用于盘式制动系统的阻尼减震片.pdf

一种用于盘式制动系统的刹车片的阻尼减震片。所述阻尼减震片包括：一对切口，其在阻尼减震片的预定区域处切割且彼此相对，以及一个凹穴，其中挤压阻尼减震片在切口之间部分并朝一方向以预定的高度突出。因此，当防扭曲结构形成在所述阻尼减震片中时，构成阻尼减震片的钢基座承受塑性变形的面积达到最小。另外，在加工过程中，可以防止毛刺的产生，从而可以有效地减少生产时间和成本。同时，所述阻尼减震片相比于现有的套管结构具有更好的屈服强度和平面度。

1.  一种用于盘式制动系统的刹车片的阻尼减震片，其中所述刹车片包括：垫板，该垫板在其一表面上具有凹口，所述阻尼减震片结合到垫板具有凹口的表面上；以及摩擦垫，提供到垫板的与上述表面相对的另一表面上，所述阻尼减震片包括：
一对切口，其在阻尼减震片的预定区域处切割且彼此相对；和
一个凹穴，其通过挤压阻尼减震片在切口之间的部分并朝一方向以预定的高度突出，
其中所述凹穴具有能插入垫板的凹口内的一轮廓。

2、  如权利要求1所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片包括：通孔，每个通孔通过去除阻尼减震片的一部分而形成，并且当形成凹穴时，补偿阻尼减震片的变形。

3、  如权利要求1或2所述的阻尼减震片，其特征在于，每个切口形成为弓形。

4、  如权利要求1或2所述的阻尼减震片，其特征在于，每个切口形成为线形。

5、  如权利要求1所述的阻尼减震片，其特征在于，每个切口通过在夹具模型内切割部分阻尼减震片而形成，所述凹穴通过在阻尼减震片的切口之间的未切部分处向外弯曲阻尼减震片的切割部分而形成。

6、  如权利要求1，2和5中任一项所述的阻尼减震片，其特征在于，每个切口形成为垂直于一圆周，其圆周的中心位于与车辆的车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上。

7、  如权利要求1所述的阻尼减震片，其特征在于，所述凹穴包括：弯曲部，其从切口之间的相对的未切部分延伸并且以预定的曲率弯曲；以及扁平部，其以一方向从阻尼减震片上突出并具有扁平的中心区域。

8、  如权利要求2所述的阻尼减震片，其特征在于，所述凹穴包括：弯曲部，其从切口之间的相对的未切部分延伸并且以预定的曲率弯曲；以及扁平部，其以一方向从阻尼减震片上突出并具有扁平的中心区域。

9、  如权利要求8所述的阻尼减震片，其特征在于，所述通孔形成在靠近弯曲部的切口之间的未切部分内。

10、  如权利要求8所述的阻尼减震片，其特征在于，所述通孔靠近扁平部形成。

11、  如权利要求1或2所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片包括：板状基座、涂敷在所述基座的外表面的涂层、形成在基座具有涂层的一表面上的粘合层，以及保护所述粘合层的罩。

12、  如权利要求1所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片包括：两个防扭曲结构，每一个防扭曲结构包括上述一对切口和凹穴，并且所述两个防扭曲结构相对于所述阻尼减震片的中心线对称形成。

13、  如权利要求1所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片包括：两个防扭曲结构，每一个防扭曲结构包括上述一对切口、凹穴和通孔，并且所述两个防扭曲结构相对于所述阻尼减震片的中心线对称形成。

14、  一种用于盘式制动系统的刹车片中的阻尼减震片，所述刹车片包括：垫板，该垫板在其一表面上具有凹口，所述阻尼减震片结合到垫板具有凹口的一表面上；以及一个摩擦垫，提供到垫板的与上述表面相对的另一表面上，所述阻尼减震片包括：
切断，其通过在阻尼减震片的预定区域处以预定的角度向外被切断和弯曲来形成，
其中，所述切断包括弯曲部，其从阻尼减震片的未切部分延伸，以及自由端，其通过切割部分阻尼减震片而形成，以及
所述形成的切断的自由端与垫板的凹口相对应。

15、  如权利要求14所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片有两个切断，相对于所述阻尼减震片的中心线对称形成。

