用于车座的锁 【技术领域】
本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分特征用于车座的锁。
【背景技术】
在由DE 101 15 667 A1获知的这种类型的锁中，设有多个能够相对于彼此移动的部件。当发生公差时或在以某一相对速度冲击这种部件的情况下，会产生噪声。因此，公知的是通过使用提供的弹性元件来补偿公差或者相对速度。
【发明内容】
本发明的目的是进一步改善上文提到的这种类型的锁。根据本发明的具有权利要求1的特征的锁可实现该目的。有益的细化属于从属权利要求的内容。
在本发明的锁从非锁定状态到锁定状态的转换中，反向元件接近功能表面。由于销具有与该接近功能表面的反向元件接触的接触凸出部(contactlug)，在反向元件接触功能表面之前，能够避免优选的金属反向元件抵靠优选的金属功能表面的冲击。因此减少了一种可能的噪声形式。同时，功能表面能够继续依次地直接与固定元件相互作用，以便以不受活动(play)约束的方式来保持销，并在没有噪声阻尼器的情况下保持在锁定状态，所述噪声阻尼器被布置于力学通量(force flux)中。
接触凸出部优选地被直接布置为邻接功能表面，并且优选地在反向元件与其接近的方向上突出。接触凸出部是尽可能坚硬的设计以便继续防止反向元件及功能表面的接触，即使后续的微小的-具体的如弹性-变形)。藉由与部件的其它尺寸相比未突伸出功能表面之上许多(高度)的接触凸出部，避免了反向元件在进入销的插孔的路径上的阻碍。销优选地利用例如DE 44 39644中所描述的锁扣(catch)和夹紧系统进行保持。
根据本发明的锁优选地用于车座，车座的靠背能够被锁定于车辆结构。但是，锁还可能被用在车座上的不同位置。例如，用于将车座锁定于车辆底座，或者用于车辆的不同位置，例如用于车门或者发动机整流罩的锁定。
下面将参考视图中示出的示例性实施方案更加详细地解释本发明。
【附图说明】
图1示出了示例性实施方案的分解视图；
图2示出了销的透视视图；
图3示出了沿着图5和图6中的线III-III穿过示例性实施方案的处于锁定状态截面；
图4示出了对应于图3的处于非锁定状态的截面；
图5示出了沿着图3中线V-V穿过示例性实施方案的截面；
图6示出了沿着图3中线VI-VI穿过示例性实施方案的截面；
图7示出了车座的示意性侧视图；以及
图8-10示出了锁定运行期间的示例性实施方案的部分视图。
【具体实施方式】
车座1被设置在汽车座位的后排。车座1具有座位部分3和靠背4，所述靠背4相对于座位部分3枢轴转动。靠背4能够依靠至少一个锁10和反向元件B被锁定-用户能够释放地-于汽车地车辆结构S。在这种情况下，锁10能够被附接于靠背4而反向元件B被附接于车辆结构S，或者反之亦然。反向元件B是，例如，具有圆的、特别是圆形或者椭圆形横截面的螺栓或者帮条。
锁10包括壳体12，所述壳体12在该情况下是单个零件的和半开放的设计，但是也可以是两部分的和关闭设计。第一轴承螺栓14从壳体12上垂直突出，并且在该情况下是以伸出金属壳体12的材料的突出物的形式画出。中空的第一轴承螺栓14支撑枢轴销15。下面所用的方向的具体情形指的是被限定为结果的柱面坐标。为了与反向元件B的相互作用，壳体12和销15各自具有插孔12a和15a，所述插孔12a和15a在锁10的锁定状态彼此相交。在锁10的非锁定状态，销15以这种方式枢轴转动，其壳体12的插孔15a和12a准备接受反向元件B。另外金属销15具有由塑料制成的盖17，所述盖17覆盖销15的部分区域，具体地覆盖插孔15a的边缘。盖17能够直接与反向元件B接触。
