一种既有线路横抬加固方法及结构 【技术领域】
本发明涉及一种既有线路横抬加固方法及结构。 属于对既有线路进行横抬加固施工技术。 背景技术
既有运营线改造或增设涵渠施工中， 线路加固是顶进施工的关键。以往经常采用 抽混凝土轨枕换木枕加扣吊轨加固的办法， 其缺点是第一要求更换轨枕， 做轨束梁， 所需要 材料多 ； 第二是施工期长， 不利于既有线运营 ； 第三投入人力多， 造成成本加大。发明内容
鉴于上述问题， 本发明的目的在于提供一种既有线路横抬加固方法及结构。
本发明的所涉及的一种既有线路横抬加固方法， 包括以下步骤 ： 首先挖好孔桩， 为 确保行车及线路整体安全， 在纵便梁加固前， 于纵梁两端、 施工涵洞两侧开挖 4 根 φ1.2m 孔 桩基础， 桩顶设 φ1.0m 厚度 2cm 钢板保护支座， 利用预埋件固定， 桩长根据地质情况确定， 桩底标高一般确定方法为 ： 轨底部标高 -( 胶垫厚 + 轨枕高 + 填土厚度 + 涵身净高 +1.5)， 桩 顶标高＝轨底标高 -( 胶垫厚 1cm+ 横梁高度 25cm+ 纵梁高度 + 支座钢板厚 )。利用 Φ30U 形卡将 3 根 I56b 工字钢联接为 “III” 型钢梁作为一束纵梁， 中空部分加塞方木加强， 采用 I25b 工字钢做横梁， 按轨枕间距横穿线路加固。I25b 工字钢与纵梁采用 φ25U 形螺栓进行连 结。用 IIIb 型弹条将 I25 工字钢横梁与线路钢轨联接， 并进行绝缘处理， 以确保行车及人身 安全 . 具体详见附件线路加固示意图。
在加固完成后， 如横梁与轨底有间隙量时， 用木板将空隙垫实， 调整好水平和方 向。及时检查线路加固情况， 加强观察， 发现异状及时整修， 保障行车。方向不良时， 可用轨 距杆加工方向拉 ( 顶 ) 杆， 利用纵梁调正线路方向。
一种线路横抬结构， 纵梁 I56b 工字钢两端有孔桩基础， 孔桩顶设 φ1.0m 厚度 2cm 钢 板做为保护支座， 用预埋件固定， 用 Φ30U 形卡将 3 根 I56b 工字钢联接为 “III” 型钢梁作为 一束纵梁， I56b 工字钢与中 Φ30U 形卡的空间部分加塞方木， I25b 工字钢做横梁按轨枕间距 固定横穿线路， I25b 工字钢与纵梁采用 φ25U 形螺栓进行固定连接 ； 用 IIIb 型弹条扣件将 I25 工字钢横梁与线路钢轨联接， 枕木架设在 2 根钢轨 1 间， 枕木的两侧有 φ25U 形螺栓 ； 胶 垫垫在 φ25U 形螺栓的下端 ； I56b 工字钢架设在 2 根孔桩的顶端。
利用此加固最大跨度依据 ： 《铁路工务安全规则》 中参照 “专桥 0153 铁路桥梁抢修 通用图集” ， 活载按前进型机车单机随挂 70KN/m 均布活载 ( 含 MK1 及 JF 型机车 ) 计算。材 质 A3， 容许挠度不超过跨度的 1/400。限速条件为 45km/h 时为 9.6m， 限速为 15km/h 时为 11.1m。
本发明的有益效果是， 1、 联接扣件简单， 所需用材料较少 ； 2、 直接加固线路， 对线 路刚度等影响程度小 ； 3、 减少工序节约了时间， 每座涵至少可节省抽换轨枕、 扣轨时间 2 个 天窗 ( 每天 1 个天窗， 每天窗按照 1.5 小时计算 ) ； 4、 保证安全质量。附图说明 当结合附图考虑时， 通过参照下面的详细描述， 能够更完整更好地理解本发明以 及容易得知其中许多伴随的优点， 但此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解， 构成本发明的一部分， 本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明， 并不构成对本发 明的不当限定， 其中 ：
