车辆驱动力控制装置 【技术领域】
本发明一般地涉及用于其中一对驱动轮由电动机发出的驱动转矩驱动的车辆的车辆驱动力控制装置。优选地，电动机用内燃机带动的发电机发出的电力驱动。本发明特别地用于全轮驱动的车辆，其中一对主驱动轮用主驱动源驱动，譬如内燃机，而一对副驱动轮用电动机驱动。从而，本发明特别良好地适用于其中发动机驱动发电机而发电机发出的电力向电动机供电的所谓无电池四轮驱动车辆。
背景技术
常规实践中，例如，在日本专利公开公报11-243608号中公开了一种车辆的驱动力控制装置，在这种车辆中，前轮用内燃机驱动、而后轮可以用电动机驱动，并且离合器或者减速齿轮置于从电动机到后轮轴的转矩传送路径中。
在日本专利公开公报11-243608号所公开的驱动力控制装置中，通过在空转电动机以后连接离合器、使得电动机的转速等于与在车辆行驶过程中转换成四轮驱动状态时主动轴的转速相应的速度，防止离合器连接过程中震动的产生。
在常规实践中，例如，在日本专利公开公报11-243608中，公开了一种车辆的驱动力控制装置，在这种车辆中，前轮用内燃机驱动，后轮可以用电动机驱动，并且离合器或者说减速齿轮置于从电动机到后轮轴的转矩传送路径中。
在日本专利公开公报11-243608号所公开的驱动力控制装置中，通过在空转电动机以后连接离合器、使得电动机的转速等于与在车辆行驶过程中转换成四轮驱动状态时主动轴的转速相应的速度，防止离合器连接过程中震动的产生。
【发明内容】
人们发现，上述现有技术中，离合器的转速在输出轴端与输入轴端之间地差被看作是在离合器工作过程中产生的震动的原因。就基本技术思想而言，一般地认为当离合器移动到空档状态时转速在输出轴端与输入轴端之间显然没有差别，从而没有必要进行任何处理去匹配转速，并且也不会产生震动。
然而，本发明人确认，在切断离合器时，有时会产生震动。特别是在其中用于驱动主驱动轮和副驱动轮的驱动源相互分开地构成、并且只有在需要时才驱动副驱动轮的系统中，有时在分开离合器时产生震动，副驱动轮发出的转矩作用在离合器，因为在车辆行驶中进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换时，电动机的输出变成零以后离合器变成空档状态时车辆还在运动。产生的缺点是尽管离合器在输出轴与输入轴之间在转速上没有差别，有时还是产生震动，因为在离合器位置中有前述程度的或者更大的转矩存在。
因此，震动有时还是由离合器位置中有前述程度的或者更大的转矩作用产生，因为尽管事实上离合器的输出轴与输入轴之间在转速上没有差别，该转矩还是在起作用。
本发明集中注意这种问题并且旨在提供一种车辆用驱动力控制装置，所述车辆用驱动力控制装置能够防止当置于副驱动源与副驱动轮之间的离合器在车辆行驶中换到空档时产生震动。
鉴于以上所述，为具有车轮、配置用于向车轮供应传动转矩的驱动源、和置于该驱动源与车轮之间的转矩传送路径中的离合器的车辆提供了一种车辆驱动力控制装置。所述车辆驱动力控制装置基本含有一个转换判断部分和离合器分离部分。所述转换判断部分配置得用于在判断指出在车辆行驶中停止驱动源对车轮的驱动转矩的转换情况下输出转换判断。离合器分开部分配置得用于，在驱动源的驱动转矩实质上达到于其中离合器的输出转矩和离合器的输入转矩之间的差小于规定的值的目标驱动转矩后，响应转换判断部分做出的判断分开离合器。
领域内普通技术人员从以下的参照揭示本发明优选实施例的附图的详细说明，会清楚本发明的上述的及其它的目的、特征、方面和优点。
【附图说明】
现在参见形成本原始公开的一部分的附图：
图1是装备有根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的车辆的示意的方框图；
图2是方框图，示出图1中所示的根据本发明实施形式的车辆驱动力控制装置的控制系统配置；
图3是方框图，示出用于图1所示的根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器；
图4是流程图，示出用于图1所示的根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器进行的处理顺序；
图5是流程图，示出用于图1所示的根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器的驱动方式选择部分进行的处理顺序；
图6是流程图，示出用于图1所示的根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器的过剩转矩计算部分进行的处理顺序；
图7是流程图，示出用于图1所示的根据本发明优选的实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器的目标转矩限制(控制)部分进行的处理顺序；
图8是流程图，示出根据本发明的第一实施形式由过剩力矩转换部分进行的处理；
图9是流程图，示出根据本发明的第一实施形式的离合器分开处理部分进行的处理；
图10是流程图，示出根据本发明的第一实施形式的发动机控制器进行的处理；
图11是示出根据本发明的第一实施形式示例性的离合器分开时序图；
图12是流程图，示出根据本发明的第二实施形式的离合器分开处理部分进行的处理；
图13示出根据本发明的第二实施形式的离合器分开的示例性时序图；
图14是流程图，示出根据本发明的第二实施形式示例性的离合器分开的另一个时序图；
图15是流程图，示出根据本发明的第三实施形式的过剩转矩转换部分进行的处理；
图16是流程图，示出根据本发明的第三实施形式的离合器分开处理部分进行的处理；而
图17示出根据本发明的第三实施形式的离合器分开的示例性时序图；
图18是流程图，示出根据本发明的第四实施形式的过剩转矩转换部分进行的处理；
图19是流程图，示出根据本发明的第四实施形式的离合器分开处理部分进行的处理；
图20示出根据本发明的第四实施形式的离合器分开的示例性时序图；
图21示出根据本发明的第五实施形式的离合器分开的示例性时序图；而
图22示出根据本发明的第六实施形式的离合器分开的示例性时序图；
图23是流程图，示出根据本发明的第七实施形式的离合器分开处理部分进行的处理；
图24示出根据本发明的第七实施形式的离合器分开的示例性时序图；
图25是流程图，示出根据本发明的第八实施形式的过剩转矩转换部分进行的处理；
图26示出根据本发明的第八实施形式的离合器分开处理部分进行的处理的图；
图27示出根据本发明的第八实施形式的转换成两轮驱动状态的时序图；
图28示出根据一个比较例转换成两轮驱动状态的时序图；而
图29是示出其中在电枢电流设定为终止时间的电枢电流值的情况下励磁电流值与电动机转矩之间的关系的图示。
【具体实施方式】
现在参照附图阐述选取的本发明实施形式。领域内普通技术人员从此处的揭示中可以了解以下以对本发明实施形式的说明仅供阐述，而不是用于限制如权利要求书定义的以及其等同的本发明的目的。
在以下的对本发明的详细说明中，相同的实施形式的部分将给以相同的标号。而且，第二实施形式和其它的实施形式的与第一实施形式的相应的组成部分相同的组成部分的说明可能被简化或者省略。
第一实施形式
首先参见图1-11，下面说明根据本发明的第一实施形式的车辆驱动力控制装置。由图1可见，图示出装备有根据本发明的车辆驱动力控制装置的四轮驱动车辆。如图1中所示，根据该实施形式中的车辆具有用内燃机或者说主驱动源2驱动的左和右前轮1L和1R，以及用电动机或副驱动源4驱动的左和右后轮3L和3R，所述电动机优选地是直流(DC)电动机。从而，前轮1L和1R用作主驱动轮，而后轮3L和3R用作副驱动轮。环形的传动皮带6把动力从内燃机2传动到发电机7，发电机7向电动机4供电能.
发电机7以与内燃机2的转速Ne和环形传动皮带6的传动比的乘积相等的转速Nh旋转。由于发电机7的励磁电流而由发电机7加在内燃机2上的负荷用4WD控制器8调节以产生相应于负载转矩的电压。发电机7产生的电压可以经电线9供应到电动机4。在电动机4与发电机7之间的电线9的中点设有接线盒10。电动机4的驱动轴可以用常规方式经减速齿轮11、离合器12、和差动齿轮13连接到后轮3L和3R。
根据本发明，可以通过在离合器上的转矩12在零的程度时或者在低的状态时分开离合器12，避免在把离合器12转入到空档状态时产生的震动，如下文所述。另外，可以在受控制的状态分开离合器12，其中发动机4的转矩保持恒定于离合器分开转矩，从而可以在电动机转矩以稳定的方式保持在离合器分开转矩的程度时分开离合器12。
离合器12优选地是电磁离合器，它具有通过减速齿轮11接在电动机4上的输入轴12a，和通过差动齿轮13连接在后轮3L和3R的输出轴I2b。优选地，接通离合器12以进行接合操作，其中把输入和输出轴12a和12b连接得使从电动机4发出的驱动转矩被传动到后轮3L和3R。在关闭离合器12时，发生分离操作或者说分开操作，其中，分开输入和输出轴12a和12b从而使电动机4发出的驱动转矩不再被传动到后轮3L和3R。从而，当离合器12被接合时，车辆处于四轮(多轮)驱动状态，其中所有的轮1L、1R、3L和3R都被驱动。当离合器12被分开时，车辆处于一种两轮(非全部车轮)驱动状态其中只有前轮1L和1R用内燃机2驱动。根据本发明，优选地在车辆行驶中分开离合器12，从而实质上在车辆中没有震动发生，或者至少车辆震动低于规定的限度。优选地，根据本发明，当车辆正在行驶时离合器12被分开从而电动机4的驱动转矩足以避免车辆震动超过规定的限度。
主节流阀15和副节流阀16布置在内燃机2的进油管路14(例如，分油管)中。主节流阀15的节流阀开度根据踩下加速器踏板17的量控制/调节，后者还构成或者说用作加速器踏板位置检测装置或传感器，或节流阀开度指示装置或传感器。为了调节主节流阀15节流阀开度，要么把主节流阀15机械地与踩加速器踏板17的量关联，要么通过发动机控制器18根据从检测加速器踏板17的踩下的量或是主节流阀15开度程度的加速器传感器29发出的踩加速器踏板的检测量进行电调节/控制。
把加速器传感器29发出的踩加速器踏板的量作为控制信号输出到4WD控制器8。加速器传感器29构成加速或者节流传感器。从而，在本文中短语′加速器位置开度′用于要么指主节流阀15节流阀开度量要么指踩加速器踏板17或者类似的加速器装置的量。
副节流阀16使用步进电机19作调节其节流阀开度的执行装置。具体地，副节流阀16的节流阀开度通过步进电机19的旋转角度调节/控制，步进电机19的旋转角与步进计数相应。步进电机19的旋转角度由电动机控制器20发出的驱动信号调节/控制。副节流阀16设有节流阀传感器19a，如图2所示。步进电机19的步进计数是根据该节流阀传感器19a检测的节流阀开度检测值受反馈控制的。内燃机2的输出转矩可以独立于司机对加速器踏板17的操作，通过调节副节流阀16的节流阀开度使得它小于主节流阀15的节流阀开度进行控制(降低)。
该装置还配备有检测内燃机2的转速Ne的发动机转速传感器21。发动机转速传感器21既向发动机控制器18也向4WD控制器8输出指示发动机转速Ne的控制信号。
如在图1中所示1，内燃机2的发动机输出转矩Te以常规的方式通过使用转矩转换器和差动齿轮31的自动变速器30传动到左和右前轮1L和1R。内燃机2的发动机输出转矩Te的一部分使用环形传动皮带6传动到发电机7以向电动机4供电。换言之，发电机7以转速Nh旋转，转速Nh是通过把内燃机2的转速Ne乘以环形传动皮带6的皮带轮传动比得出的。
变速器30设有配置和安排用于检测自动变速器30的当前的传动比范围的档位检测装置或传感器32(传动比检测装置)。档位检测传感器32配置和安排得向4WD控制器8输出或发送检测出的指示变速器30的当前的传动比范围的档位信号。
提供有制动踏板34，该制动踏板34构成制动指示/操作部分。制动踏板34的行程量由制动行程传感器35检测，制动行程传感器35构成制动操作量传感器。制动行程传感器35向制动控制器36和4WD控制器8输出其检测的制动行程量。
制动控制器36通过响应于输入制动行程量，用制动踏板34控制安装在车轮1L、1R、3L和3R上的制动装置(例如盘式制动器)37FL，37FR，37RL和37RR，对作用在车辆上的力进行控制。