16、  如权利要求15所述的阻尼减震片，其特征在于，所述两个切断的自由端基于所述阻尼减震片的中心线向外彼此相对而形成。

17、  如权利要求14所述的阻尼减震片，其特征在于，所述自由端的轮廓垂直于一圆周，该圆周的中心位于与车辆的车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上。

18、  如权利要求14所述的阻尼减震片，其特征在于，所述弯曲部通过变圆过程形成，从而使从阻尼减震片的未切部分延伸到自由端的剖面轮廓具有预定的曲率。

19、  如权利要求14所述的阻尼减震片，其特征在于，所述阻尼减震片包括两个板状的堆叠基座。

用于盘式制动系统的阻尼减震片
技术领域
本发明涉及一种盘式制动系统，尤其涉及一种用于刹车片的阻尼减震片，该刹车片制动与车辆的车轮一起旋转的圆盘。
背景技术
一般来说，安装在车辆上的制动系统是一种用于减速或阻止车辆运动或继而停止车辆的装置。特别地，所述制动系统是一种由于机械摩擦而将运动车辆的动能转化为热能并且通过将摩擦热散发到空气中来制动车辆的装置。所述制动系统包括鼓式制动系统和盘式制动系统。
所设计的盘式制动系统通过圆盘两侧的刹车片强烈地挤压圆盘，所述圆盘与车轮一起旋转，而不是与鼓一起旋转。图1为普通盘式制动系统的剖视图。如图1所示，盘式制动系统包括卡钳10、与车轮一起旋转的圆盘20以及在圆盘20两侧附近相对安装的一对刹车片30。在此，所述卡钳10包括汽缸40和设置在与所述汽缸相反一侧的指状物50。活塞40a安装在汽缸40内，以便能够实现彼此朝向和远离移动。由弹性材料制成的密封件40b安装在汽缸40的内表面中，以便当释放制动液压时能够回复活塞40a。另外，该对刹车片30分别安装在活塞40a的一端和指状物50的一端。所述圆盘20设置在该对刹车片30之间。
至于具有上述结构的盘式制动系统的操作，当驾驶员踩上刹车踏板时，通过增压器(未示出)形成在主汽缸上(未示出)的液压传送到卡钳10上。因此，汽缸40内的活塞40a推动汽缸40一侧的一个刹车片30。另外，与汽缸40连接的指状物50通过保留在汽缸40内的液压朝向圆盘20推动另一刹车片30。由于这种操作，所述两个刹车片30挤压设置在它们之间的圆盘20以实施制动。相反，当驾驶员从刹车踏板上抬起他/她的脚时，活塞40a通过密封件40b的弹力恢复到其原始状态。因此，在汽缸40一侧的刹车片30和在指状物50一侧的刹车片30与圆盘以预定的间隔再次分离。
与此同时，如图2所示，刹车片30包括垫板32、阻尼减震片34和摩擦垫36。所述摩擦垫36与垫板32的一侧结合，因此可以与圆盘20直接产生摩擦。当实施制动时，所述阻尼减震片34用于防止在圆盘20和摩擦垫36之间的摩擦产生的热、震动和噪音传送到活塞40a和指状物50。所述阻尼减震片34与所述垫板32的另一侧结合，从而与摩擦垫36相对。
至于刹车片30的设置，活塞40a或指状物50的压力通过阻尼减震片34传递至垫板32和摩擦垫36。例如，当活塞40a向前移动以实施制动时，在圆盘20和摩擦垫36之间形成制动扭矩。因此，所述垫板32在圆盘20的旋转方向上扭曲。设置在垫板32和活塞40a之间的所述阻尼减震片34在圆盘20的旋转方向的反方向相对扭曲。因此，如果所述阻尼减震片34没有紧固结合到垫板32上，就会相对于垫板32扭矩，从而会引起断裂或损坏。
已经通过各种尝试努力来解决上述问题。根据改进的最有效的方法，如图2和图3所示，凹口32a形成在垫板32内，所述阻尼减震片34设有能够插入所述凹口的套管34a。该套管34a能够阻止所述阻尼减震片34相对于所述垫板32扭曲。
