并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路 ( 一 ) 技术领域 ：
本发明涉及铁路建设技术， 同时也涉及道路建设技术， 具体地说是并联高架路上 下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路。 ( 二 ) 背景技术 ：
并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶， 主要为城市公共交通服务的高架 道路。
本发明专利申请中所指的高架客运铁路包括 ： 高架的高速铁路、 城际铁路等客运 专线铁路， 也包括 ： 高架的地铁、 磁悬浮列车等城市轨道交通。
城市交通拥堵是诸多城市问题的集中体现。 城市交通拥堵的主要原因是城市规划 不合理， 而城市规划不合理的主要原因是 ： 没有能够适应现代大城市及城市圈建设的， 使大 城市及城市圈的大众公共交通系统具有绝对优势的， 能够同时满足速度高、 载客量大、 换乘 方便、 可达性好、 能够保持地面通透等多项要求的道路形式。通过观察、 推理， 对现有的铁 路、 道路形式进行拆分、 重组， 在名称 ： “并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交 通枢纽” 的专利申请中， 提出了用公铁并列并行、 公铁叠摞并行两种公铁并行形式来解决这 个问题。 本发明是对并联高架路与高架客运铁路之间近距离公铁并行的位置关系进行进一 步的描述， 并提出权利要求。
客运铁路与城市道路都是投资巨大的基础设施， 因设计、 施工、 土地、 资金、 需求的 制约， 一般是分步骤的建设。 在城市化进程中， 高架客运铁路在快速发展， 有的正在规划、 建 设， 有的已经建成投入运营。 在这个过程中， 因为技术的进步、 理念的更新， 需要提出尊重历 史情况、 新老技术交替的， 增补性、 改进性的技术方案。
通过对现有的技术进行考察， 并查阅有关技术刊物、 专利文献， 没有发现与本发明 同样的技术方案。
为了便于对本发明的理解、 检索、 审查， 有用的背景技术文件如下 ：
1、 田耕 . 并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽 ： 中国， 专 利申请号 ： 201010210134.8[P]. 申 请 日 ： 2010.06.28 公 布 号 CN 101870294A 公 布 日 2010.10.27
2、 田耕 . 并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站 ： 中 国， 专利申请号 ： 201010145773.0[P]. 申请日 2010.04.14 公布号 CN 101806027A 公布日 2010.08.18
3、 田耕 . 并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站 ： 中 国， 专利申请号 ： 201010143840.5[P]. 申请日 2010.04.12 公布号 CN 101806026A 公布日 2010.08.18
4、田 耕 . 并 联 高 架 路 岛 式 车 站 的 阶 梯 形 站 台 ： 中 国，专 利 申 请 号 ： 200910259811.2[P]. 申请日 2009.12.15 公布号 CN 101709573A 公布日 2010.05.19
5、 田耕 . 并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁 ： 中国， 200910163026.7[P].
申请日 2009.8.20 公开号 CN 101671983A 公开日 2010.3.17
6、 田耕 . 并联高架路的岛式车站的立柱站棚 ： 中国， 200910163025.2[P]. 申请日2009.8.20 公开号 CN 101629410A 公开日 2010.1.20
7、 田耕 . 电动汽车的受电弓及自动快速充电站 ： 中国， 200910136030.4[P]. 申请 日 2009.4.24. 公开号 CN 101531141A 公开日 2009.9.16. 该专利申请， 已经收到 ： 授予发 明专利权通知书。因为电动汽车是发展方向， 需要考虑电动汽车充电站对并联高架路结构 尺寸的影响， 所以这个专利也是有用的背景技术文件。
8、 田耕 . 扭环线型的城市轨道交通线路 ： 中 国， 200910000364.9[P]. 申 请 日 2009.1.7 公开号 CN 101435178A. 公开日 2009.5.20
9、 田耕 . 并联高架快速路： 中 国， 专利号： ZL200520001065.4[P]. 申 请 日 2005.1.19 授权公告号 CN 2869104Y 授权公告日 2007.2.14
10、 田耕 . 纵列串联布置的高架铁路客站及带状交通枢纽研究 [J]. 铁道标准设 计， 2010， (11) ： 19-23.
