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1、(10)授权公告号 CN 201924774 U(45)授权公告日 2011.08.10CN201924774U*CN201924774U*(21)申请号 201020609973.2(22)申请日 2010.11.16E06B 3/66(2006.01)E06B 7/16(2006.01)B61D 25/00(2006.01)(73)专利权人南车青岛四方机车车辆股份有限公司地址 266111 山东省青岛市城阳区锦宏东路88号(72)发明人孙彦 杨爱莲 张方涛(74)专利代理机构北京元中知识产权代理有限责任公司 11223代理人陈磊(54) 实用新型名称轨道车辆司机室正面玻璃窗(57) 摘要本。
2、实用新型所述轨道车辆司机室正面玻璃窗，采取特殊的复层玻璃窗结构，在增加抗冲击性能的同时取得较高的清晰度。即采取三层化学钢化玻璃加多层膜的复合结构，通过调整整体和部分膜的厚度以达到较高的抗冲击性能，适应超高速行驶的要求。玻璃窗包括有安装于车体外板上的一复合夹层电热玻璃。从车体外侧到内侧，复合夹层电热玻璃依次地设置有第一层化学钢化玻璃、PVB保护膜、第二层化学钢化玻璃、中间有机膜和第三层化学钢化玻璃。其中，在车体外板与复合夹层电热玻璃的端部之间，填充有密封胶；复合夹层电热玻璃的端部和密封胶的外侧，通过压板安装于车体外板。(51)Int.Cl.(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)实用新型专利。
3、权利要求书 1 页 说明书 3 页 附图 1 页CN 201924777 U 1/1页21.一种轨道车辆司机室正面玻璃窗，包括有安装于车体外板(7)上的一复合夹层电热玻璃，其特征在于：从车体外侧到内侧，复合夹层电热玻璃依次地设置有第一层化学钢化玻璃(11)、PVB保护膜(2)、第二层化学钢化玻璃(12)、中间有机膜(3)和第三层化学钢化玻璃(13)；在车体外板(7)与复合夹层电热玻璃的端部之间，填充有密封胶(5)；复合夹层电热玻璃的端部和密封胶(5)的外侧，通过压板(6)安装于车体外板(7)。2.根据权利要求1所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：在第三层化学钢化玻璃(13)内侧，贴附有。
4、一防飞溅保护膜(4)。3.根据权利要求1或2所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：所述中间有机膜(3)的厚度设置为5.0-5.5毫米。4.根据权利要求3所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：复合夹层电热玻璃的端部具有阶梯状态结构，第二层化学钢化玻璃(12)、中间有机膜(3)和第三层化学钢化玻璃(13)的长度大于第一层化学钢化玻璃(11)、PVB保护膜(2)；第二层化学钢化玻璃(12)、中间有机膜(3)和第三层化学钢化玻璃(13)的端部，嵌套于一U型的减震橡胶套(8)中。5.根据权利要求3所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：压板(6)通过螺栓(9)将复合夹层电热玻璃的端部和密。
5、封胶(5)紧固于车体外板(7)，压板(6)与第一层化学钢化玻璃(11)、密封胶(5)的外侧面相平齐。6.根据权利要求5所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：在中间有机膜(3)中设置有加热电阻丝。7.根据权利要求6所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：所述防飞 溅保护膜(4)的厚度设置为3.0-3.5毫米。8.根据权利要求7所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，其特征在于：复合夹层电热玻璃的厚度为20-28毫米。 权 利 要 求 书CN 201924774 UCN 201924777 U 1/3页3轨道车辆司机室正面玻璃窗 技术领域0001 本实用新型是一种应用于高速行驶轨道车辆司机室的正。
6、面玻璃窗，属于机械制造领域。 背景技术0002 目前国内外使用轨道车辆，如动车组、地铁和城市轻轨等，为保证和提高车辆司机驾驶时的清晰视野，均在司机室车体正面设置有便于观察路况的玻璃窗。 0003 司机室正面玻璃窗一般采用有机玻璃、复合夹层电热玻璃等结构，目前一般时速轨道车辆(如地铁)用的司机室正面玻璃为厚度约12毫米左右的夹层电热玻璃，时速250公里/小时动车组采用的是厚度约为20毫米左右的复合夹层电热玻璃，而时速达350公里/小时的高速动车组采用的是厚度约为21毫米的复合夹层电热玻璃。 0004 现有国内动车组的试验时速已达到420公里/小时，对此类超高速动车组的正面玻璃窗结构要求具备相当高。