如图中所示2，发电机7装备有电压调节器22(稳压器)用于调节输出电压V。4WD控制器8控制发电机对内燃机2的负载转矩Th并且通过V调节励磁电流Ifh，譬如控制发电机控制命令值C1(占空比或励磁电流值)控制产生的电压V。电压调节器22从4WD控制器8接收发电机控制命令值C1(占空比或励磁电流值)并且把发电机7的励磁电流Ifh调节到相应于发电机控制命令值C1的值。该电压调节器22还被配置和安排检测发电机7的输出电压V和然后向4WD控制器8输出检测出的电压值。另外，发电机7的转速Nh可以根据内燃机2的转速Ne和环形传动皮带6的皮带轮传动比计算。
接线盒10内设有电流传感器23。该电流传感器23检测从发电机7向电动机4供电的电流值Ia并且把检测出的电枢电流信号输出到4WD控制器8。流经电线9的电压值由4WD控制器8检测以产生指示出跨电动机4的电压的控制信号。继电器24根据从4WD控制器8发出的控制命令关断或接通供应到电动机4的电压(电流)。
从4WD控制器8发出的控制命令控制电动机4的励磁电流Ifm。从而，4WD控制器8对励磁电流Ifm的调节用来调节电动机4的驱动转矩。热敏电阻25测量电动机4的温度并且产生输出到4WD控制器8的指出电动机4的温度的控制信号。
车辆驱动力控制装置还装备有电动机转速传感器26，电动机转速传感器26检测电动机4的驱动轴的转速Nm。电动机转速传感器26向4WD控制器8输出指示检测出的电动机4的转速的控制信号。电动机转速传感器26构成离合器12的输入轴转速检测器或传感器。
离合器12优选地是电磁离合器，它响应于从4WD控制器8发出的离合器控制命令接合和分开。当然也可以用液压离合器充任离合器12，这是实施本发明的某种情况。从而，离合器12以相应于4WD控制器8发出的离合器控制命令的转矩传动率从电动机4向后轮3L和3R传动转矩。
车轮1L、1R、3L和3R分别设有车轮速度传感器27FL，27FR，27RL，和27RR。每个速度传感器27FL，27FR，27RL，和27RR向4WD控制器8输出相应于相应的1L、1R、3L和3R的转速的脉冲信号。每个脉冲信号都起分别指示轮1L、1R，3L和3R的转速的车轮速度检测值的作用。车轮速度传感器27RL和27RR构成离合器12的输出轴转速检测器或传感器。
如图2中所示，发电机7具有三角形连接的三相定子线圈SC连接和励磁线圈FC。定子线圈SC每个连接节点都连接到由二极管构成的整流电路28，并且整流电路28发送出例如42V的最大直流电压V。
励磁线圈FC的一端经二极管D1连接到整流电路28的输出端并且经反方向的二极管D2和4WD或12-伏继电器44连接到规定的电压(例如12伏)的电池43。励磁线圈FC的另一端经续流二极管DF连接到二极管D1和D2的阴极端然后经双极型晶体管45接地。
12伏电池43向4WD控制器8提供工作电源，同时带有安装在12伏电源线中的12伏继电器44用于对离合器12连接或者断开电源，离合器12优选地是电磁离合器。
经整流电路28和二极管D1提供励磁电流Ifh的电路形成一种自励电路，并且经电池43和二极管D2提供励磁电流Ifh的电路形成一种他励电路。二极管D1和D2起一种选高机构的作用，在自励电路电压与他励电路的电压之间选择较高的电压。
4WD或12伏继电器44配置得其继电器线圈的一端连接到经点火开关47连接到电池43的点火继电器46的输出端，而继电器线圈的另一端连接到4WD控制器8。
发电机7加在发动机2上的发电机负载转矩Tg和产生的电压V由4WD控制器8通过调节流经励磁线圈FC的励磁电流Ifh控制。双极型晶体管45从4WD控制器8接收脉冲宽度调制的(PWM)发电机控制命令(占空比或励磁电流值)C1并根据发电机控制命令C1调节发电机7的励磁电流Ifh的值。
电动机继电器24和电流传感器23串联地连接在接线盒10内。电动机继电器24根据从4WD控制器8发出的命令连接和断开对电动机4的供电。电流传感器23检测从发电机7供应到电动机4的电枢电流Ia并且向4WD控制器8输出检测出的电枢电流Ia。电动机4的电动机电压Vm在4WD控制器8检测。
如上所述，电动机4的励磁电流Ifm由脉冲宽度调制的励磁电流控制命令控制，即由4WD控制器8发出的电动机输出转矩命令控制，并且通过调节励磁电流Ifm调节驱动转矩Tm。电动机4的温度由热敏电阻25检测并且把温度检测值向4WD控制器8馈送。电动机4的输出轴的转速Nm由电动机转速传感器26检测并且还把转速Nm馈送到4WD控制器8。
电离合器12具有激励线圈12c，激励线圈12有一端连接到4WD继电器44输出端，而另一端连接4WD控制器8。在4WD控制器8之内，激励线圈12c通过起开关器件作用的开关晶体管48接地。激励线圈12c中的电流由提供到晶体管48基极的脉冲宽度调制的离合器控制命令CL控制。结果，从电动机4传动到后轮3L和3R(副驱动轮)的转矩受到控制。
如图3中所示，4WD控制器8装备有发电机控制部分8A、继电器控制部分8B、电动机控制部分8C、离合器控制部分8D、过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F、过剩转矩转换部分8G、离合器分开处理部分8H，和驱动方式选择部分8K。离合器分开处理部分8H构成或包括输出轴止动评估部分，输入轴止动评估部分，和离合器连接命令输出部分。
4WD控制器8是一种优选地包括带有4WD控制程序的微计算机的控制单元，它运行时连接在内燃机2和电动机4上以控制由内燃机2施加到左和右前轮1L和1R的转矩，而由电动机4施加到左和右后轮3L和3R的转矩在下文讨论。4WD控制器8还可以包括其它的常规部件譬如输入接口电路、输出接口电路，和存储装置，譬如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置。所述存储电路存储处理结果和控制程序。4WD控制器8的RAM存储运行标志的状态和控制程序的各种控制数据。4WD控制器8的ROM存储控制程序的各种操作程序。4WD控制器8能够根据控制程序选择性地控制驱动力控制装置的任何部件。领域内普通技术人员从本公开中可理解用于4WD控制器8的精确结构和算法可以是能够执行本发明的功能的硬件和软件的任何组合。换言之，在权利要求中用的″装置加功能″语句应包括任何结构，包括，但是不限于可以用于执行″装置加功能″语句的功能的硬件和/或算法或软件。而且用在权利要求书中的术语″装置″和″部分应当包括任何结构，即，只有硬件、只有软件，或硬件和软件的结合。
经过电压调节器22和双极型晶体管45，发电机控制部分8A监测发电机7产生的电压V并且通过调节发电机7的励磁电流Ifh把发电机7产生的电压V调节到需要的电压。从而，发电机控制部分8A包括发电负载转矩调节部分，如下文所述。继电器控制部分8B控制关断和连接从发电机7到电动机4的电源输送。电动机控制部分8C调节电动机4的励磁电流Ifm以把电动机4的转矩调节到所需要的值。离合器控制部分8D通过向离合器12输出离合器控制命令控制离合器12的状态。离合器控制部分8D构成本发明的离合器接合控制部分。
车辆驱动力控制装置还装备有驱动方式开关或者说4WD开关42，该开关让司机能够手动地选择两轮(非全部车轮)驱动方式或四轮(多轮)驱动方式两者之一。驱动方式开关42被配置和安排得用于向4WD控制器8输出向4WD控制器8指出选取的或指定的驱动方式的控制信号。换言之，本发明的驱动方式开关42构成被配置用于选择多轮驱动方式和非全部车轮驱动方式之一的驱动方式选择部分8K。从而，4WD控制器8具有离合器连接命令输出部分，所述离合器连接命令输出部分被配置用以当指定了四轮驱动方式后输出离合器连接命令12以连接离合器12。当本发明用在配备有多于四个轮的车辆或在没有全部车轮驱动的方式时，多轮驱动方式指这样一种方式：其中用第一(主)驱动源驱动的至少一个(主)驱动轮，和用第二(副)驱动源驱动的至少一个第二(副)驱动轮，用布置在第二驱动轮与第二驱动源之间的离合器驱动。在这种情况下，非全部车轮驱动方式指这样一种方式：其中至少离合器把第二(副)驱动源从第二(副)轮脱开连接。
如图4中所示，在规定的采样时间周期，4WD控制器8根据输入信号依次地执行驱动方式选择部分8K、过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F、和过剩转矩转换部分8G的处理。共同地，驱动方式选择部分8K、过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F、和过剩转矩转换部分8G构成4WD控制器8的输出转矩控制部分。
首先，图5中所示的处理由驱动方式选择部分8K执行。在步骤中51，方式信息从驱动方式开关42接收，而在步骤S3中，4WD控制器8判断是选取了四轮驱动方式还是两轮驱动方式，如果选取了四轮驱动方式，4WD控制器8转向步骤S5。如果选取了两轮驱动方式，4WD控制器8转向步骤S7。
在步骤55中，4WD控制器8输出12伏继电器ON命令从而提供电力用于开动离合器12，并且4WD控制器8返回该控制循环的开始处。同时，在步骤中S7，4WD控制器8输出12伏继电器OFF命令关断向离合器12的供电，然后4WD控制器8返回该控制循环的开始。
下面，讨论执行图6中所示的处理的过剩转矩计算部分8E。首先，在步骤S10中，把以车轮速度传感器27FL，27FR，27RL和27RR的信号为基础计算的车轮速度用于从前轮1L和1R(主驱动轮)的车轮速度减去后轮3L和3R(副驱动轮)的车轮速度，并且找出错动速度ΔVF，错动速度(slippage speed)ΔVF是前轮1L和1R的加速度错动量。然后，4WD控制器8转向步骤S20。
错动速度ΔVF可以如下计算。平均前车轮速度Vwf(这是前轮1L和1R的左和右车轮速度的平均值)和平均后车轮速度Vwr(这是后轮3L和3R的左和右车轮速度的平均值)用以下的两个公式(1)和(2)计算：
Vwf＝(Vwf1+Vwfr)/2 (1)
Vwr＝(Vwr1+Vrr)/2 (2)
现在，通过平均前车轮速度Vwf平均后车轮速度Vwr之间的差计算前或者说主驱动轮1L和1R的错动速度(加速度错动量)ΔVF，计算如以下的公式(3)定义：
ΔVF＝Vwf-Vwr (3)
在步骤中S20，4WD控制器8判断是否计算的错动速度ΔVF超过规定的值，譬如零。从而，步骤S10和S20构成加速错动检测部分，该加速度错动检测部分评估加速度错动是否发生在用内燃机2驱动的前轮1L和1R。如果判断错动速度ΔVF是零或以下，就评估为前轮1L和1R没有受到加速度错动并且4WD控制器8转向步骤S30，在步骤S30中把目标发电机负载转矩Th设定为零，然后4WD控制器8返回到该控制循环的开始。
反之，如果在步骤S20中判断错动速度ΔVF大于零，就评估为前轮1L和1R经受加速度错动，然后从而，控制转向步骤S40。在步骤S40中，抑制前轮1L和1R的加速度错动所需要的吸收转矩TΔVF用以下的公式(4)计算并且4WD控制器8转向步骤S50。吸收转矩TΔVF是与加速度错动量成正比的量，定义如以下的公式(4)：
TΔVF＝K1×ΔVF (4)
式中：K1由实验等等发现的增益值。
在步骤S50中，根据以下的公式(5)计算发电机7电流负载转矩TG，然后4WD控制器8转向步骤S60。
TG=K2V×IaK3×Nh---(5)]]>
式中：V：发电机7的电压，
Ia：发电机7的电枢电流，
Nh：发电机7的速度，
K3：系数，和
K2：系数。
在步骤S60，过剩转矩，即，应当加在发电机7上的目标发电机负载转矩Th，根据以下陈述的公式(6)得出，然后4WD控制器8返回到该控制循环的开始。
Th＝TG+TΔVF (6)
下面，参照图7阐述由目标转矩(控制)限制部分8F执行的处理。在图7的流程图中的目标发电机负载转矩Th的处理构成发电机控制部分，该发电机控制部分配置为当加速度错动检测部分评估在驱动轮中出现加速度错动时，把发电机7的发电负载转矩控制为实质上相应于驱动轮的加速度错动量。
首先，在步骤S110，4WD控制器8的目标转矩限制部分8F判断是否目标发电机负载转矩Th大于发电机7的最大负载容量HQ。如果4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th小于或等于发电机7的最大负载容量HQ，4WD控制器8转到该控制程序的开始以重复处理。反之，如果4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th大于发电机7的最大负载容量HQ，4WD控制器8转向步骤S120。
在步骤S120中，过盈转矩ΔTb，即目标发电机负载转矩Th超过最大负载容量HQ的部分，根据以下的公式(7)得出：
ΔTb＝Th-HQ (7)
然后，4WD控制器8转向步骤S130.