11、 田耕 . 扭环线型地铁 [J]. 城市轨道交通研究， 2010， (6) ： 11-13.
12、 田耕 . 用并联高架快速路引导城市圈的土地利用 [OL]. 新浪博客， [2010、 6、 15]， http://blog.sina.com.cn/blgjksl 该篇文章获 ： 国土资源部 2010 年 “珍惜地球资源 转变发展方式倡导低碳生活” 好点子网络征集活动荣誉证书， 入选十名， 名列第一。
13、 田耕 . 并联高架路的交叉路口及道路网络 [J]. 城市道桥与防洪， 2010， (8) ：11-14. 14、 田耕 . 并联高架路岛式车站的阶梯形站台及换乘站 [J]. 城市道桥与防洪， 2010， (4) ： 17-19.
15、 田耕 . 并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚 [J]. 城市道桥与防洪， 2010， (1) ： 132-135.
16、 田耕 . 关于并联高架路与扭环线型地铁的设想 [J]. 城市道桥与防洪， 2009， (6) ： 24-27.
17、 田耕 . 关于并联高架快速路的设想 [J]. 城市道桥与防洪， 2008， (9) ： 114-115.
18、 田耕 . 超级电容电动汽车的受电弓及自动快速充电站 [J]. 北京汽车， 2009， (5) ： 37-41.
19、 田耕 . 并联高架快速路 [J]. 交通标准化， 2009， (2/3) 上半月刊 ： 118-121.
20、 田耕 . 适合城市公共交通新的道路样式 ： 并联高架快速路 [J]. 交通与运输， 2008， 24(6).
21、 李玉洁 .“并联高架快速路” 破解城市交通难题 [N]. 中华建筑报， 2008-1-24. (3).
22、 肖沁凯 . 高速铁路桥梁安全防护措施分析 [J]. 铁道标准设计， 2010， (6) ： 70-72.
23、 缪文辉， 何涛 . 兰新二线风区槽形梁设计分析 [J]. 铁道标准设计， 2010， (11) ： 44-47.
24、 平学惠， 刘俊青 . 既有铁路声屏障设计问题与研究 [J]. 铁道标准设计， 2010， (11) ： 36-38.
( 三 ) 发明内容 ：
[1] 本发明提出的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路所要 解决的技术问题是 ： 现有的高架客运铁路高架下通透的地面环境没有被利用， 客运铁路的 潜力没能充分发挥 ； 同时， 现有的城市商业、 居住、 工业区大范围的分离， 大城市及城市圈没 有能够同时满足 ： 速度高、 载客量大、 换乘方便、 可达性好、 能够保持地面通透等多项要求的 道路形式及公交路网， 小汽车使用多， 造成了城市交通拥堵 ； 为此， 需要在现有的高架客运 铁路的基础上， 提出一种 ： 便于采用分别、 分步骤的方式建设施工， 使用效果更好， 用并联高 架路与高架客运铁路公铁并行配合、 互补作用的高架客运铁路形式。从路的形式及城市规 划方法， 从增加大城市周边的吸引力， 从城市化发展的趋势， 从城市圈建设的整体考虑， 解 决城市交通拥堵问题。
[2] 本发明提出的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路所采 用的技术方案是 ：
1、 车辆在高架道路上逆向行驶， 主要为城市公共交通服务的并联高架路 3 的上行 车道 2、 下行车道 10 分别近距离的设置在高架客运铁路线路 6、 高架客运铁路客站 6z 的两 侧， 并联高架路 3 的公交站台 4、 公交站台 8、 应急停车区 21、 应急停车区 22、 匝道 31、 匝道 32 在靠近高架客运铁路线路 6、 高架客运铁路客站 6z 的内侧， 上行车道 2、 下行车道 10 在靠 近高架客运铁路线路 6、 高架客运铁路客站 6z 的外侧。即 ： 并联高架路的上下行车道夹高 架客运铁路而建， 简称 ： 公铁夹建。