与此同时，所述阻尼减震片34通常具有一种如下的结构，在该结构中板状的基座壳具有由橡胶材料形成的涂层，和用于粘合到所述垫板32上并涂敷到基座壳一侧的粘合层。另外，所述粘合层通过由纸或乙烯基制成的罩保护，以阻止外部材料粘合到其上。在此，所述基座、涂层和粘合层可以从下面的材料中选择，所述材料能够有效地减少由圆盘20和摩擦垫36之间的摩擦产生的热、震动和噪音。特别是，所述基座可以包括冷轧钢或不锈钢。所述涂层可以包括弹性体，如丁腈橡胶(NBR)、丙烯酸酯橡胶(ACR)等。所述粘合层可以包括ACR、硅树脂等。
加工具有图2和图3所示结构的阻尼减震片的方法将参考图4、图5和图6进行描述。首先，制备具有基座1、涂层2、粘合层和罩4的阻尼减震片34，然后，在插入垫板32的凹口32a内的套管形成的区域，预先形成具有小直径的孔34b。之后，如图4所示，具有孔34b的阻尼减震片34设置在冲模5上，然后，使用具有直径大于孔34b的直径的冲压机6进行加工。这时，所述冲模5设有直径大致等于所述垫板32的凹口32a直径的孔5a。当冲压机6穿过孔34b时，所述阻尼减震片围绕孔34b以向下的方向局部变形，以便套管34a以如图5所示那样形成。这时，如图6所示，与冲模5、粘合层3和涂层2直接接触的所述罩4可以部分地脱落，并且与所述冲压机6接触的涂层2通过与冲压机6的摩擦也可以部分地脱落。
图7是示出了在阻尼减震片34被冲压以形成套管34a之后，罩4、粘合层3和涂层2的毛刺34c被留下的状态的透视图。以这种方式，当在冲压之后有所述毛刺留下时，用于去除毛刺的单独加工是必要的。当粘合层或涂层的毛刺被夹紧在所述冲压机和冲模之间时，产品即阻尼减震片的生产率降低。特别是，当所述毛刺保留在冲模内时，表面损伤如压痕，就会出现在产品表面的涂层上。这种毛刺通过手工去除。每个产品需要花费30秒钟去除毛刺。因此，在大批量生产中，增加了整个生产时间，另外，由于手工作业造成的劳动成本也相应增加。因此，生产成本也随之增加。
另外，当套管34a形成时，基座1受到塑性变形。这时，如图8所示，套管34a也许会断裂(圆形截面C)。这种断裂频繁出现在下面的情况中，即预先形成在阻尼减震片34内的孔34b的直径比凹口32a的直径小的情况。为了防止所述断裂，当孔34b的直径增加时，套管的最终高度降低。为此，套管难以维持最小的高度来阻止阻尼减震片34相对于垫板32扭曲，以致套管的防扭曲作用削弱。
与此同时，所述阻尼减震片必须保持扁平，以便将阻尼减震片紧紧结合到垫板上。在如图4、图5和图6所示的阻尼减震片中，其平面度由于基座1的极大的塑性变形而减小。而且，阻尼减震片的基座1通过堆叠两个或更多钢板而形成。在这种情况下，如果钢板承受过大的塑性变形来形成套管，那么双层钢板彼此独立分离的可能性很高。图9示出了两层钢板1a和1b在套管形成之后而彼此分离的状态。
发明内容
技术问题
本发明旨在解决现有技术中的上述问题，因此本发明的目的在于提供一种阻尼减震片，其构成阻尼减震片的钢基座承受塑性变形的面积最小，在加工过程中防止毛刺的产生，有效减小生产时间和成本，并且屈服强度等于或大于现有套管结构的屈服强度。
另外，本发明的另一目的在于提供一种包括具有新的防扭曲结构的阻尼减震片的刹车片，当操作制动系统时，其能够有效地阻止阻尼减震片相对于垫板扭曲。
技术方案
根据本发明的一个方面，使用在盘式制动系统中用于刹车片的阻尼减震片包括一对切口，其在阻尼减震片的预定区域处切割且彼此相对，以及一个凹穴，所述阻尼减震片的凹穴部分挤压在切口之间，沿一方向以预定的高度突出。