图 1 是本发明的施工纵断面示意图。
图 2 是本发明的联接大样图。
图 3 是本发明的联接大样图。
图 4 是本发明的 IIIb 型弹条扣件联接详图。
图 5 是本发明的施工横断面示意图。
图 6 是本发明的施工平面示意图。
1- 钢轨 ； 2- 枕木 ； 3-φ25U 形螺栓 ； 4- 孔桩 ； 5- 涵洞 ； 6-IIIb 型扣件基座 ； 7-I56b 工 字钢 ； 8-IIIb 型弹条扣件 ； 9- 方木 ； 10-Φ30U 形卡 ； 11- 胶垫 ； 12-I25 工字钢 ； 13-φ1.0m 厚 度 2cm 钢板 ； 14-I56b 工字钢。
具体实施方式
参照图 1 至图 6 对本发明的实施例进行说明。 显然， 本领域技术人员基于本发明的宗旨所做的许多修改和变化属于本发明的保护范围。 本发明的所涉及的一种既有线路横抬加固方法， 包括以下步骤 ： 首先挖好孔桩， 为 确保行车及线路整体安全， 在纵便梁加固前， 于纵梁 I56b 工字钢 7 两端、 施工时， 涵洞 5 两侧 开挖 4 根 φ1.2m 孔桩 4 基础， 孔桩 4 顶设 φ1.0m 厚度 2cm 钢板 13 做为保护支座， 利用预埋 件固定， 孔桩 4 长根据地质情况确定， 孔桩 4 底标高一般确定方法为 ： 钢轨 1 底部标高 -( 胶 垫厚 + 轨枕高 + 填土厚度 + 涵身净高 +1.5)， 孔桩 4 顶标高＝轨底标高 -( 胶垫厚 1cm+ 横 梁高度 25cm+ 纵梁高度 + 支座钢板厚 )。利用 Φ30U 形卡 10 将 3 根 I56b 工字钢 7 联接为 “III” 型钢梁作为一束纵梁， 中空部分加塞方木 9 加强， 采用 I25b 工字钢 12 做横梁， 按轨枕 间距横穿线路加固。 I25b 工字钢 12 与纵梁采用 φ25U 形螺栓 3 进行连结。 用 IIIb 型弹条扣 件 8 将 I25 工字钢 12 横梁与线路钢轨 1 联接， 并进行绝缘处理， 以确保行车及人身安全 . 具 体详见附件线路加固示意图。
枕木 2 架设在 2 根钢轨 1 之间， 枕木 2 的两侧有 φ25U 形螺栓 3 ；
胶垫 11 垫在 φ25U 形螺栓 3 的下端 ；
I56b 工字钢 14 架设在 2 根孔桩 4 的顶端。
在加固完成后， 如横梁与轨底有间隙量时， 用木板将空隙垫实， 调整好水平和方 向。及时检查线路加固情况， 加强观察， 发现异状及时整修， 保障行车。方向不良时， 可用轨 距杆加工方向拉 ( 顶 ) 杆， 利用纵梁调正线路方向。
利用此加固最大跨度依据 ： 《铁路工务安全规则》 中参照 “专桥 0153 铁路桥梁抢修 通用图集” ， 活载按前进型机车单机随挂 70KN/m 均布活载 ( 含 MK1 及 JF 型机车 ) 计算。材 质 A3， 容许挠度不超过跨度的 1/400。限速条件为 45km/h 时为 9.6m， 限速为 15km/h 时为
11.1m。 如上所述， 对本发明的实施例进行了详细地说明， 但是只要实质上没有脱离本发 明的发明点及效果可以有很多的变形， 这对本领域的技术人员来说是显而易见的。 因此， 这 样的变形例也全部包含在本发明的保护范围之内。