浆。
需要说明的是，首环的精确定位是预制构件拼装轴线位置的基准，所以在首环端头设置反力架，反力架下最好设置基础地梁，以提高反力架稳定性。
其中，所述底板预制构件1、顶板预制构件5以及侧墙预制构件4之间均采用榫接，拼装方便，固定牢固可靠。
其中，步骤①中车站结构每环的宽度为2m，分段拼接，施工效率高，同时，每环上的预制构件易于运输和吊装。
其中，步骤②中布置5条宽度为1.8m的混凝土条带，混凝土条带精度控制在±2mm以内，确保基底垫层的精度。
其中，所述首环与所述反力架之间留有8cm间隙。
其中，所述底板预制构件1由底中间板2及其两侧设置的底侧板3组成，且底中间板2与两侧设置的底侧板3之间均采用榫接。榫接结构如图3所示，在一预制构件上设有榫槽6，另一预制构件对应的设置榫头7。通常情况下，都设置双道榫槽6，以确保固定牢固可靠。
其中，每拼装完成5环，进行一次预制构件拼装轴线校核，以确保地铁站建造符合设计要求。
其中，步骤④拼装首环或其它环时，都是先在基底垫层上拼装底板预制构件1，然后在底板预制构件1两侧分别拼装侧墙预制构件4，之后在侧墙预制构件4上拼装顶板预制构件5。
其中，步骤⑤采用微膨胀混凝土进行侧壁肥槽回填，回填高度1m。需要说明的是，肥槽尺寸不规则时，先采用砖模封堵，之后及时对肥槽回填以保证预制构件成环后的稳定性。
其中，相接的各预制构件间榫槽6与榫头7间隙为5～10mm，在该间隙 内填充环氧树脂，将各预制构件粘合在一起。榫槽6注浆施工时，设备采用空气压力注浆机(内设冷水降温)，多套设备同时操作并每环及时注浆。
需要说明的是，基底垫层采用精平条带施工，后浇带比两侧条带低10mm，构件与垫层之间需采用高强度材料填充密实；填充材料选择高强无收缩灌浆料，该材料具有微膨胀、流动性好及强度高的特点。
在实际施工中，利用两台吊车即可实现拼装。首环与其他环的拼装过程略有区别，因为其他环的拼装都是以其前一环为基础进行对接拼装。
首环底中间板2拼装流程：测量放样→吊装就位→微调→底中间板2与反力架间隙采用钢板焊接限位→张拉锁定。
首环底侧板3拼装流程：吊装就位→并与底中间板2初步合拢→沿环向顶进至底中间板2、底侧板3合拢并达到设计要求→构件与反力架间隙采用钢板焊接限位→张拉锁定。
首环侧墙预制构件4拼装流程：复核底侧板3顶高程采用打磨或垫橡胶片找平→吊装就位并与底侧板3初步合拢→微调至与底侧板3定位标识对中并固定→利用吊车校正侧墙预制构件4姿态→安装牛腿高强螺栓并锁定→构件与反力架间隙采用钢板焊接限位→张拉锁定；
其它环底中间板2拼装流程：吊装就位并与上一环初步合拢→与上一环定位标识对中→张拉锁定(每5环校核轴线位置)。
其它环底侧板3拼装流程：吊装就位并与上一环底中间板2、底侧板3初步合拢→沿环向顶进至底中间板2、底侧板3合拢并达到设计要求→合拢过程中随时调整姿态保证定位标识对中(每5环校核轴线位置消除累计误差)→穿纵向精轧螺纹钢张拉锁定并达到设计要求。
其它环侧墙预制构件4拼装流程：复核底侧板3顶高程(采用打磨或垫 橡胶片找平)→吊装就位并与上一环侧墙预制构件4、底侧板3初步合拢→微调至与底侧板3定位标识对中并固定→利用吊车校正侧墙预制构件4姿态→穿精轧螺纹钢张拉锁定并达到设计要求→安装牛腿高强螺栓并锁定；
顶板预制构件5拼装时，用吊车将顶板预制构件5吊起，调整高度及位置，缓慢下放，将顶板预制构件5上的榫头7对准侧墙预制构件4上的榫槽6精准下落，然后用螺丝固定连接。
本发明采用横梁式的预制拼装方法，不会导致侧壁产生水平位移，实现模块化建造地铁车站，具有噪音小、污染小、进度快、劳动力投入少、质量易于控制，大大提高施工速度，从而大大降低车站建造费用。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。