7、的抗冲击性能和清晰度。 0005 但是当玻璃抗冲击性能大幅提高时，必然会导致玻璃层加厚，做为司机室正面用于观察路况的主要途径，玻璃窗的光学性能就会受到直接影响。 0006 另外，为了适应车辆的超高速运行而需提高抗阻力特性，相应地车头结构变为更加地细长化，因此司机室正面玻璃窗的安装角度较为明显地减小，其玻璃弧度加大而进一步地加剧影响到司机室正面的采光性和视野清晰度。 实用新型内容0007 本实用新型所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，在于解决上述现有技术缺陷而采取特殊的复层玻璃窗结构，在增加抗冲击性能的同时取得较高的清晰度。 0008 本实用新型的设计目的在于，采取三层化学钢化玻璃加多层膜的复合结构。
8、，通过调整整体和部分膜的厚度以达到较高的抗冲击性能，适应超高速行驶的要求。 0009 另一设计目的是，提高玻璃窗安装结构的稳固性能，同时提高与车体表面的平整度以减小超高速行驶时的风阻。 0010 设计目的还在于，实现较高的清晰度，并且满足各项超高速运营要求。 0011 为实现上述设计目的，所述轨道车辆司机室正面玻璃窗主要包括有，安装于车体外板上的一复合夹层电热玻璃。 0012 与现有技术的区别之处在于，从车体外侧到内侧，复合夹层电热玻璃依次地设置有第一层化学钢化玻璃、PVB保护膜、第二层化学钢化玻璃、中间有机膜和第三层化学钢化玻璃。 0013 其中，在车体外板与复合夹层电热玻璃的端部之间，填充。
9、有密封胶； 0014 复合夹层电热玻璃的端部和密封胶的外侧，通过压板安装于车体外板。 0015 如上述基本方案特征，本实用新型采取的复层玻璃窗结构，包括有三层化学钢化玻璃和至少二层保护膜，因此具有较高的抗冲击能力，同时清晰度还未受到明显影响。 说 明 书CN 201924774 UCN 201924777 U 2/3页40016 为保护车辆司机、防止因玻璃受到冲击、破碎而发生伤害事故，可在第三层化学钢化玻璃内侧，贴附有一防飞溅保护膜。 0017 为进一步地提高复层玻璃窗整体的抗冲击能力，所述中间有机膜的厚度可以设置为5.0-5.5毫米。 0018 为提高复层玻璃窗整体的安装稳固性，可采取的改进。
10、措施是： 0019 复合夹层电热玻璃的端部具有阶梯状态结构，第二层化学钢化玻璃、中间有机膜和第三层化学钢化玻璃的长度大于第一层化学钢化玻璃、PVB保护膜； 0020 第二层化学钢化玻璃、中间有机膜和第三层化学钢化玻璃的端部，嵌套于一U型的减震橡胶套中。 0021 为减小车辆超高速时的风阻和提高车头外型的美观，所述压板通过螺栓将复合夹层电热玻璃的端部和密封胶紧固于车体外板，压板与第一层化学钢化玻璃、密封胶的外侧面相平齐。 0022 更为优选的改进措施是，在中间有机膜中设置有加热电阻丝。 0023 防飞溅保护膜的厚度设置为3.0-3.5毫米。 0024 复合夹层电热玻璃的厚度为20-28毫米。 0。
11、025 综上内容，所述轨道车辆司机室正面玻璃窗具有以下优点和有益效果： 0026 1、通过特殊的复层结构取得较高的抗冲击性能，能够适用于420公里/小时的超高速行驶。 0027 2、有效地提高玻璃窗安装结构的稳固性能，同时提高与车体表面的平整度以减小超 高速行驶时的风阻。 0028 3、具备较高的清晰度，满足车辆驾驶过程中的各项运营要求。 附图说明0029 现结合以下附图对本实用新型做进一步地说明 0030 图1是所述轨道车辆司机室正面玻璃窗的剖面结构示意图； 0031 如图1所示，PVB保护膜2，中间有机膜3，防飞溅保护膜4，密封胶5，压板6，车体外板7，减震橡胶套8，螺栓9，第一层化学钢化。
12、玻璃11，第二层化学钢化玻璃12，第三层化学钢化玻璃13。 具体实施方式0032 实施例1，如图1所示，所述的轨道车辆司机室正面玻璃窗，包括有安装于车体外板7上的一复合夹层电热玻璃。其中， 0033 从车体外侧到内侧，复合夹层电热玻璃依次地设置有多层部件，分别是第一层化学钢化玻璃11、PVB保护膜2、第二层化学钢化玻璃12、中间有机膜3、第三层化学钢化玻璃13和防飞溅保护膜4。 0034 在车体外板7与复合夹层电热玻璃的端部之间，填充有密封胶5。 0035 复合夹层电热玻璃的端部具有阶梯状态结构，第二层化学钢化玻璃12、中间有机膜3和第三层化学钢化玻璃13的长度大于第一层化学钢化玻璃11、PV。
13、B保护膜2。 0036 第二层化学钢化玻璃12、中间有机膜3和第三层化学钢化玻璃13的端部，嵌套于说 明 书CN 201924774 UCN 201924777 U 3/3页5一U型的减震橡胶套8中。 0037 压板6通过螺栓9将复合夹层电热玻璃的端部和密封胶5紧固于车体外板7，压板6与第一层化学钢化玻璃11、密封胶5的外侧面相平齐。 0038 中间有机膜3的厚度设置为5.32毫米，并且在中间有机膜3中设置有加热电阻丝(图中未示出)。 0039 防飞溅保护膜4的厚度设置为3.22毫米。 0040 综合地，复合夹层电热玻璃的厚度为24毫米。 说 明 书CN 201924774 UCN 201924777 U 1/1页6图1说 明 书 附 图CN 201924774 U。