在步骤S130，使用电动机转矩计算图根据从节流阀传感器19a和发动机转速传感器21发出的信号计算电流电动机转矩Te。然后，4WD控制器8转向步骤S140。
在步骤S140中，通过从电动机转矩Te减去过盈转矩ΔTb计算电动机转矩上限值TeM，如以下的公式(8)所定义：
TeM＝Te-ΔTb (8)
在向发动机控制器18输出电动机转矩上限值TeM以后，4WD控制器8转向步骤S150。
在步骤S150中，把最大负载容量HQ指定为目标发电机负载转矩Th。然后4WD控制器8返回到该控制循环的开始。
下面，参照图8说明由过剩转矩转换部分8G执行的处理。
首先，在步骤S200中，4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th是否大于0。如果判断为目标发电机负载转矩Th大于0，然后4WD控制器8的程序转向步骤S210，因为前轮1L和1R经受加速度错动。如果4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th很小或等于0，然后4WD控制器8返回到该控制循环的开始，因为前轮1L和1R没有受到加速度错动。
在步骤S210中，4WD控制器8判断是否正在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换。如果正在进行向两轮驱动状态的转换，4WD控制器8转向步骤S230，并且如果没有进行向两轮驱动状态的转换，就开始进行正常处理的步骤S220。
在该实施形式中，4WD控制器8判断进行向两轮驱动状态的转换，其中，如果目标电动机转矩Tm在下降并且目标电动机转矩Tm是或低于规定的阈值转矩T-TM1，离合器12应当被分开。
电动机4的转矩命令值的目标电动机转矩Tm是否在下降，还可以只通过把目标电动机转矩与以前的值比较判断。换言之，如果通过使用以下的公式(9)简单地把当前的目标电动机转矩与上个处理周期中的目标电动机转矩比较，判断目标电动机转矩在下降是可以接受的：
Tm(n-1)-Tm(n-2)＜0 (9)
在公式(9)中，下标(n-1)指出目标电动机转矩是从前一个处理周期得到的，而下标(n-2)指出目标电动机转矩是从向前数第二个处理周期得到的。然而，为了抑制噪音等等的影响，如果用前三或多个(例如以下所述的公式(10)从六个处理周期)为基础，判断目标电动机转矩在下降也是可以接受的。如果通过使用以下的公式(10)判断当前的目标电动机转矩连续在多个处理周期下降也是可以接受的：
〔Tm(n-1)+Tm(n-2)+Tm(n-3)〕-〔Tm(n-4)+Tm(n-5)+Tm(n-6)〕＜0 (10)
在步骤S220中，把由电动机转速传感器26检测的电动机4的转速Nm作为输入接收。计算相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifmt并且向电动机控制部分8C输出目标电动机励磁电流1fmt。然后，4WD控制器8转向步骤S280。
当转速Nm低于规定的转速时，以及电动机4在规定的转速以上旋转时通过公知的弱磁场控制方法降低电动机4的励磁电流Ifm时，把相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifmt保持在固定的规定电流值。简单说，当电动机4以高的速度旋转时由于电动机内感生的电压E上升使电动机转矩下降。因此，如前文所讨论，当电动机4的转速Nm达到或者超过规定值时，流向电动机4的电流增加，并且通过降低电动机4的励磁电流Ifm和降低所需要的电动机感生电压E得到所需要的电动机转矩Tm(n)。结果，即使电动机4以高转速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩Tm(n)，因为避免了电动机感生电压E上升并且防止电动机转矩下降。并且，与连续的励磁电流控制相比电子控制电路的成本可以下降，因为是用两个阶段控制电动机励磁电流Ifm：一个当转速低于规定值的阶段和当转速高于规定值时的另一个阶段。
还可以接受一种通过根据电动机4的转速Nm调节励磁电流Ifm来连续校正所需的电动机转矩Tm(n)的电动机转矩校正部分。就是说，取代于在两个阶段之间切换，可以根据电动机转速Nm调节电动机4的励磁电流Ifm。结果，即使电动机4以高转速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩Tm(n)，因为避免了电动机4的电动机感生电压E上升并且防止了电动机转矩下降。而且，因为可以得到平稳的电动机转矩特性，车辆可以比用两阶段控制较为稳定的行驶，并且车辆可以总是保持在电动机驱动效率良好的状态下。
同时，如果4WD控制器8判断正在进行向离合器分开的两轮驱动的转换，那么程序就转向步骤S230。在步骤S230中，4WD控制器8判断目标电动机励磁电流Ifm是否大于规定的(终止时间)励磁电流极限值D-Ifm，这是规定的励磁电流极限值。如果是这样，4WD控制器8转向步骤S240。如果励磁电流Ifm小于或等于规定的励磁电流限制值(D-Ifm)，4WD控制器8转向步骤S235，在步骤S235把励磁电流Ifm保持在规定的励磁电流极限值(D-Ifm)。4WD控制器8然后转向步骤S270。
在此，规定的(终止时间)励磁电流极限值D-Ifm是最小的励磁电流值，以该电流电动机4可以产生非常小的转矩。把极限值设定到这样小的值在两轮驱动运行时起抑制功率损耗的作用。不言而喻，规定的励磁电流极限值(D-Ifm)大于用之电动机4可以产生非常小的转矩的最小的励磁电流值是可以接受的。换言之，领域内普通技术人员从本公开可以理解终止时间励磁电流值D-Ifm还可以大于用之电动机4可以产生非常小的转矩的最小的励磁电流值。
在步骤S240中，根据从加速器传感器29或相应的节流阀开度传感器发出的信号，4WD控制器8判断加速器位置(ACC)或说相应节流阀开度是否小于4％。如果加速器位置或相应的节流阀开度小于4％，4WD控制器8转向步骤S250。否则，4WD控制器8就转向步骤S260。
加速器位置或相应的节流阀开度(检测出的加速器位置开度程度)小于4％表明完全没有踩下加速器踏板17或者没有踩到足以(即，加速指示不足以大到)对车辆的速度起作用。换言之，语句″加速器位置开度小于4％″指的是指出加速度的量足以排除车辆对加速度的作用，不论是踩了加速器踏板17还是在没有踩加速器踏板17的加速。
在步骤S250中，4WD控制器8把励磁电流按第一降低值Dif1降低并且向电动机控制部分8C输出新的励磁电流Ifm，然后再转向步骤S270。
同时，在步骤S260中，4WD控制器8把励磁电流按第二降低值Dif2降低并且向电动机控制部分8C输出新的励磁电流Ifm，然后再转向步骤S270。
第二降低值Dif2设定到比第一降低值Dif1小的值。结果，向着规定的励磁电流极限值(D-Ifm)把励磁电流值降低的程度或者说改变率大于当加速器位置小于4％时，从而可以较快地达到规定的励磁电流极限值(D-Ifm)。
尽管在前面的说明中，根据是否以有效的方式踩加速器踏板(即，是否有有效的加速度指示)，把据以降低励磁电流Ifm的降低值设定为两个不同的值之一，还可以接受以连续的方式根据加速度指示量把励磁电流Ifm的降低值设定为三个或更多个不同的值之一。
另外，判断加速器位置开度程度是否小于4％还使之可以评估发电容量的降低。从而，如果4WD控制器8在步骤S240中根据内燃机2的转速，发电机7的转速等等判断发电容量正在下降或者有这样的下降的风险，程序转向步骤S250，并且没有做出这样的判断时，程序转向步骤S260。
在步骤S270中，根据目标电动机励磁电流Ifmt和电动机4的转速Nm计算电动机4的感生电压E。然后，4WD控制器8转向步骤S280。
在步骤S280中，4WD控制器8判断是否在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换。如果正在进行向两轮驱动状态的转换，4WD控制器8就转向步骤S300。如果不是这种情况，4WD控制器8就转向步骤S290。
在步骤S300中，4WD控制器8执行离合器分开处理部分8H，然后转向步骤S310。
是否正在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的判断应当以与在上面的步骤S210中相同的的方式进行。在步骤S210中，还可以建立一个标志用于指出是否正在进行向两轮驱动状态的转换，并且在这种安排的基础上进行该判断，
在步骤S290中，4WD控制器8使用图或类似根据通过过剩转矩计算部分8E计算的发电机负载转矩Th去计算相应的目标电动机转矩Tm(n)，然后程序转向步骤S310。
同时，在步骤S300中执行离合器分开处理部分8H以后程序转向步骤S310。
离合器分开处理部分8H构成4WD控制器8的离合器分开部分。在离合器分开处理部分8H中，当判断当前的目标电动机转矩Tm(n)近似等于离合器分开转矩时，即，当满足以下的公式(11)时，发出分开离合器命令：
Tf-α≤Tm(n)≤Tf+α (11)
式中：α是容差值。
离合器脱离连接或说分开转矩Tf是在当离合器12要被分开时以及离合器输入轴12a的加速度与离合器输出轴12b的加速度大约相等时的电动机4的转矩，即，当离合器4的转矩大约是零时的电动机4的转矩。优选地通过适当量补偿对离合器工作响应延迟来校正离合器分开转矩Tf。
根据车辆的行驶状态，使用图表并且根据诸如车辆加速度和转矩传动路径对后轮的磨擦力之类的因素计算离合器分开转矩Tf，或离合器分开转矩Tf是实验决定的值，并且把它用作离合器12实现零转矩所需要的电动机转矩值。离合器分开转矩Tf相应于电动机4与减速齿轮11磨擦力的力矩及以与后轮3L和3R相同的加速度加速电动机4和减速齿轮11所需要的转矩的和转矩，但是在正常行驶时只含有电动机4和减速齿轮11磨擦所产生的转矩。还可以接受离合器分开转矩Tf是个固定的由实验确定的值。
在步骤S310中，4WD控制器8使用当前操作过程的目标电动机转矩Tm(n)和目标电动机励磁电流Ifmt作为用以计算相应的目标电枢电流Ia的变量，然后程序转向步骤S320。
在步骤S320中，4WD控制器8根据目标电枢电流Ia计算用作发电机控制命令值的占空比C1值，并且输出该占空比C1然后再返回到该控制循环的开始。
现在参照图9说明离合器分开处理部分8H。当车辆要从四轮驱动状态向两轮驱动状态换档的时候，离合器分开处理部分8H起动。在步骤S401中，4WD控制器8首先判断目标电动机转矩Tm(n-1)是否大于应当输出离合器分开命令的离合器命令输出转矩T-TM2。如果判断该转矩大于离合器命令输出转矩T-TM2，4WD控制器8转向步骤S420并且如果判断转矩等于或小于离合器命令输出转矩T-TM2，4WD控制器8转向步骤S450。
在此，离合器命令输出转矩T-TM2是大于离合器分开转矩Tf的转矩值，但是它还是接近于离合器分开转矩Tf，离合器分开转矩Tf是离合器12被分开时的电动机转矩。在离合器命令输出转矩T-TM2与离合器分开转矩Tf的最大差从以下的条件决定。具体地，把离合器命令输出转矩T-TM2确定得，当进行控制从而使得电动机转矩成为离合器分开转矩时Tf时，要满足电动机转矩成为离合器命令输出转矩T-TM2的时刻一直到电动机转矩成为离合器分开转矩Tf的时刻的时间，小于从输出离合器分开命令的时刻一直到离合器12被实际上分开的时刻的离合器响应时延，如下文所述。
另外，离合器分开转矩Tf是由实验确定的值或通过根据车辆加速度、电动机在转矩传动途径中的磨擦力等等而计算或映射的值。离合器分开转矩Tf是在车辆行驶过程中把离合器12上的转矩转成零所需要的电动机转矩值。离合器分开转矩Tf被估计为″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″与″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩Tf2″的和(Tf＝Tf1+Tf2)。
在该实施形式中，假定由“电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″的贡献大于″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩Tf2″的贡献，并且把离合器分开转矩Tf设定为相应于″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″的由实验等确定的固定的值。
在步骤S420中，4WD控制器8判断是否不能够提供或者很有可以不能提供把发电机7的发电容量降低到对应于目标转矩命令值的目标电动机转矩Tm的发电的情况。如果判断了发电容量已经下降，4WD控制器8转向步骤S440，如果不是这样就转向步骤S430。
根据上述判断，如果，例如根据档位检测装置32发出的信号，变速器30的档位挂进第二档或者更高的档时，成立一种不能够提供或者很有可能不能提供把发电机7的发电容量降低到对应于目标转矩命令值的目标电动机转矩Tm的发电的情况。
在步骤S430中，进行一种设定，从而使得电动机转矩以按照下面的公式(12)得出的在正常的转矩下降速率DTm下降，并且该程序返回到开始。
Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm (12)
在步骤S440，正常的转矩下降速率DTm乘以大于1的(例如2)的增益K以当转矩快速下降时根据以下的公式(13)保持下降速率是低，然后4WD控制器8返回到开始。
Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm × K (13)
尽管把下降速率乘以大于1的增益K以限制目标转矩命令值，还可以减去特定的预设下降速率。
如果在判断步骤S410中判定目标电动机转矩等于或小于离合器命令输出转矩T-TM2，4WD控制器8转向步骤S450，通过离合器控制部分8D输出离合器分开命令，并且程序转向步骤S460。在此，一旦输出了离合器分开命令并且经过了离合器12的工作时延就立即实际上分开离合器12。换言之，在离合器分开命令发出时与实际上分开离合器12时之间经历有离合器响应时延。事先确定了这种离合器响应时延。
在步骤S460中，4WD控制器8判断目标电动机转矩Tm(n-1)是否等于或小于离合器12被分开的时刻离合器输出端的加速度实质上等于离合器输入端的加速度，即，离合器12上的转矩实质上是零的情况下的离合器分开转矩Tf。如果判断转矩等于或小于目标电动机转矩Tm(n)，4WD控制器8转向步骤S480并且把目标电动机转矩Tm(n)保持在离合器分开转矩Tf。如果，在另一方面，目标电动机转矩Tm(n-1)大于离合器分开转矩Tf，当前的目标电动机转矩Tm(n)根据以下所示的公式(14)，以下降速率DTm′相对前述的值下降，然后4WD控制器8转到开始。
Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm′ (14)
当前的目标电动机转矩Tm(n)从而逐步地下降直到达到离合器分开转矩Tf。
在以上的公式(14)中，优选地建立下降速率DTm′的值，例如，低于下降速率DTm从而使得抑制电动机转矩的实际变化范围。
在步骤S480中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否为零，如果判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是零，用零代替在步骤S510中的目标电动机转矩Tm(n)，以不再保持电动机转矩恒定，4WD控制器8然后转到开始。
如果，在另一方面，转矩保持时间计数器CLH-CNT大于零，用以前的值代替当前的值以把目标电动机转矩Tm(n)保持在恒定的如以下的公式(15)所示的离合器分开转矩Tf，并且4WD控制器8转向步骤S500。
Tm(n)＝Tm(n-1) (15)
在此，转矩保持时间计数器CLH-CNT复位到四轮驱动状态。设定为转矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值的值是，在当离合器响应延迟的各个分量已经被吸收并且把电动机转矩值投入到恒定的量时，离合器12可以被可靠地分开的条件下的值。
在步骤S500中，程序完成并且在把转矩保持时间计数器CLH-CNT倒计数之后返回到开始。
在此，离合器分开处理部分8H构成离合器分开控制命令部分或装置，并且步骤S410和S450构成离合器分开部分或装置。离合器分开控制命令部分还可以称为离合器分开转矩控制部分。
下面，参照图10说明发动机控制器18执行的处理。根据规定的采样时间周期，发动机控制器18根据输入信号执行图10中所示的处理。
在步骤S610中，发动机控制器18根据从加速器传感器29发出的检测信号计算由司机要求的目标输出转矩TeN，然后转向步骤S620。
在步骤S620中，发动机控制器18判断是否已经从4WD控制器8接收了输出转矩上限TeM。如果判断了已经接收了输出转矩限度，发动机控制器18转向步骤S630。不然，发动机控制器18转向步骤S670。
在步骤中S630，发动机控制器18判断输出转矩上限TeM是否大于目标输出转矩TeN。如果输出转矩上限TeM较大，发动机控制器18转向步骤S640。同时，如果输出转矩上限TeM小于或等于目标输出转矩TeN，发动机控制器18转向步骤S670。
在步骤S640中，发动机控制器18把输出转矩上限TeM的值指定为目标输出转矩TeN，由此增加目标输出转矩TeN，程序然后转向步骤S670。
在步骤中8670，发动机控制器18根据节流阀开度程度，发动机转速，等等计算当前的输出转矩Te，然后程序转向步骤S680。
在步骤S680中，发动机控制器18使用下面的公式(16)计算当前的输出转矩Te与目标输出转矩TeN的偏差ΔTe′，然后转向步骤S690。
ΔTe′＝TeN-Te (16)
在步骤S690中，发动机控制器18根据输出转矩TeN的偏差ΔTe′计算节流阀开度程度θ的改变Δθ并且向步进电机1输出相应于节流阀开度程度改变量Δθ的节流阀开度程度信号。然后，发动机控制器18的程序返回到该控制循环的开始。
下面说明如上述构成的装置的工作。以下的说明假定指定的驱动方式设定为四轮驱动方式。当指定的驱动方式设定为两轮驱动方式时不连接离合器12。
从内燃机2向前轮1L和1R传动转矩大于路面磨擦力限度转矩时，即，在是主驱动轮1L和1R的前轮LL和1R中发生加速度错动时，由于路面磨擦系数μ是小的，或者司机把加速器踏板17踩得过深等等，离合器12被连接，通过让发电机7产生相应于其加速度错动的发电机负载转矩Th进行向四轮驱动状态的转换，接着通过把传动到前轮1L和1R的驱动转矩调节到使路面磨擦系数接近前轮1L和1R的限度转矩，向两轮驱动状态转换。这导致对是主驱动轮的前轮1L和1R的加速度错动的抑制。
而且改善了车辆的加速度性能，因为发电机7发出的过剩电力被用于驱动电动机4，所述电动机4驱动后轮3L和3R(它们是副驱动轮)。
在此时，因为电动机4用超过主驱动轮1L和1R的路面磨擦力限度转矩的过剩转矩驱动，能量效率提高并且油耗改善。
在此，如果总是后轮3L和3R受驱动，发生几个能量转换(机械能→电能→机械能)，产生与常规效率成比例的能量损耗。因此，车辆的加速度性能会比只有前轮1L和1R受驱动的情况下降。因此，一般地希望后轮3L和3R驱动受到抑制。对比而言，该实施形式考虑到当行驶在滑的路面等上时，即使把内燃机2的所有输出转矩Te都传动到前轮1L和1R，也不是所有的转矩都会用作驱动力。不能够有效地由前轮1L和1R使用的驱动力被输出到后轮3L和3R，所以提高了加速度性能。
另外，连接离合器12建立四轮驱动状态并且，随着后来抑制加速度错动，连续降低电动机转矩，并且从而进行向两轮驱动状态的转换。
如果在此时目标电动机转矩Tm(n)等于或小于规定的阈值T-TM1，电动机转矩的降低速度，即，下降速率被保持恒定在DTm，让转矩在向两轮驱动状态转换的过程中能够以规定的梯度下降，并且如果目标电动机转矩Tm(n)达到稍大于离合器分开转矩Tf的离合器命令输出转矩T-TM2，就输出离合器分开命令，并且离合器12被分开成为这样一种状态：其中已经经历了离合器12的响应延迟分量并且实际的电动机转矩被保持大致恒定在离合器分开转矩Tf，如图11中所示。具体地，可以防止在离合器分开过程中产生震动，因为离合器12被分开以处于在车辆行驶过程中离合器12上的转矩实质上是零的状态。
另外，通过采取一种把实际上分开离合器12前和后的实际的电动机转矩值保持为实质上等于离合器分开转矩Tf的恒定的转矩的方法，即使在有些由于温度和其它的因素离合器12的响应延迟有波动时，也可以把在实际的离合器分开过程中的电动机转矩值保持在实质上为离合器分开转矩Tf，结果，能够可靠地防止离合器分开过程中震动的产生。
当目标电动机转矩接近离合器分开转矩Tf时，目标电动机转矩被逐步地降低；例如，把电动机转矩下降速率DTm′限制为遵从在电动机驱动控制的控制性能方面的低的值，从而在早期阶段把实际的电动机转矩收敛到所希望的离合器分开转矩Tf而没有任何摇摆，从而使之可以在离合器分开过程中使电动机转矩以稳定的方式保持在实质上与离合器分开转矩Tf相同的值。
当发电机7的发电容量已经降低时，通过靠增加转矩从规定的阈值转矩T-TM1向离合器命令输出转矩T-TM2的下降速率、把目标电动机转矩控制为等于或者低于由于发电不足产生的电动机转矩的最大值的处理，防止目标电动机转矩和实际的电动机转矩互不相同以及电动机转矩快速地降低的情况。
在上述的实施形式中，把离合器分开转矩Tf保持恒定在″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″，这是在稳态行驶(以零加速度)过程中保持的值，但这个选择是非限制性的。还可以根据后轮或车体加速度(在减速情况下是负加速度)进行校正。在此情况下，还可以根据离合器分开转矩Tf的校正改变离合器命令输出转矩T-TM2，或者说根据此校正把离合器命令输出转矩T-TM2用作对变化分量加以考虑的值。
该实施形式在以上参照了电动机4用发电机7发出的电压驱动，并且构成为四轮驱动的情况进行了说明，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用于含有能够向电动机4供电的电池的系统。在此情况下，可以从电池供少量的电，或电池供电可以与发电机7供的电结合。
在上述的实施形式中，内燃机陈述为主驱动源的例子，然而主驱动源还可以含有电动机。
还有，上述系统参照根据前轮的加速度错动进行向四轮驱动状态的转换进行说明，然而还可以使用根据加速器位置开放程度等等进行向四轮驱动状态的转换。
第二实施形式
现在参见图12-14，说明根据第二实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于第一和第二实施形式之间的相似性，与第一实施形式部分或步骤相同的第二实施形式部分或步骤给予与第一实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与第一实施形式部分或步骤相同的第二实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
现在将主要参照图12-14说明第二实施形式。对与第一实施形式相同的装置和元件使用相同的符号说明。该实施形式的基本结构与第一实施形式基本结构相同，只是过剩转矩转换部分8G的处理和离合器分开处理部分8H的处理有差别。
从而，本发明该第二实施形式车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。还有，第二实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。而且第二实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行图4-7中所示的处理顺序。
换言之，由第二实施形式4WD控制器8执行的处理程序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第二实施形式的驱动方式选择部分8K执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第二实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理程序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第二实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。由第二实施形式的目标转矩限制部分8G执行的处理顺序一般地示于图8，如以上所讨论，但在此实施形式中传动判断稍有不同。第二实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器8执行如图12所示的过剩转矩转换部分8H中的处理顺序。
第二实施形式车辆驱动力控制装置用的发动机控制器18还执行图10中所示的处理顺序，如以上所讨论。
此实施形式中的过剩转矩转换部分8G的处理流程与示于图8中的第一实施形式相同，只是在步骤S210和S280中的向两轮驱动状态转换的判断是有差别的。具体地，根据第二实施形式的向两轮驱动状态转换的判断中，如果目标电动机转矩在下降或者处于保持恒定的稳定状态，并且判定目标电动机转矩是离合器分开转矩Tf，就做出向两轮驱动状态的转换的判定。由过剩转矩转换部分8G进行的其余的处理与第一实施形式中的相同。
下面说明由该实施形式离合器分开处理部分8H进行的处理。首先在步骤S710中输出离合器分开命令，并且程序转向步骤S720，如图12所示。
在步骤S720中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否为零，如果判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是零，用零代替步骤S750中的目标电动机转矩Tm(n)以不再保持电动机转矩恒定，程序然后转到开始。
在另一方面，如果转矩保持时间计数器CLH-CNT大于零，在步骤S730中用离合器分开转矩Tf代替为了把目标电动机转矩Tm(n)保持在恒定的离合器分开转矩Tf，如以下所示的公式(17)，并且程序转向步骤S740。
Tm(n)＝Tf (17)
在此，转矩保持时间计数器CLH-CNT被复位为四轮驱动状态或两轮驱动状态。设定为转矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值的值是，当吸收了离合器响应延迟的各种分量并且把电动机转矩值投入到恒定的量时可以可靠地分开离合器12的值。例如，可以把330 ms设定为转矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值。
在步骤S740中，程序完成并且在转矩保持时间计数器CLH-CNT已经倒计数以后返回到开始。
除了不同地从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换以外，该实施形式的操作、作用和效果与第一实施形式的那些相同。
图13示出第二实施形式中的示例性的时间特征图。例如，采用0.5Nm的目标驱动转矩作为离合器分开转矩Tf，采用3.6A的励磁电流值作为终止时间励磁电流值D-Ifm，采用27A的电枢电流作为终止时间电枢电流D-Ia。
在该实施形式中，离合器分开转矩Tf本身用作判断从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转矩转换的阈值，如图13中所示。
在判断发生了从四轮驱动状态向两轮驱动状态以后，立即地输出离合器分开命令并且把目标电枢电流Ia控制到得到离合器分开转矩Tf；并且当经历了离合器响应时间后，实际分开离合器，并且进行向两轮驱动状态的转换。一个离合器响应时间是120ms的例子示于图13中。
其余的结构、操作、动作等等与在上个实施形式中的相同。
在此，鉴于如图13中所示在两轮转换处理过程中把实际电枢电流收敛到规定的变动范围内需要时间的事实，分开离合器命令的输出可能会受到延迟，如图14中所示。
例如，如图14中所示，本发明该实施形式的离合器分开处理部分8H中图12中所示步骤S710由处理步骤S721，S723和S726取代。
具体地，在步骤S721中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT大于0时，然后在步骤S723中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否为或低于离合器分开计数器值CNT1，并且如果判断了该计数器确实为或低于离合器分开计数器值CNT1，在步骤S726中输出离合器分开命令，并且程序然后转向步骤S730。在另一方面，如果在步骤S723中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT大于离合器分开计算器值CNT1，程序转向步骤S730，不输出任何离合器分开命令。步骤S723和726构成离合器分开命令输出部分或装置。
转矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值由最初设定在大于CNT1的值，因为离合器分开命令延迟了CNT1时间。
以实际的电枢电流能够可靠地收敛到规定的变动范围的状态分开离合器的方式，延迟离合器分开命令的输出；就是说，实际的电动机转矩实质上等于离合器分开转矩Tf。
第三实施形式
现在参见图15-17，说明根据第三实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于前述实施形式和该实施形式之间的相似性，与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤给予与前述实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
现在将主要参照图15-17说明第三实施形式。对与第一实施形式相同的装置和元件使用相同的符号说明。该实施形式的基本结构与第一实施形式基本结构相同，只是过剩转矩转换部分8G的处理和离合器分开处理部分8H的处理有差别。
从而，本发明该第三实施形式车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。还有，第三实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。而且第三实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行于图4-7中所示的处理顺序。换言之，由第三实施形式4WD控制器8执行的处理程序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第三实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第三实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第三实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。由第三实施形式的目标转矩限制部分8G执行的处理顺序一般地示于图5，如以上所讨论，在此实施形式中传动判断稍有不同。第三实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器8执行如图12所示的过剩转矩转换部分8H中的处理顺序。
第三实施形式的车辆驱动力控制装置用的发动机控制器18还执行如以上所讨论图10中所示的处理顺序。
此实施形式中的过剩转矩转换部分8G的处理流程在与示于图8中的第一实施形式相同，只是，如图15中可见，在步骤S300中离合器分开处理部分8H的处理进行以后，程序转向步骤S320而不是转向步骤S310。
由图16可见，在第三实施形式的离合器分开处理部分8H中，直接设定电动机4的目标电枢电流Ia而不是目标电动机转矩。具体地，第三实施形式的离合器分开处理部分8H首先在步骤S810中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否为0或很低，如果它确实为0或者很低，程序转向步骤S880，在该步骤中用0代替目标电动机转矩Tm(n)和电动机4的目标电枢电流Ia，处理完成，并且程序转到开始，如图16中所示。
在另一方面，如果，在步骤S810中判断转矩保持时间计数器CLH-CNT大于0，程序转向步骤S820，判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否为离合器分开计数器值CNT2或低于它，并且判断转矩保持时间计数器CLH-CNT确实为离合器分开计数器值CNT2或低于离合器分开计算器值CNT2，程序转向步骤S830。在步骤S830中，输出离合器分开命令，并且程序转向步骤S840。在另一方面，如果，判断转矩保持时间计数器CLH-CNT大于CNT2，程序转向步骤S840，不输出任何离合器分开命令。步骤S820和8830构成离合器分开命令的输出部分。可以得到关系式CNT1＞CNT2，因为与第二实施形式比较可以改善实际的电枢电流的收敛。
在步骤S840中，目标电动机转矩被设定为离合器分开转矩Tf，并且程序转向步骤S850。
在步骤S850中，得出电动机4输出离合器分开转矩Tf所需要的电枢电流值，即终止时间电枢电流值D-Ia，并且如果实际的电动机的励磁电流变成为D-Ifm也就是终止时间励磁电流值，程序就转向步骤S860。步骤S850构成断开转矩校正部分。
在该实施形式中，根据加速器位置开度用两个步骤改变终止时间电枢电流值D-Ia，从而使得终止时间电枢电流值D-Ia随着加速器位置开度的增加而增加，在步骤S850中的图表所示。
以下是以此方式根据加速器位置开度改变终止时间电枢电流值D-Ia的原因。具体地，离合器分开转矩Tf是在车辆行驶时把离合器12上的转矩转成为零所需要的电动机转矩值，如前所说明，并且把离合器分开转矩Tf估计为″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″与″使电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩Tf2″的和，(Tf＝Tf1+Tf2)。具体地，离合器分开转矩Tf值随着车体的加速度的增加而变大，因为后轮的加速度与车体的加速度同步。在该实施形式中，终止时间电枢电流值D-Ia随着加速器位置开度的增加而增加，因为它被估计为车体的加速度随着加速器位置开度的增加而增加。可以使用车体的加速度取代加速器位置开度和。
接着在步骤S860中，用终止时间电枢电流值D-Ia代替电动机4的目标电枢电流Ia，然后在步骤S870中把转矩保持时间计数器CLH-CNT倒计数，处理完成，并且程序转到开始。
其余的结构与第一实施形式的相同。
当把目标电动机转矩Tm控制得保持恒定为离合器分开转矩Tf，在此实施形式中在被降低后到规定的下降速率(例如，5A/s)和带动到接近终止时间励磁电流值D-Ifm以后，把目标电动机励磁电流Ifm保持在终止时间励磁电流值D-Ifm，如在图中17的示例性的时间特性图中所示。通过判断发生了从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换以后立即把目标电枢电流保持为恒定的终止时间电枢电流值D-Ia，把电动机转矩控制到离合器分开转矩量。
图17的示例性的时间特征图中，采用3.6A的励磁电流值作为终止时间励磁电流值D-Ifm，并且采用27A的电枢电流值作为终止时间电枢电流值D-Ia。还有，在图17的示例性的时间图中，采用450ms的时间作为相应于转矩保持时间计数器CLH-CNT的时间、采用330ms的时间作为相应于离合器分开计数器值CNT2，在较高温度等等情况下离合器响应时间采用120ms时间的快速处理，而在较低温度等等情况下离合器响应时间采用320ms时间的慢速处理。
从而，与根据目标励磁电流值把目标电枢电流值控制得使得电动机转矩达到离合器分开转矩Tf的例子(参见图11)相比较，通过在判断已经从四轮驱动状态转换到了两轮驱动状态以后，立即把目标电枢电流恒定在终止时间电枢电流值D-Ia上，可以引起实际电枢电流(即，实际的电动机转矩)较快速的收敛。在此，以规定的下降速率把目标电动机励磁电流投入到终止时间励磁电流值D-Ifm的原因是，因为在判断已经从四轮驱动状态转换到了两轮驱动状态以后立即把目标电枢电流调整到终止时间励磁电流值D-Ifm时，励磁电流比电枢电流的响应更敏感，所以在实际的电枢电流值产生变化峰值。
以此方式保证在早期阶段收敛，即使在在判断已经从四轮驱动状态转换到了两轮驱动状态以后立即输出离合器分开命令，也可以让离合器12能够在电动机转矩与第二实施形式的比较更加接近于离合器分开转矩Tf时分开。
在该实施形式中，考虑直到实际的电枢电流值和电动机转矩收敛到规定的允许范围内所经过的时间，延迟离合器分开命令，使之可以在把电动机转矩实质上投入离合器分开转矩Tf的量时以更加可靠的方式分开离合器12，并且可以更加可靠地防止从四轮驱动状态转换到两轮驱动状态的过程中由离合器分开所产生的震动。
而且通过根据车体的加速度根据加速器开度设定和改变离合器分开转矩Tf，可以更加可靠地防止从四轮驱动状态转换到两轮驱动状态的过程中由离合器分开所产生的震动。
第四实施形式
现在参见图18-20，说明根据第四实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于第一和第四实施形式之间的相似性，与第一实施形式部分或步骤相同的第四实施形式部分或步骤给予与第一实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与第一实施形式部分或步骤相同的第四实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
本发明该第四实施形式的车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。在本发明的第四实施形式中，4WD控制器8配置和安排用于调节发电机7的励磁电流Ifh。尤其是，按照受4WD控制器8调节的发电机7的励磁电流Ifh，发电机7根据负载转矩对发动机2加以负载，从而，发电机7根据负载转矩发电。因此，本发明该实施形式的发电机7配置和安排得如图2中所示。
还有，第四实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。这里所用的过剩转矩计算部分8E、目标转矩限制部分8F，和过剩转矩转换部分8G构成输出转矩控制部分。而且第四实施形式的车辆驱动力控制装置的4WD控制器8，以与上文参照第一实施形式所讨论的相同方式，执行图4-7中的处理顺序。换言之，第四实施形式的4WD控制器8执行的处理顺序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第四实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第四实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第四实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。然而在该第四实施形式中车辆驱动力控制装置的4WD控制器8执行一般地示如图18中所示的过剩转矩转换部分8G中的处理顺序。
第四实施形式车辆驱动力控制装置用的发动机控制器18还执行处理图10中所示的的处理顺序，如以上所讨论。
与前面的本发明实施形式相似，通过当把电动机4的输出转矩降低到等于电动机4使副或后驱动轮3L和3R的加速度相同的加速度旋转所需要的转矩时，在离合器12上的转矩达到零的程度或很低的值的时刻分开离合器12，可以避免当把离合器12送进空档状态时产生的震动。在本发明的该实施形式中，如果判断在这时候发电机7发的电降低到不能够由电动机4保证的目标转矩时，通过限制目标转矩命令值，减速输出转矩，以及把目标转矩命令值与电动机4的实际的驱动源转矩的差保持得较低，如下文所述。结果，可以把电动机4的输出转矩在离合器分开时调节到所希望的转矩，从而可以避免把离合器12送入空档状态时产生的震动，尽管发电机7向电动机4供电的的发电能力有所下降。
下面参照图18说明过剩转矩转换部分8G执行的处理。
首先，在步骤S200中，判断目标发电机负载转矩Th是否大于0。如果判断目标发电机负载转矩Th大于0，因为前轮1L和1R在经受加速度错动，4WD控制器8的程序转向步骤S220。如果4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th小于或等于0，然后因为车辆处在前轮1L和1R不经受加速度错动的情况，4WD控制器8直接地转向开始。
在步骤S220中，由电动机转速传感器21检测到的电动机4的转速Nm作为输入被接收，计算相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifm，把目标电动机励磁电流Ifm输出到电动机控制部分8C，然后4WD控制器8转向步骤S270。
在此，当转速Nm是规定的转速或低于规定的转速时，把相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifm保持到固定的规定电流值，并且当电动机4以规定的转速或以上旋转时，通过公知的弱磁场控制方法降低电动机4的励磁电流Ifm。简单说，当电动机4以高的转速旋转时，由于电动机内感生电压E上升使电动机转矩下降。因此，如前文所讨论，当电动机4的转速Nm达到或者超过规定的值时，流向电动机4的电流增加，并且通过降低电动机4的励磁电流Ifm和降低感生电压E得到所需要的电动机转矩Tm(n)。结果，即使电动机4以高转速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩Tm(n)，因为避免了电动机感生电压E上升并且防止电动机转矩下降。并且，与连续的励磁电流控制相比，电子控制电路的成本可以下降，因为是用两个阶段控制电动机励磁电流Ifm：一个当转速低于规定值的阶段和当转速是或高于规定值时的另一个阶段。
还可以接受一种通过根据电动机4的转速Nm相对所需的电动机转矩Tm(n)调节励磁电流Ifm，提供连续校正所需要的电动机转矩Tm(n)的电动机转矩校正部分。就是说，取代于在两个阶段之间切换，可以根据电动机转速Nm调节电动机4的励磁电流Ifm。结果，即使电动机4以高转速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩Tm(n)，因为避免了电动机4的电动机感生电压E上升并且防止了电动机转矩下降。而且，因为可以得到平稳的电动机转矩特性，车辆可以比用两个阶段控制得到较为稳定的行驶，并且车辆可以总是保持在电动机驱动效率良好的状态下。
在步骤S270中，根据目标电动机励磁电流Ifm和电动机4的转速Nm计算电动机4的感生电流E，4WD控制器8然后转向步骤S290。
在步骤S290中，根据由过剩转矩计算部分8E计算出的发电机负载转矩Th，计算相应的目标电动机转矩Tm(n)，然后4WD控制器8转向步骤S300。
在步骤S300中，执行下文说明的离合器分开处理部分8H，并且4WD控制器8转向步骤S310。
在步骤S310中，使用最近的目标电动机转矩Tm(n)和目标电动机励磁电流Ifm作为变量计算相应的目标电枢电流Ia，然后4WD控制器8转向步骤S320。