2、 在并联高架路 3、 高架客运铁路线路 6、 高架客运铁路客站 6z 的下面， 有方便地 面过路车辆 1、 行人过路的净空高度 h。
3、 在并联高架路 3 的车站路段的设有公交站台 4、 8， 在公交站台 4、 8 有楼梯 5、 7连 通站厅层 9、 地面 11。
4、 在并联高架路 3 的应急停车路段设有应急停车区 21、 22。
5、 在并联高架路 3 的匝道路段设有匝道 31、 32。
6、 当高架客运铁路客站 6z 有外侧式的铁路站台 41、 42 时， 铁路站台 41 与公交站 台 4 在同一水平位置， 铁路站台 42 与公交站台 8 在同一水平位置， 并设有楼梯 5z、 7z 连通 站厅层 9z、 地面 11。
7、 以上 1、 2、 3、 4、 5、 6 条技术方案适用于供右行制车辆使用的并联高架路， 也适用 于供左行制车辆使用的并联高架路。
[3]、 本发明提出的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的 有益效果是 ：
1、 便于高架客运铁路、 并联高架路分别、 分步骤的建设施工。 尤其是便于在现有高 架客运铁路的基础上， 通过追加投入， 增建并联高架路， 达到公铁夹建并行的工程目的。
2、 并联高架路与高架客运铁路为分体建筑， 可以减小并联高架路道路运输对高架 客运铁路高平顺性等技术要求的影响， 提高安全性。 可以减小铁路、 道路在运行、 养护、 维修 中的互相干扰。
3、 可以实现高架客运铁路乘客与并联高架路乘客之间， 即公铁乘客之间的同站台 换乘。方便、 近距离的换乘是构成大众公共交通服务质量的关键之一。
4、 铁路运输噪声较大， 道路运输噪声较小。用并联高架路夹裹处在中间位置的高架客运铁路， 可以起到对铁路噪声阻挡、 吸收、 散射的作用。进一步的， 还可以通过设计、 使用 减噪声效果更好的槽形梁、 安装声屏障等方法减小交通沿线噪声， 提高交通沿线宜居水平。
5、 并联高架路可以部分阻挡地面人员的视线， 可以减小高架客运铁路及其接触网 对地面人员的视觉污染。
6、 结构对称， 外形流畅， 便于构建较好的、 具有美学效果的沿途环境。
7、 以公铁夹建的高架客运铁路为骨架， 构成了带状城市区域。有处于带状城市区 域外侧的高速公路。高速公路用于门对门的客、 货运输， 应急运输。处于带状城市区域外侧 的高速公路还可以防止带状城市区域蔓延。
8、 因为公铁夹建的高架客运铁路具有明显的速度、 换乘、 服务距离、 服务范围、 可 达性、 舒适性、 价格的优势， 不会吸引大量小汽车上高速公路。
9、 带状城市区域的综合运输条件好， 利于大城市及城市圈资源共享， 利于吸引工 商企业入住， 利于促进就业， 利于工作与居住的平衡， 在小范围内达到 ： 商业、 居住、 工业、 交 通的平衡。
公铁夹建并行的客运能力很大， 换乘能力很强 ； 可以兼顾长途与短途， 地面与高 架， 沿线与周边的乘客 ； 既有对乘客集中大量快速输送的功能， 又有使乘客分散近距离灵活 换乘的功能。 乘客从大城市周边进、 出大城市主城区， 可以主要通过客运铁路通道的带状交通 枢纽， 便捷、 快速， 不会过度聚集。减少自驾车进、 出大城市主城区， 减少大城市主城区的机 动车数量。
也就是 ： 从路的形式及城市规划方式， 从增加大城市周边的吸引力， 从城市化发展 的趋势， 从城市圈建设的整体考虑， 解决城市交通拥堵问题。
10、 可以避免按照现有的道路形式及城市规划方式在特大城市周围建设众多的卫 星城、 中小城市， 发展星罗棋布的城市群。卫星城、 城市群的规划方式是将已有的大城市交 通拥堵等问题转移， 不能使城市问题的性质发生改变， 不利于大城市及城市圈的资源共享， 也不能解决城市交通拥堵问题， 这已经被世界特大城市发展的事实所证实。