平行于第一轴承螺栓14的第二轴承螺栓18同样从壳体12垂直突出，并且在该情况下，同样以突出物的形式画出，所述突出物从金属壳体12的材料伸出。中空的第二轴承螺栓18支撑着锁扣元件20，并且沿着第二轴承螺栓18偏置夹紧偏心装置22，所述锁扣元件和夹紧偏心装置二者均在销15的平面内独立地枢轴转动。在该情况下，销15、锁扣元件20和夹紧偏心装置22依靠弹簧24各沿着枢轴方向进行预压，由于销15在其打开方向上被预压，并且锁扣元件20和夹紧偏心装置22在它们的关闭位置被预压。预压的夹紧偏心装置22依靠夹紧表面22a在锁10处于锁定状态时起作用，夹紧表面22a相对于第二轴承螺栓18被离心地弯曲，以便施加关闭瞬间给销15。销15的功能表面15b与夹紧表面22a以夹紧表面22a和功能表面15a之间的位于自锁定区域之外角度相互作用。功能表面15b形成于金属销17的区域，另外金属销17由盖17进行覆盖，但是盖17在该位置具有孔隙，以允许与金属功能表面15b直接接触。
在锁10的锁定状态，锁扣元件20在功能表面15b的适当距离处与锁扣接合。在碰撞的情况下，如果销15依靠发生在锁10和反向元件B之间的力施加打开瞬间在夹紧偏心装置22上，并开始打开所述夹紧偏心装置22，经过较短的枢轴转动距离后，销15使其功能表面15b与锁扣表面20a接触。夹紧表面22a和功能表面15a之间的角度位于自锁定区域内，即销15不能施加打开瞬间在锁扣元件22上。因此，锁扣元件22在碰撞情况下支撑销15。因此，锁扣元件20和夹持偏离圆22为固定元件。它们均为金属设计。
为了提高锁10具体地在碰撞情况下的负载轴承容量，在该情况下，设有耦合板26，所述耦合板26被放置于两个轴承螺栓14和18上，并且依靠两个保持环28被保持在轴承螺栓14和18上。因此，销15、锁扣元件20和夹紧偏心装置22被空间地布置在壳体12和耦合板26之间。
销15具有从功能表面15b侧向偏置的接触凸出部30，更精确地，接触凸出部30相对于第一轴承螺栓14沿着轴向从功能表面15b朝着壳体12偏置。接触凸出部30周向地突出，即相对于功能表面15b在销15的枢轴转动的方向突出，在此情况下突出约0.5mm。在该情况下，由于销15承受具体地同样位于环绕功能表面15b的区域盖17，在该情况下，接触凸出部30整体地形成于盖17上，即在此形成为单片。因此，接触凸出部30还能够形成紧固于销15的分离部件。接触凸出部30在锁10的锁定状态和在打开运行期间不具有任何具体的功能。
从锁10的非锁定状态开始，打开的锁10和反向元件B在锁定运行期间，亦即在从非锁定状态到锁定状态的转换期间，彼此靠近。在该过程中，接触凸出部30与反向元件B接触。接触凸出部30吸收冲击，因此充当冲击保护机构。接触凸出部30的材料的变形尽可能小，从而反向元件不与功能表面15b接触。因此，接触凸出部30防止金属功能表面15b和金属反向元件B彼此冲击时的噪声变形。
在锁定运行的进一步过程中，反向元件B-由于通过反向元件B起作用的销15的闭枢轴运动-随后经过接触凸出部30并与销15的插孔15a邻接，并与壳体12的插孔12a的基部邻接。反向元件B随后被保持在销15的插孔15a的边缘区域与壳体12的插孔12a的边缘区域之间。锁扣元件20和夹紧偏心装置22(由于它们的预压)朝着销15执行关闭枢轴转动运动。
在通常的情况下，销15通过夹紧偏心装置22被保持在锁定状态，并且在碰撞的情况下，通过锁扣元件20被保持在锁定状态。为了打开运行(即从锁定状态到非锁定状态的转换)，锁扣元件20首先被全部打开，即枢轴地转动离开功能表面15b。随后夹紧偏心装置22通过锁扣元件20或者其的制动元件携带，并同样被打开。在该情况下，销15由于其预压打开。
标号列表
1 车座
3 车辆部分
4 靠背
10 锁
12 壳体
12a 壳体的插孔
14 第一轴承螺栓
15 销
15a 销的插孔
15b 销的功能表面
17 盖
18 第二轴承螺栓
20 锁扣元件
20a 锁扣表面
22 夹紧偏心装置
22a 夹持表面
24 弹簧
26 耦合板
28 保持圈
30 接触凸出部
B 反向元件
S 车辆结构