在步骤S320中，根据目标电枢电流Ia计算发电机控制命令值占空比C1，输出计算结果，然后4WD控制器8转到开始。
尽管在此当计算发电机7的相应于目标发电机负载转矩Th的目标电压V时，过剩转矩转换部分8G考虑到电动机4的控制，构成目标发电机负载转矩Th的该电压值V还可以直接从目标发电机负载转矩Th计算。
下面参照图19说明电动机转矩限制计算部分8H执行的处理。
首先，在步骤411中，4WD控制器8判断目标电动机转矩Tm(n)其为电动机4的转矩命令值是否在下降。如果4WD控制器8判断转矩在下降，4WD控制器8转向步骤S421；并且如果4WD控制器8判断转矩没有下降，4WD控制器8停止并且转到开始。可以通过只与以前的值比较判断转矩是否在下降，如下面的公式(18)所示。
Tm(n)-Tm(n-1)＜0 (18)
在公式(18)中，下标(n-1)指出目标电动机转矩是从前一个处理周期得到的，而下标(n)指出目标电动机转矩是当前处理周期得到的。
为了抑制噪音等等的影响，如果如以下所述地用与前三或多个周期所跨的目标转矩的历史值为基础，判断目标电动机转矩是否在下降。
以下的公式(19)相应于使用相应六个周期的值的例子：
[Tm(n)+Tm(n-1)+Tm(n-2)]-[Tm(n-3)+Tm(n-4)+Tm(n-5)]＜0
(19)
从而，还可以在目标电动机转矩值连续地在多个计算周期下降的情况下判断转矩是否在下降。
在步骤S421中，4WD控制器8判断上个目标电动机转矩Tm(n)是否小于电动机转矩降低率开关阈值T-TM1，并且如果回答是肯定的，4WD控制器8转向步骤S431去进行向两轮驱动状态的转换，并且把电动机转矩的下降梯度设定为恒定值。如果4WD控制器8判断电动机转矩Tm(n)等于或大于电动机转矩降低率开关阈值T-TM1，4WD控制器8转向步骤S461。
在步骤S431中，4WD控制器8判断发电机7的发电容量是否降低到相应于不能够提供或者很有可能不能够提供是目标转矩命令值的目标电动机转矩Tm(n)的发电状态。如果判断了有下降，4WD控制器8转向步骤S451，并且如果不是这种情况就转向步骤S441。步骤S431构成发电容量降低检测部分。
根据上述判断，如果例如，根据从档位检测装置或传感器32发出的信号，变速器30挂上二档或者更高的档，就确立发电容量降低到相应于不能够提供或者很有可能不能够提供是目标转矩命令值的目标电动机转矩Tm(n)的发电状态。
在步骤S441中，根据下面的公式(20)，确立一种使得电动机转矩以正常的转矩下降速率DTm下降的设置，并且4WD控制器8转向步骤S461。
Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm (20)
在步骤S451中，正常的转矩下降速率DTm乘以大于1的(例如，2)增益K以当转矩快速下降时根据以下的公式(13)保持下降速率是低，然后4WD控制器8转向步骤S461。
Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm×K (20)
尽管把下降速率乘以大于1的增益K以限制目标转矩命令值，还可以减去特定的预设下降速率。
在此，步骤S431和S451构成输出转矩命令值限制部分。
在步骤S461中，4WD控制器8判断上个目标电动机转矩Tm(n)是否保证离合器输出端的加速度与离合器输入端的加速度在离合器12被分开的时刻实质上一致，即，实质上与在离合器上的转矩实质上是零处的转矩Tf(下文称为″等效转矩Tf″)相符，如果4WD控制器8判断存在实质上与等效转矩Tf相符，就经离合器控制部分8D在步骤S471中输出离合器分开命令，并且4WD控制器8的这部分程序完成。如果没有实质上与等效转矩Tf相符，4WD控制器8的这部分程序同样也完成并且返回到开始。
把等效转矩Tf优选地校正到离合器工作响应延迟的范围。在此，等效转矩Tf是由实验确定的值或通过根据车辆加速度、后轮3L和3R方面转矩传送路径中的磨擦力等等计算或映射计算出的值，是根据行驶状态把离合器12上的转矩投入零所需要的电动机转矩。
等效转矩Tf是″电动机和减速齿轮的磨擦转矩″与″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩″的和。等效转矩Tf可以是由实验等确定的固定的值。
另外，电动机转矩降低率开关阈值T-TMI是设想的从四轮驱动状态向两轮驱动状态转换的转矩值。
现在说明上述构成的装置的工作。以下的说明假定指定的驱动方式设定为四轮驱动方式。当指定的驱动方式设定为两轮驱动方式时不连接离合器12。
从内燃机2向前轮1L和1R传动转矩大于路面磨擦力限度转矩时，即，在主驱动轮1L和1R的前轮1L和1R中发生加速度错动时，由于路面磨擦系数μ是小的，或者司机把加速器踏板17踩得过深等等，离合器12被分开，通过让发电机7产生相应于其加速度错动的发电机负载转矩Th，进行向四轮驱动状态的转换，接着通过调节传动到前轮1L和1R的驱动转矩以便接近前轮1L和1R的限度转矩，向两轮驱动状态转换。这导致对是主驱动的前轮1L和1R的加速度错动的抑制。
而且改善了车辆的加速度性能，因为发电机7发出的过剩电力被用于驱动电动机4以及是副驱动轮的后轮3L和3R。
在此时，因为电动机4用超过主驱动轮1L和1R的路面磨擦力限度转矩的过剩转矩驱动，能量效率提高并且油耗改善。
在此实施形式中，如果总是后轮3L和3R受驱动，发生几个能量转换(机械能→电能→机械能)，产生与常规效率成比例的能量损耗。因此，车辆的加速度性能会比只有前轮1L和1R受驱动的情况下降。因此，一般地希望后轮3L和3R驱动受到抑制。对比而言，该实施形式考虑到当行驶在防滑路面等上时，即使把内燃机2的所有输出转矩Te都传动到前轮1L和1R，也不是所有的转矩都会用作驱动力。不能够有效地由前轮1L和1R使用的驱动力被输出到后轮3L和3R，所以提高了加速度性能。
另外，连接离合器12以建立四轮驱动状态并且，随着后来抑制加速度错动，连续降低电动机转矩，并且从而进行向两轮驱动状态的转换。
如果在此时目标电动机转矩Tm(n)超过降低率开关阈值T-TM1，降低率即电动机转矩的下降速率，被保持恒定在DTm，让转矩在向两轮驱动状态转换的过程中能够以规定的梯度下降，并且输出离合器分开命令，然后在目标电动机转矩Tm(n)实质上与所述等效转矩Tf一致的时刻就分开离合器12。这时可以防止分开过程中由于离合器12上的转矩低产生震动而产生的震动。
如果在此情况下，在上述向两轮驱动状态转换的过程中把变速器挂到二档或者更高的档上时，有内燃机2的转速会随着挂档下降的风险，用内燃机2驱动的发电机7的发电容量也要下降，并且电动机4将会不能够输出相应于目标电动机转矩的转矩。因为发电容量限度会使之不能够得到相应于命令值(目标电动机转矩)的电动机转矩的伴随风险，由于当根据在目标电动机转矩Tm(n)实质上与等效转矩Tf相符的定时期间分开离合器12时，在实际的电动机转矩与目标电动机转矩Tm(n)之间的很大偏离，有在离合器分开过程中会产生震动的风险。
对比而言，该实施形式使之进行以在挂档后发动机速度下降前的计时检测发电机7的发电容量的下降，并且增加了目标电动机转矩Tm(n)的下降速率，并且在发电机7的发电容量下降以前用前馈的方式限制目标电动机转矩Tm(n)。从而可以把目标电动机转矩Tm(n)保持在降低的发电容量的限度之内或者在所述限度附近，使之可以防止离合器分开的过程中产生震动，因为即使发电容量有下降时也可以把在离合器分开过程中在实际电动机转矩与目标电动机转矩Tm(n)之间的偏差最小化。
图20示出该实施形式的离合器分开控制示例性的时间特征图。具体地，目标电动机转矩Tm的下降速率增加，实际的电动机转矩成为在发电容量的限度之内或者所述限度附近的目标电动机转矩，并且当挂上四档时，抑制目标电动机转矩(转矩命令值)与实际的电动机转矩之间的偏差。
一旦目标电动机转矩Tm变成等于等效转矩Tf附近的转矩T-TM2，可以把转矩的下降速率复位为低，即，可以取消转矩限度，图20中的虚线X所示。采用这种方法使之即使当根据发电容量的下降以上述的方式，靠把电动机转矩降低率，即，下降速率，刚好在分开离合器前或在离合器分开的过程中保持得低于足以能够在电动机驱动控制的控制性能方面被遵从而显著地限制转矩的下降速率，也可以进一步降低转矩命令值和实际的转矩之间的不一致。相应的降低率可以小于上述的正常的转矩下降速率DTm。还可以不论存在发电容量下降与否都进行该处理。
以上参照其中用发电机7发出的电压驱动电动机4，并且配置四轮驱动的情况说明了该实施形式，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用于含有电池能够向电动机4供电的系统。在此情况下，可以从电池供少量的电，或电池供电可以与发电机7供电结合。
在上述的实施形式中，内燃机陈述为主驱动源的例子，然而主驱动源还可以含有电动机。
还有，上述系统参照根据前轮的加速度错动进行向四轮驱动状态的转换说明，然而还可以使用根据加速器开度等等进行向四轮驱动状态的转换。
第五实施形式
现在参见图21，说明根据第五实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于前述实施形式和该实施形式之间的相似性，与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤给予与前述实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
除了在图19的离合器分开处理部分8H在步骤S431中的判断不同以外，该第五实施形式基本结构与第四实施形式的相同。其余的结构与第四实施形式中的相同。还有其它的操作和作用都与在第四实施形式中的相同。
从而，本发明该第五实施形式车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。从而，本发明的第五实施形式中电动机4、发电机7和4WD控制器8被配置和安排得如图2中所示。还有，第五实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。而且第五实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行于图4-7中所示的处理程序。换言之，由第五实施形式4WD控制器8执行的处理顺序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第五实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第五实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第五实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。由第五实施形式的过剩转矩转换部分8G执行的处理顺序一般地示于图18中，如以上所讨论。由第五实施形式的离合器分开处理部分8H执行的处理顺序一般地示于图19，如以上所讨论，只是在步骤S431中的判断不同，如下文所说明。
第五实施形式的车辆驱动力控制装置的发动机控制器18还执行图示于图11中的处理顺序，如以上所讨论。
因为除了图19的离合器分开处理部分8H中在步骤S431中的判断不同以外，该第五实施形式的基本结构与第四实施形式的相同，下面只讨论离合器分开处理部分8H中在步骤S431中的判断。具体地，在第五实施形式的步骤S431中4WD控制器8根据从发动机转速传感器21发出的信号判断发电容量是否已经降低，如果发动机转速是或是低于规定的转速阈值E-T，就判断有发电容量的下降。
在此第五实施形式中，考虑当发动机转速下降时用内燃机2驱动的发电机7的发电容量就下降的事实，根据发动机的转速进行判断。
因为测量内燃机2的转速的装置一般地安装在车辆上，可以方便、廉价和准确地检测发电容量的下降。
在此规定的转速阈值E-T可以是，例如，在传动中进行了从一档到二档换档后立即通过事先映射的发动机转速图表得到的转速，或它还可以是稍高于此转速的转速。
第六实施形式
现在参见图22，说明根据第六实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于前述实施形式和该实施形式之间的相似性，与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤给予与前述实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且出于简化的目的与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤的说明可省略。
除了在图19的离合器分开处理部分8H在步骤S431中的判断不同以外，该第六实施形式基本结构与第四实施形式的相同。该第六实施形式的其余的结构与第四实施形式中的相同。还有该第六实施形式的其它的操作和作用都与在第四实施形式中的相同。
从而，本发明该第六实施形式车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。从而，本发明的第六实施形式中电动机4、发电机7和4WD控制器8被配置和安排如图2中所示。还有，第六实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。而且第六实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行于图4-7中所示的处理顺序。换言之，由第六实施形式的4WD控制器8执行的处理程序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第六实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。
由第六实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第六实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。由第六实施形式的过剩转矩转换部分8G执行的处理顺序一般地示于图18中，如以上所讨论。由第六实施形式离合器分开处理部分8H执行的处理顺序一般地示于图19，如以上所讨论，只是在步骤S431中的判断不同，如下文所说明。
第六实施形式的车辆驱动力控制装置的发动机控制器18还执行图11所述的处理顺序，如以上所讨论。
因为除了图19的离合器分开处理部分8H中在步骤S431中的判断不同以外，该第六实施形式的基本结构与第四实施形式的相同，下面只讨论离合器分开处理部分8H中在步骤S431中的判断。图22示出相应的示例性的时间特性图。