11、 并联高架路与高架客运铁路公铁并行， 周边及沿途乘客汇集， 有上、 有下， 充分 体现了车与路的公共使用。可以提高效率， 降低成本 ； 可以充分的发挥铁路客运拉得多、 跑 得快、 计划性强、 服务距离长、 正是正点、 低碳节能的特点 ； 可以充分发挥道路客运停站灵 活、 服务范围广、 可达性好的特点。公铁夹建、 并行配合、 互补作用， 为乘客提供优质服务。
12、 在带状城市区域， 市民的个性化出行需求被转化为共性化出行需求。 公铁并行 的运营简洁、 规范， 利于 ： 自动订票、 售票， 客流统计、 预测、 发布， 发车调度、 运力安排等智能 交通措施的开发、 使用。相比之下， 在现有的城市路网、 产业布局条件下， 市民的个性化出 行需求多， 随意性大， 城市交通总量大， 突发事件多， 过于复杂， 智能化手段很难充分发挥作 用， 公共交通组织难， 小汽车上路多。
13、 可以避免因大城市交通恶化， 因交通拥堵实施限行， 使对大城市依存度高的工 业企业扩散到大城市周边的广大乡村、 小城市， 这会造成低密度开发、 耕地大量流失等一系 列问题。
14、 因为高速铁路、 城际铁路等的高架线路一般都远离大城市主城区， 土地价格 低， 增建时拆迁量小， 征地费用低、 难度小， 开发密度高， 从整体上节约土地。
15、 充分利用了已有的、 成熟的铁路、 公路技术， 对其进行拆分、 重组， 工程实施后 的技术可靠程度高， 工程效果的可预期程度高。
16、 节能、 减排、 低碳， 作用面大， 效果明显。 ( 四 ) 附图说明 ：
图 1 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的公交车站路 段的原理横立面示意图。
图 2 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的应急停车路 段的原理横立面示意图。
图 3 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的匝道路段的 原理横立面示意图。
图 4 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的铁路客站的 原理横立面示意图。
图 5 是在一般线路基础上改建而成的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧 的高架客运铁路的铁路客站的原理横立面示意图。 图 6 是现有的城市模式及客运铁路高速公路在城市间作用的原理平面示意图。
图 7 是并联高架路与高架客运铁路公铁并行构成的带状城市区域模式的原理平 面示意图。
图 8 是公交站台连成一体时的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架 客运铁路的原理横立面示意图
图 9 是基础及下部合建的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运 铁路的原理横立面示意图。
图 10 是供左行制车辆行驶的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客 运铁路的原理横立面示意图。
( 五 ) 具体实施方式 ：
图 1 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的公交车站路 段的原理横立面示意图。图 1 中标出了 ： 地面过路车辆 1， 上行车道 2， 并联高架路 3， 公交 站台 4， 楼梯 5， 高架客运铁路线路 6， 楼梯 7， 公交站台 8， 站厅层 9， 下行车道 10， 地面 11 ； 高 架客运铁路与并联高架路之间的距离表示为 m、 m’ ， m、 m’ 的数值可以在实际设计中根据情 况选取 ； 高架下的净空高度表示为 h， h 的数值可以在实际设计中根据情况选取。如图 1 所 示， 设立站厅层 9 可以缩短乘客通过楼梯 5、 楼梯 7 在公交站台 4 与公交站台 8 之间换乘步 行的距离， 可以避免乘客在公交站台 4、 8 上聚集。
图 2 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的应急停车路 段的原理横立面示意图。图 2 中标出了 ： 上行车道 2， 并联高架路 3， 应急停车区 21， 高架客 运铁路线路 6， 应急停车区 22， 下行车道 10。设立应急停车区 21、 22， 可以确保并联高架路 畅通。
图 3 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的匝道路段的 原理横立面示意图。图 3 中标出了 ： 上行车道 2， 并联高架路 3， 匝道 31， 高架客运铁路线路6， 匝道 32， 下行车道 10。设立匝道 31、 32， 车辆可以上下并联高架路， 可以使并联高架路的 服务范围更广。
图 4 是并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运铁路的铁路客站的 原理横立面示意图。图 4 中标出了 ： 地面过路车辆 1、 上行车道 2， 并联高架路 3， 公交站台 4， 楼梯 5z， 铁路站台 41， 高架客运铁路客站 6z， 站厅层 9z， 铁路站台 42， 楼梯 7z， 公交站台 8， 下行车道 10， 地面 11， 高架下的净空高度 h。从图 4 可见 ： 公交站台 4 与外侧式的铁路站 台 41 处在同一平面， 公交站台 8 与外侧式的铁路站台 42 处在同一平面， 公交乘客与铁路乘 客， 即公铁乘客可以在同站台换乘。
图 5 是在一般线路基础上改建而成的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧 的高架客运铁路的铁路客站的原理横立面示意图。图 5 中标出了 ： 并联高架路 3， 上行车道 2， 公交站台 4， 台阶 51， 铁路站台 52， 铁路客站增建部分 53， 高架客运铁路线路原有部分 54， 铁路客站 6z’ ， 铁路客站增建部分 55， 铁路站台 56， 台阶 57， 公交站台 8， 下行车道 10。用并 联高架路与高架客运铁路近距离的并行配合， 沿线将形成人口密集的带状城市区域， 交通 需求大。 有可能需要将已有铁路客站的站线加长， 以便开行超长列车 ； 也有可能需要在原有 铁路线路的基础上增设铁路客站 ； 图 5 正是反映了这些情况。 如果受地形等因素的影响， 图 5 中的公交站台 4 与铁路站台 52， 公交站台 8 与铁路站台 56 不在同一平面， 可以设台阶 51、 57。 城市化正从单中心城市向着建设城市圈的方向发展， 解决城市交通拥堵问题， 也 需要从建设城市圈的整体考虑。对大城市外围及城市圈大众公共交通系统的基本要求是 ： 1、 速度高 ； 城市圈范围大， 为了达到同城化效果， 必需有高速的交通工具， 现有交通工具中 只有客运专线列车可以达到速度高的要求 ； 速度高意味着距离远， 距离远意味着自驾车出 行从体力、 时间、 经济成本上都不合算。从而抑制自驾车出行。2、 载客量大 ； 客运专线列车、 地铁都可以达到载客量大的要求 ； 并联高架路上行驶的公交车虽然载客量较小， 但因为是 公交专用道路， 发车密度高， 也可以达到大载客量的要求。3、 换乘方便 ； 并联高架路有便于 乘客正反向换乘、 高架与地面近距离换乘的特点， 换乘方便优势明显。4、 可达性好 ； 因为并 联高架路换乘方便， 且有匝道连通地面， 在可达性方面也具有优势。5、 能够保持地面通透， 高架或地下形式都可以达到能够保持地面通透的要求。可见 ： 客运专线， 可以达到上述 1、 2、 5 条的要求 ； 并联高架路可以达到上述 2、 3、 4、 5 条的要求 ； 地铁可以达到上述 2、 5 条的要 求。 地铁的主要优势在大城市主城区， 只有地铁才能够在具有载客量大特点的同时， 还能够 保持地面传统的城市风貌， 这是其它交通方式无法做到的。 在大城市的外围， 除非开发高速 地铁， 将地铁过分的延长是不适宜的。