该结构的另一个特点是设有检测发电机7转速的转速传感器使得能够把转速传感器的检测信号输出至4WD控制器。
具体地，在本实施形式的步骤S431中根据从发动机转速传感器发出的信号判断发电容量是否已经降低，如果发动机转速是或是低于规定的转速阈值H-T，就判断有发电容量的下降。
在此规定的转速阈值E-T可以是，例如，在传动中进行了从一档到二档的换档后立即通过事先映射的发动机转速图表得到的转速，或它还可以是稍高于此转速的转速。另外，还可以使用在其中就发电机7的发电特性而言在任何行驶方式中都保证充分地发电的发电机旋转范围的下限的转速。
在该实施形式中，直接地检测发电机7的转速以检测出发电机7的发电容量下降。
还可以根据发电机7的电压或电流值判断发电容量是否已经降低。
第七实施形式
现在参见图23和24，说明根据第七实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于前述实施形式和该实施形式之间的相似性，与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤给予与前述实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
除了离合器分开处理部分8H在一个步骤不同以外，该第七实施形式基本结构与第四实施形式的相同。具体地，在离合器分开处理部分8H中，第七实施形式的在步骤S431′中的判断取代了第四实施形式的在步骤S431中的判断。第七实施形式的其余的结构与第四实施形式中的相同。还有第七实施形式的其它的操作和作用都与第四实施形式中的相同。
本发明该第七实施形式车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。从而，本发明的第七实施形式中电动机4、发电机7和4WD控制器8被配置和安排如图2中所示。还有，第七实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。而且第七实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行于图4-7中所示的处理顺序。换言之，由第七实施形式4WD控制器8执行的处理顺序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第七实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第七实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第七实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。由第七实施形式的过剩转矩转换部分8G执行的处理顺序一般地示于图18中，如以上所讨论。然而第七实施形式的离合器分开处理部分8H执行如图23所示的离合器分开处理部分8H的处理顺序。
该第七实施形式的车辆驱动力控制装置的发动机控制器18还执行图11所示的处理顺序，如以上所讨论。
根据本发明该实施形式，通过在发动机4输出转矩下降到与转矩在离合器输入端电动机4的加速度与离合器输出端的副或后驱动轮3L和3R加速度彼此相等的转矩相应的时刻，分开离合器12，当离合器12上的转矩为零或者小于零的程度下分开离合器12。结果，当离合器12处于分开状态时可以防止震动。相应于上述的转矩的转矩成为相应于后轮3L和3R以相等的速度旋转时，电动机4中和从电动机4到离合器12的转矩传送路径中的磨擦力分量的转矩。具体地，相应于上述转矩的转矩是″在电动机中和与从电动机到离合器的转矩传送路径中的磨擦力相应的转矩分量″和″把离合器输入端与副驱动轮相等地加速所需要的转矩分量″的和。
下面参照图23说明电动机转矩限制计算部分8H执行的处理。
首先，在步骤411中，4WD控制器8判断电动机4的转矩命令值，即目标电动机转矩Tm(n)，是否正在下降。如果4WD控制器8判断该转矩正在下降，4WD控制器8转向步骤S421；并且如果4WD控制器8判断该转矩没有正在下降，4WD控制器8停止并且转到开始。可以通过只与以前的值比较判断转矩是否在下降，如前文的公式(18)所示。
为了抑制噪音等等的影响，还如前面对于公式(19)的说明那样，用与前三或多个周期所跨的目标电动机转矩的历史值为基础，判断转矩是否在下降。从而，还可以在目标电动机转矩值连续地在多个计算周期下降的情况下判断转矩是否在下降。
在步骤S421中，4WD控制器8判断上个目标电动机转矩Tm(n)是否小于电动机转矩降低率开关阈值T-TM1，并且如果回答是肯定的，4WD控制器8转向步骤S431′去进行向两轮驱动状态的转换，并且把电动机转矩的下降梯度设定为恒定值。如果4WD控制器8判断在电动机转矩Tm(n)等于或大于电动机转矩降低率开关阈值T-TM1，4WD控制器8转向步骤S461。
在此实施形式中，图23的步骤S431′中的4WD控制器8判断在当前的目标电动机转矩Tm(n)是否小于电动机转矩下降速率开关阈值T-TM2，并且如果是这种情况，程序转向步骤S441，而如果不是这种情况就转向步骤S451。
在步骤S441，根据前文的公式(20)，确立一种使得电动机转矩以正常的转矩下降速率DTm下降的设定，并且程序转向步骤S461。
在步骤S451中，正常的转矩下降速率DTm乘以小于1的(例如，0.5)的增益K以当转矩快速下降时，根据前文的公式(21)调节下降速率以使降低转矩的下降速率保持的较低，然后程序转向步骤S461。
尽管把下降速率乘以小于1的增益K并且控制以保持低的下降速率，还可以减去特定的预设下降速率。设定调整后下降速率以保证下降速率在可以由电动机转矩控制服从的范围内，就是说，在实际的转矩值和目标电动机转矩(转矩命令值)之间没有差别的范围内。术语″′可以由电动机转矩控制服从的范围″指，例如，设定直到实际的转矩值成为转矩命令值前都低于所得到的响应速度的下降速率。
还可以采取这样的安排：去掉步骤S421和S441，并且当程序从步骤S431′转向步骤S451时，步骤S451用把受控制的电动机转矩下降速率乘以规定的最大极限值以达到不大于规定的下降速率的结果，就是说，防止电动机转矩迅速降低。
在步骤S461中，判断上个目标电动机转矩Tm(n)是否保证离合器输出端的加速度与离合器输入端的加速度在离合器12被分开的时刻实质上一致，即，实质上与在离合器上的转矩实质上是零处的转矩Tf(下文称为″等效转矩Tf″)相符，如果判断存在实质上与等效转矩Tf相符，就经离合器控制部分8D在步骤S471中输出离合器分开命令，并且程序完成。如果没有实质上与等效转矩Tf相符，程序同样也完成并且返回到开始。
优选地与离合器工作响应延迟成比例地校正等效转矩Tf。
下面说明电动机转矩降低率开关阈值T-TM1，电动机转矩下降速率开关阈值T-TM2，和等效转矩Tf。这三个值如以下的公式(22)相关。
T-TMI＞T-TM2＞Tf (22)
等效转矩Tf是由实验确定的值或通过根据车辆加速度、电动机端转矩传送路径中的磨擦力等等计算或映射计算出的值，是根据行驶状态把离合器12上的转矩变为零所需要的电动机转矩。
等效转矩Tf是″电动机和减速齿轮的磨擦转矩″与″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩″的和。等效转矩Tf可以是由实验等确定的固定的值。
电动机转矩下降速率开关阈值T-TM2是大于等效转矩Tf并与等效转矩Tf接近的转矩值，并且是大于等效转矩Tf到使之可以进行随后和由电动机控制系统响应的值。
同样在该实施形式中，可以通过调整电动机转矩的降低率，即下降速率，把转矩命令值和实际转矩之间的差别保持得低到足以在达到等效转矩Tf目标电动机转矩超过电动机转矩下降速率开关阈值T-TM2时，能够服从电动机驱动控制的控制性能，也可以进一步降低转矩命令值和实际的转矩之间的不一致。结果，可以改善离合器分开时的电动机转矩控制特性，可以用更稳定的方式调节离合器12上的转矩，从而可以更可靠地防止离合器分开过程中产生的震动。
图23示出本发明该实施形式的相应的示例性的时间特征图。在图23可以看到即使电动机转矩的降低率偶然地晚于已经达到了等效转矩Tf时设定，但这个时间周期是短的。然而，转矩降低率可以在转矩为T-TM1与T-TM2之间设定为所希望的值。
以上参照其中电动机4用发电机7发出的电压驱动，并且配置四轮驱动的情况说明了该实施形式，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用于含有能够向电动机4供电的电池。在此情况下，可以从电池供少量的电，或电池供电可以与发电机7供的电结合。
第八实施形式
现在参见图25-29，说明根据第八实施形式的车辆驱动力控制装置。鉴于前述实施形式和该实施形式之间的相似性，与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤给予与前述实施形式的部分或步骤的标号相同的标号。而且与前述实施形式部分或步骤相同的该实施形式部分或步骤的说明可出于简化的目的省略。
本发明该第八实施形式的车辆驱动力控制装置安装在图示于图1中的四轮驱动车辆内。从而，本发明的第八实施形式中电动机4、发电机7和4WD控制器8被配置和安排如图2中所示。还有，第八实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8图示于图3的方框图中。
而且第八实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8，以如以上参照第一实施形式同所讨论的方式相同的方式，执行于图4-7中所示的处理顺序。换言之，由第八实施形式4WD控制器8执行的处理顺序一般地示于图4中，如以上所讨论。由第八实施形式的驱动方式选择部分8D执行的处理顺序一般地示于图5中，如以上所讨论。由第八实施形式的过剩转矩计算部分8E执行的处理顺序一般地示于图6中，如以上所讨论。由第八实施形式的目标转矩限制部分8F执行的处理顺序一般地示于图7中，如以上所讨论。然而第八实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8执行如图25所示的过剩转矩转换部分8G的处理顺序。第八实施形式的车辆驱动力控制装置用的4WD控制器8还执行如图26所示的离合器分开处理部分8H的处理顺序，这代替图9的离合器分开处理部分8H。
该第八实施形式的车辆驱动力控制装置的发动机控制器18还执行图11所示的处理顺序，如以上所讨论。
因为只有过剩转矩转换部分8G的处理和离合器分开处理部分8H处理是不同的，所以下面只讨论这些区别。从而，在该实施形式中，图25的过剩转矩转换部分8G代替图8的过剩转矩转换部分8G，并且图26的离合器分开处理部分8H代替图9的离合器分开处理部分8H。其余的结构与第一实施形式中的相同。其它的操作和效果都与第一实施形式中的相同。
与本发明的上面所述的实施形式相似，由于当离合器上的转矩是零的程度或处于低的状态时分开离合器12的结果，可以避免在把当离合器12挂入空档状态时产生的震动。另外，可以在受控制的电动机转矩保持恒定于离合器分开转矩的状态下分开离合器12，从而可以当以稳定的方式把电动机转矩保持在离合器分开转矩时把离合器12分开。在此时，根据本发明，可以减少实际的电枢电流值的变化；就是说，通过在从四轮驱动状态向两轮驱动状态进行转换的时候，与所希望的电枢电流值(终止时间电枢电流值)的偏差低的状态下开始电动机转矩恒定值的控制，可以抑制实际电动机转矩的变化，并且把电动机转矩可控制地保持在离合器分开转矩水平的恒定值。
下面，参照图25说明过由剩转矩转换部分8G执行的处理。
首先，在步骤S200中，4WD控制器8的控制程序判断目标发电机负载转矩Th是否大于0。如果判断目标发电机负载转矩Th大于0，4WD控制器8转向步骤S210，因为前轮1L和1R经受加速度错动。如果4WD控制器8判断目标发电机负载转矩Th很小或等于0，然后4WD控制器8直接返回到该控制循环的开始，因为车辆处于前轮1L和1R没有受到加速度错动的状态。
在步骤S210中，4WD控制器8判断是否正在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换。如果正在进行向两轮驱动状态的转换，程序转向步骤S230，并且如果没有进行向两轮驱动状态的转换，4WD控制器8转向步骤S225，进行正常处理。步骤S210构成传动判断部分。
在该实施形式中，4WD控制器8判断进行向两轮驱动状态的转换，其中，如果目标电动机转矩在下降并且目标电动机转矩是或低于规定的阈值转矩T-TM1(＝1Nm)，离合器12应当被分开。
在此，规定的阈值转矩是事先通过实验等得出的值，电枢电流成为具有高频的终止时间电枢电流值D-Ia时的电动机转矩值事先得出，并且如果在电动机4的励磁电流是终止时间励磁电流值D-Ifm(＝3.6A)时，在电动机转矩成为离合器分开转矩Tf(＝0.5 Nm)的电枢电流值确定为终止时间电枢电流D-Ia(＝27A)时，就把转矩设定为阈值转矩T-TM1(＝1 Nm)。
在此，离合器分开转矩Tf是由实验确定的值或通过根据车辆加速度、电动机端在转矩传动途径中的磨擦力等等而计算或映射得出的值。离合器分开转矩Tf是在车辆行驶过程中把离合器12上的转矩转成零所需要的电动机转矩值。离合器分开转矩Tf估算为″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″与″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩Tf2″的和(Tf＝Tf1+Tf2)。
在该实施形式中，假定由“电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″的贡献大于″把电动机和减速齿轮加速到等于后轮的加速度的转矩Tf2″的贡献，并且把离合器分开转矩Tf设定为相应于″电动机和减速齿轮的磨擦转矩Tf1″的由实验等确定的固定的值(＝0.5Nm)。
电动机4的转矩命令值，即目标电动机转矩Tm是否在下降，还可以只通过使用前文所述的公式(9)把目标电动机转矩与以前的值比较判断。
为了抑制噪音等等的影响，还可以如下所述地用与前三或多个周期所跨的目标电动机转矩的历史值为基础，判断目标电动机转矩是否在下降。上述公式(10)相应于使用相应六个周期的值的例子进行过讨论。从而，还可以在目标电动机转矩值连续地在多个计算周期下降的情况下判断转矩是否在下降。