为了同时达到上述五项基本要求， 经观察、 推理， 将现有的铁路、 道路形式拆分、 重 组， 得到了公铁并行的方法。
并联高架路与高架客运铁路近距离的并行配合， 互补作用， 简称 ： 公铁并行。公铁 并行可以有三种形式。在名称 ： “并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢 纽” 的专利申请中， 提出的第一种形式是 ： 并联高架路与高架客运铁路近距离的并列并行， 简称 ： 公铁并列 ； 提出的第二种形式是 ： 高架客运铁路在上层高架， 并联高架路在下层高 架， 简称 ： 公铁叠摞 ； 本发明专利申请中提出了第三种形式是 ： 并联高架路的上、 下行车道 分别近距离的设置在高架客运铁路线路、 客站的两侧， 也就是 ： 并联高架路的上、 下行车道
夹高架客运铁路而建， 简称 ： 公铁夹建。
以下， 通过图 6、 图 7， 可以对现有的客运铁路与公铁并行的高架客运铁路及其各 自在城市圈中的作用做出比较， 以便说明本发明的合理性与实用性。
图 6 是现有的城市模式及客运铁路高速公路在城市间作用的原理平面示意图。图 6 中标出了 ： 铁路客站 61， 城市主要道路 62， 城市 A， 商业区 63， 新建居住区 64， 工业企业 65， 客运铁路 66， 农村田野 67、 高速公路 68， 工业企业 65b， 铁路客站 61b， 城市 B， 城市主要道路 62b， 商业区 63b， 新建居住区 64b。
用现有的道路形式， 多数情况下， 城市通过提升对外交通主要道路 62、 62b 的等 级， 增修道路， 沿着城市对外交通线主要道路 62、 62b 的两侧蔓延式发展， 通过修建环路、 高 架路、 立交桥、 拓宽旧城区道路， 构成城市交通干线的城市快速路网为环路加放射路的网格 形。商业区 63、 63b 处在各种交通汇集的城市中心区， 外围为新建居住区 64、 64b， 工业企业 65、 65b 搬迁到远郊区。 商业、 居住、 工业大范围的分离， 产生了更多的、 更加复杂的城市交通 量。造成城市规模越来越大的根本原因是 ： 城市处于大交通的关键节点， 占据着绝对优势， 铁路又在其中起着最主要的作用。因为城市 A、 B 的规模越来越大， 人们出行需求的个性化、 多样化越来越多， 城市快速路和地面网格状路网交叉多、 复杂， 地面公共交通很难满足人们 的出行需求。大范围的修建地铁又有造价高、 运营亏损、 政府补贴多、 旅行速度低、 可达性 差、 与地面公交换乘难等问题。这造成了自驾车出行多， 上路车多， 道路拥堵。乘客前往或 离开铁路客站 61、 61b 多数情况下需要搭乘旅行速度低的地铁或公交车， 迂回换乘， 多有不 便。在人口稠密、 经济发达的地区， 城市扩张速度较快， 高速公路 68 沿线的农村田野 67 逐 渐被压缩， 城市 A 与城市 B 逐渐连在一起。客运铁路 66、 高速公路 67 两种长途客运方式， 两 套客运系统， 互相竞争。
图 7 是并联高架路与高架客运铁路公铁并行构成的带状城市区域模式的原理平 面示意图。图 7 中标出了 ： 公铁并行的高架客运铁路的公交车站 7a、 7b、 7c、 7d、 7e、 7f， 公 铁并行的高架客运铁路客站 7za、 7zb， 自行车 71， 地面较宽的道路 72、 72b， 地面较窄的道路 73， 商业区 74， 公铁并行的高架客运铁路 75， 高速公路 76， 工业企业 77， 居住区 78， 原有的城 市用 A’ 、 B’ 表示。
从图 7 可见 ： A’ B’ 在规划中就被连成一体， 是以公铁并行的高架客运铁路 75 为骨 架， 一次规划， 逐步实施， 构成的带状城市区域。这种规划模式是根据城市沿着主要交通线 发展的特点， 进行主动的引导， 不需要逐步蔓延。
公交车站 7a、 7b、 7c、 7d、 7e、 7f 的作用基本一致， 例如 ： 旅客从 7a 到 7za、 7b、 7c、 7d 可乘坐公交车 ； 为了缩短旅行时间， 从 7a 到 7e、 7zb、 7f 可以从 7a 乘公交车到达 7za， 换乘 旅行速度高的客运列车到 7zb， 从 7zb 换乘反向、 正向行驶的公交车到达 7e、 7f ； 7f 的乘客 搭乘仅停 7za， 开往 7f 以远方向的长途旅客列车， 可先反向经 7zb 前往 7za。
自行车 71 表示在带状城市区域， 地面通透， 方便行人、 非机动车、 车辆过路。这使 公铁并行的高架客运铁路便于接近， 这是使其能够充分发挥作用的关键之一。
高架铁路客站 7za、 7zb 在保证接发长途旅客列车的基础上， 接发站站停列车， 可 以提高公铁并行高架客运铁路的利用率， 方便乘客。 长途短途配合、 公铁近距离的配合是本 发明的核心思路之一。
地面较宽的道路 72、 72b 主要用于通过横穿带状城市区域的车辆。地面较窄的道路 73 作用范围小， 主要用于在带状城市区域内部行驶的车辆。
带状城市区域非常适合安排商业区 74、 工业企业 77、 居住区 78， 利于工作与生活 居住平衡。这相当于用公铁并行的高架客运铁路 75、 高速公路 76， 串接起一系列以公交车 站 7a 等、 铁路客站 7za 等为核心的小城镇。工作、 生活在这样的带状城市区域， 既可以得到 大城市及城市圈丰富的资源， 又可以减少日常的交通量。这结合了 “城市化” 与 “城镇化” 两 种发展思路的优点。
图 8 是公交站台连成一体时的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架 客运铁路的原理横立面示意图。 图 8 中标出了 ： 上行车道 2， 并联高架路 3， 公交站台 4， 高架 客运铁路线路 6， 公交站台 8， 下行车道 10。从图 8 可见 ： 当高架客运铁路线路 6 较高时， 并 联高架路的公交站台 4、 公交站台 8 连成了一体， 这样方便乘客上下高架、 方便乘客同站台 换乘。从外形到使用功能， 图 8 所示的公铁夹建形式与公铁叠摞形式很接近， 所不同的是 ： 公铁夹建是分体建筑， 公铁叠摞是整体建筑。
图 9 是基础及下部合建的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客运 铁路的原理横立面示意图。图 9 中标出了 ： 公铁合建的基础及下部 91， 上行车道 2， 并联高 架路 3， 高架客运铁路线路 6， 下行车道 10， 地面 11。从图 9 可见 ： 基础及下部合建的好处 是： 地面 11 清爽通透， 占地面积小， 节约土地。基础及下部合建， 道路运输对客运铁路高平 顺性等技术要求的影响可能较大， 对此需要有充分的估计， 需要有相应的技术措施。 基础及 下部合建， 其主要发挥作用的上部仍然是分体建筑， 仍然合乎本发明的权利要求。 基础及下 部合建， 可以用于新线路的实际设计。
图 10 是供左行制车辆行驶的并联高架路上下行车道分别设在线路两侧的高架客 运铁路的原理横立面示意图。图 10 中用数字加后缀的方法表示图 10 与图 1 的对应之处。 图 10 中标出了 ： 下行车道 10b， 并联高架路 3b， 高架客运铁路线路 6b， 上行车道 2b。图 10 显示了， 本发明提出的技术方案适用于供右行制车辆的使用的并联高架路， 也适用于供左 行制车辆的使用的并联高架路。