在步骤S225中，把由电动机转速传感器21检测的电动机4的转速Nm实质上作为输入接收，相应于电动机4的转速Nm计算目标电动机励磁电流Ifm，把目标电动机励磁电流Ifm输出到电动机控制部分8C，然后程序转向步骤S290。
在此，当转速Nm是规定的转速或低于规定的转速时，把相应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifm保持到固定的规定的电流值，并且当电动机4在规定的转速以上旋转时，通过公知的弱磁场控制方法降低电动机4的励磁电流Ifm。简单说，当电动机4以高的速度旋转时由于电动机内感生电压E上升使电动机转矩下降。因此，如前文所讨论，当电动机4的转速Nm达到或者超过规定的值时，流向电动机4的电流增加，并且通过降低电动机4的励磁电流Ifm和降低感生电压E，得到所需要的电动机转矩。结果，即使电动机4以高速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩，因为避免了电动机感生电压E上升并且防止电动机转矩下降。并且，与连续的励磁电流控制电子控制电路相比，成本可以下降，因为是用两个阶段控制电动机励磁电流Ifm：一个当转速低于规定的值的阶段和当转速是或高于规定的值时的另一个阶段。
还可以接受一种通过根据电动机4的转速Nm相对所需电动机转矩调节励磁电流Ifm，提供连续校正电动机转矩的电动机转矩校正部分。就是说，取代于在两个阶段之间切换，可以根据电动机转速Nm调节电动机4的励磁电流Ifm。结果，即使电动机4以高速旋转，也可以得到所需要的电动机转矩，因为避免了电动机4的感生电压E上升并且防止了电动机转矩下降。而且，因为可以得到平稳的电动机转矩特性，车辆可以比用两个阶段控制得到较为稳定的行驶，并且车辆可以总是保持在电动机驱动效率良好的状态下。
接着在步S290骤中，根据由过剩转矩计算部分8E计算出的发电机负载转矩Th从图表中计算相应的目标电动机转矩Tm(n)，然后4WD控制器8转向步骤S295。
在步骤S295中，通过用目标电动机转矩Tm(n)和目标电动机励磁电流Ifm作为变量，根据图表等计算相应的目标电枢电流Ia，并且4WD控制器8转向步骤S310。
如果在步骤S210中判断正在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换，4WD控制器8转向步骤S230。在步骤S230中，4WD控制器8判断励磁电流Ifm是否大于终止时间励磁电流值D-Ifm，并且如果确实是这样4WD控制器8转向步骤S240。如果励磁电流Ifm等于或小于终止时间励磁电流值D-Ifm，4WD控制器8转向步骤S235，励磁电流Ifm被保持在终止时间励磁电流值D-Ifm，然后4WD控制器8转向步骤S300。
在此，终止时间励磁电流值D-Ifm是最小的励磁电流值，在该电流值电动机4可以产生最小的转矩，并且可以通过以两轮驱动状态保持这样的低值降低能量损耗。在该实施形式中，终止时间励磁电流值D-Ifm保持在3.6A。显然终止时间励磁电流值D-Ifm还可以设定成大于用之电动机4可以产生最小的转矩的最小的励磁电流值。
在步骤S240中根据加速器传感器的信号，判断加速器位置开度是否小于4％，如果判断了加速器位置开度小于4％，程序转向步骤S250，并且如果不是这种情况，程序转向步骤S260。
短语即表达句″加速器位置开度小于4％″指的是指出加速度的量足以去除车辆对加速度的作用，不论是踩了加速器踏板还是在没有踩加速器踏板的状态。
在步骤S250中，把励磁电流Ifm按第一下降率Dif1降低并且向电动机控制部分8C输出新的励磁电流Ifm，然后再转向步骤S300。
同时，在步骤S260中，把励磁电流Ifm按第二下降率Dif2降低并且向电动机控制部分8C输出新的励磁电流Ifm，然后再转向步骤S300。
在此第二下降率Dif2设定得比第一下降值Dif1高。从而沿终止时间励磁电流值D-Ifm方向的励磁电流值的下降速率设定得高。当加速器位置开度小于4％时，可以较快地达到终止时间励磁电流值(D-Ifm)。第一下降速率Dif1，例如，可以根据采样时间等被设定为在励磁电流值的下降速率是5A/秒时的值。
尽管前面的说明是参照以下这种情况进行的，即，根据是否踩加速器踏板(即，是否有有效的加速度指示)，以两个步骤改变励磁电流Ifm的下降值，还可以使用这样一种安排，按三个阶段或者较大数量的阶段改变励磁电流Ifm的下降速率，取决于加速度指示量。另外，判断加速器开度是否小于4％使之可以评估发电容量的降低，从而如果，例如，在步骤S240中根据内燃机2的转速，发电机7的转速等等判断发电容量在下降或者很有可能有这样的下降的可能，程序转向步骤S250，如果没有做出这样的判断程序就转向步骤S260。
在步骤S300中执行了离合器分开处理部分8H以后，4WD控制器8转向步骤S310。
在步骤S310中，根据目标电枢电流Ia，计算占空比C1，这是发电机控制命令值，输出计算结果，然后4WD控制器8转到开始。
下面参照图26说明离合器分开处理部分8H执行的处理。
在转换成两轮驱动状态的过程中，离合器分开处理部分8H工作，首先在步骤S405中输出离合器分开命令，然后4WD控制器8转向步骤S415。
在步骤S410中4WD控制器8判断转矩保持时间计数器CLH-CNT是否零或很小。如果4WD控制器8判断转矩保持时间计数器CLH-CNT零，就用零代替步骤S455中的目标电动机转矩Tm(n)以不再把电动机转矩保持为恒定。而且，在步骤S455中，零还代替目标电枢电流Ia，并且4WD控制器8转到程序的开始。
如果，在另一方面，转矩保持时间计数器CLH-CNT大于零，就对离合器分开转矩Tf进行替换以把目标电动机转矩Tm(n)保持在恒定的离合器分开转矩Tf。在步骤S435中用目标电枢电流Ia实质上代替终止时间电枢电流D-Ia，并且4WD控制器8转向步骤S445。
在此，把转矩保持时间计数器CLH-CNT复位到四轮驱动状态。设定为转矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值的值是当吸收了离合器响应延迟的各种分量并且把电动机转矩值带到恒定的量时，可以可靠地分开离合器12的值。
在步骤S445中，完成4WD控制器8该部分的程序，并且在转矩保持时间计数器CLH-CNT已经倒计数了以后返回到开始。
在此，离合器分开处理部分构成离合器分开转矩控制部分，并且步骤S405构成离合器分开部分。
下面说明如以上所述配置的该装置的动作等。
在从内燃机2向前轮1L和1R传动的转矩大于路面磨擦力限度转矩时，即，在是主驱动轮1L和1R的前轮1L和1R中发生加速度错动时，由于路面磨擦系数μ小，司机把加速器踏板17踩得过深等等，离合器12被接合，通过让发电机7产生相应于其加速度错动的发电机负载转矩Th进行向四轮驱动状态的转换，接着通过把传动到前轮1L和1R的驱动转矩调节到接近前轮1L和1R的路面磨擦力限度转矩，向两轮驱动状态的转换。这导致对主驱动的前轮1L和1R加速度错动的抑制。
而且改善了车辆的加速度性能，因为发电机7发出的过剩电力被用于驱动电动机4以及后轮3L和3R，所述后轮3L和3R是副驱动轮。
在此时，因为用超过主驱动轮1L和1R的路面磨擦力限度转矩的过剩转矩驱动电动机4，能量效率提高并且油耗改善。
在此，如果总是后轮3L和3R受驱动，发生几个能量转换(机械能→电能→机械能)，产生与常规效率成比例的能量损耗。因此，车辆的加速度性能会比只有前轮1L和1R受驱动的情况下降。因此，一般地希望后轮3L和3R驱动受到抑制。对比而言，该实施形式考虑到当行驶在防滑路面等上时，即使把内燃机2的所有输出转矩Te都传动到前轮1L和1R，也不是所有的转矩都会用作驱动力。不能够有效地由前轮1L和1R使用的驱动力被输出到后轮3L和3R，所以提高了加速度性能。
另外，如以上所述地发生加速器错动，并且连接离合器12以建立四轮驱动状态，此后随着加速度错动的降低电动机转矩连续地下降。通过采取一种电动机转矩控制成为离合器分开转矩Tf(＝0.5)，以及即使判断在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态转换时，也把实际上分开离合器12前和后的实际的电动机转矩值控制为实质上等于离合器分开转矩Tf的恒定的转矩的方法，即使在有些由于温度和其它的因素离合器12的响应延迟有波动时，也可以把在实际的离合器分开过程中的电动机转矩值保持在实质上为离合器分开转矩Tf，结果，能够可靠地防止离合器分开过程中震动的产生。
如图27中所示，可以通过采用从四轮驱动状态向两轮驱动状态转换的判断是根据在电动机转矩连续地下降并且，电动机转矩采取转矩值1 Nm或以下的转矩的方法，把在进行向两轮驱动状态的转换时存在的目标电枢电流值带入到更接近终止时间电枢电流D-Ia，在该终止时间电枢电流D-Ia处电动机转矩成为离合器分开转矩Tf(＝0.5Nm)。
具体地，在图示于27图中的示例性的时间特征，在判断在进行向两轮驱动状态转换时的电枢电流值是30 A，这是接近于终止时间电枢电流D-1a(＝27A)的值，从而使之易于把实际的电枢电流值变化最小化，并且把电动机转矩在实际的离合器分开过程中保持为实质上等于离合器分开转矩Tf。
在此，图28示出示例性的时间特征图，用作在目标电动机转矩变成为离合器分开转矩Tf时判断在进行向两轮驱动状态转的情况的对比情况。
在示于图28的例子中，如果在判断目标电动机转矩是离合器分开转矩Tf，假定电枢电流值成为终止时间电枢电流D-Ia，在进行向两轮驱动状态转换的处理过程中，在实际电枢电流和实际电动机转矩中发生的变化增加到在此实施形式中所观察的以上，因为根据判断目标电动机转矩为离合器分开转矩Tf时电动机励磁电流变得大于终止时间励磁电流值D-Ifm的关系，电枢电流值取值(约12A)小于终止时间电枢电流D-Ia。
在此，励磁电流以规定的梯度向图28中所希望的终止时间励磁电流值D-Ifm下降的原因是，如果在判断进行向两轮驱动状态的转换以后，立即把电动机励磁电流设定为终止时间励磁电流值D-Ifm时，在实际的电枢电流值产生变化峰值。
尽管提出控制目标电枢电流，从而当把电动机转矩保持得恒定在离合器分开转矩Tf(根据目标电动机励磁电流Ifm沿图28中虚线所示的(符号X)终止时间励磁电流值D-Ifm的方向下降，目标电枢电流增加)时，使得电动机转矩变成离合器分开转矩Tf与目标电动机励磁电流Ifm相符，如以上所述，可以通过在判断进行向两轮驱动状态的转换以后立即把目标电枢电流值设定到终止时间电枢电流D-Ia，保证更加快速地收敛到实际的电枢电流值。
还有，第八实施形式中，在判断进行向两轮驱动状态的转换以后立即把目标电枢电流值设定到终止时间电枢电流D-Ia时，在目标电动机励磁电流Ifm与终止时间励磁电流值D-Ifm之间存在量上等于或大于预定的值的差，但是这个差不会造成任何问题，因为终止时间励磁电流值D-Ifm须要逐渐地接近，如前所述。
还有，在第八实施形式中，事先得出在电枢电流变成为具有高频率的终止时间电枢电流值D-Ia处的电动机转矩值，并且在进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换的判断过程中设定为规定的阈值T-TM1，但这个选择是非限制性的。还可以，例如通过监测电动机电枢电流和检测电枢电流已经成为终止时间电枢电流D-Ia的事实，稳定从四轮驱动状态向两轮驱动状态转换。
还可以通过采取在达到终止时间电枢电流D-Ia时用图29中所示的方式事先找出目标电动机转矩Tm与目标电动机励磁电流Ifm之间的关系的方法，进行从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换的判断。在此监测电动机励磁电流，找出从图29得出的电动机转矩与此时存在的目标电动机转矩的偏差，把此偏差保持在规定的范围内。
在第八实施形式中，用两个步骤根据电动机转速控制目标电动机励磁电流Ifm，如在步骤S220中所示的图中所示，所以可以把规定的阈值转矩T-TM1预设为两个目标电动机励磁电流Ifm单位，并且这两个规定的阈值转矩T-TM1的使用要根据电动机转速。
在上述的情况下，前提也是电动机转矩在下降(为了排除从四轮驱动状态向两轮驱动状态的转换的周期)。
还有在第八实施形式中，假定离合器分开转矩Tf恒定为稳定行驶(零加速度)的“电动机和减速齿轮的磨擦力的转矩Tf1”，但这个选择是非限制性的。还可以根据后轮或车体的加速度(在减速情况下是负加速度)做修改。
以上参照其中电动机4用发电机7发出的电压驱动，并且配置为四轮驱动的情况说明了第八实施形式，但这个选择是非限制性的。该实施形式还可以应用于含有能够向电动机4供电的电池。在此情况下，可以从电池供少量的电，或电池供电可以与发电机7供电结合。
在上述的实施形式中，内燃机陈述为主驱动源的例子，然而主驱动源还可以含有电动机。
还有，上述系统参照根据前轮的加速度错动进行向四轮驱动状态的转换进行说明，然而还可以使用在其中转换成四轮驱动状态根据加速器开度等等进行的系统，
在每个上述的实施形式，术语″离合器分开转矩″，在本文中使用时，看作为″与从电动机4到离合器12的转矩传送路径中的磨擦力分量相应的转矩分量″和″把离合器输入端与副驱动轮相等地加速所需要的转矩分量″的和。因此，离合器分开转矩成为在后轮以相等的速度旋转时与电动机中和从电动机到离合器的转矩传送路径中的磨擦力相应的转矩。
在本文中所使用的，以下的方向术语″前向，后向，上，下，竖直，水平，在下和横向″以及其它任何类似的方向术语都参照装备有本发明的车辆。因此，这些术语，在用于说明本发明时应当被解释为相对于装备本发明的车辆。
在以上的每个实施形式中，术语″配置″在本文中使用时描述构成和/或编程以执行所希望的功能的装置的成分，部件或部分，包括硬件和/或软件。而且在每个上述的实施形式中，在权利要求中表达为″装置加功能″应当包括任何可以用于执行本发明的部分的功能的结构。而且在每个上述的实施形式中，程度术语，譬如″实质上″，″大约″和″大约是″在本文中用于指所修饰的术语，使最后的结果没有显著的改变的合理的偏差量。例如，如果该偏差不对其修饰的词的意义有负面的影响这些术语可以构成为包括至少有±5％的偏差量。
本申请要求日本专利申请第2002-245566号，2002-245567号，2002-247553号，2002-291240号和2002-291866号的优先权。这些日本专利申请在此全文引作参考。
尽管只用实施形式说明本发明，领域内普通技术人员从本文的公开中可以理解，能够做出各种改变和修改而不偏离权利要求书所定义的本发明的范围。而且以上的对根据本发明的实施形式只供阐述，而不是要用于限制如权利要求中所定义的本发明及其等同。从而，本发明不限于所揭示的实施形式。