在此，上述一对切口形成为弓形或线形。而且，每个切口被切割并以夹具的形式形成，如“[”，“[”，“(”和“)”。在这种情况下，所述凹穴通过在一方向上弯曲切割部而形成。另外，每个切口优选形成为垂直于一圆周，该其圆周的中心位于与车辆的车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上。
所述凹穴包括弯曲部，其从切口之间相对未切的部分倾斜延伸，并且以预定的曲率弯曲；以及扁平部，其沿一方向从阻尼减震片上突出。每个弯曲部优选形成为具有预定的曲率，并且所述扁平部优选形成为具有扁平的中心区域。
另外，所述阻尼减震片可以包括通孔，其通过去除阻尼减震片的一部分并且补偿在形成凹穴时阻尼减震片的变形而形成。在此，所述通孔可以形成在靠近弯曲部的切口之间未切的部分和扁平部的中心区域。
与此同时，所述阻尼减震片可以包括剖切段，其通过切断阻尼减震片的预定区域并将其以预定的角度向外弯曲而形成，而不包括切口和凹穴。在此，所述剖切段包括弯曲部，其在阻尼减震片未切的部分延伸，以及自由端，其通过切割部分阻尼减震片而形成。
形成在本发明的阻尼减震片内的防扭曲结构整体包括一对切口和凹穴，还包括通孔。另外，所述防扭曲结构可以仅通过剖切段或凹穴来形成。在所述阻尼减震片包括两个防扭曲结构的情况下，所述形成的防扭曲结构相对于阻尼减震片的中心线对称。这时，当每个防扭曲结构包括剖切段时，优选形成为两个剖切段基于阻尼减震片的中心线向外，且彼此相对。而且，所述自由端具有垂直于圆周的外形，所述圆周的中心位于与车辆的车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上。另外，所述弯曲部，即剖切段从所述阻尼减震片延伸的部分，优选形成为具有预定的曲率。
本发明的阻尼减震片包括至少两个板状的基座、一涂敷在每一基座的外表面的涂层、一形成在基座具有涂层的一表面上的粘合层，以及一保护所述粘合层的罩。即使在阻尼减震片包括具有两个板状基座的多层结构的情况下，具有本发明的防扭曲结构的阻尼减震片的平面度也不会减小，以致产品的产量进一步提高。
根据本发明的另一方面，盘式制动系统的刹车片包括垫板，凹口形成于所述垫板的一表面上；阻尼减震片，其结合到垫板具有凹口的表面上；以及摩擦垫，提供到垫板的与上述表面相对的另一表面。在此，所述阻尼减震片包括插入垫板凹口内的防扭曲结构。所述防扭曲结构包括凹穴，阻尼减震片的凹穴部分被挤压并插入所述凹口内。所述防扭曲结构包括在阻尼减震片的预定区域切割并彼此相对的一对切口，以及一个凹穴，在阻尼减震片的切口之间的凹穴部分被挤压以在预定高度朝一方向突出。尤其是，所述凹穴优选具有轮廓以被插入垫板的凹口内。
有益效果
如上所述，根据本发明的具有防扭曲结构的阻尼减震片，能够有效地阻止其由于与车辆的车轮一起旋转的圆盘的旋转力而相对于垫板扭曲的现象。尤其是，在现有的套管结构中，套管的高度必须最小以便维持阻尼减震片的平面度。但是，在本发明的防扭曲结构的情况下，相对于现有技术，基座的塑性变形达到最小，因此可以增加高度差。尤其是，在现有的套管结构中，虽然以最小的高度形成套管以便阻止阻尼减震片在接触垫板的凹口时发生扭曲，但是由于套管引起的基座的塑性变形而难以维持阻尼减震片的平面度。然而，在本发明的防扭曲结构中，基座的塑性变形可以最小，以致与现有技术相比，可以提高阻尼减震片的平面度，至少达到防扭曲的效果。
另外，根据本发明，即使在阻尼减震片的基座由多个钢板组成的情况下，可以形成防扭曲结构，以使钢板不会相对于彼此而分离和扭曲。因此，现有的套管结构难以应用到具有多层基座的阻尼减震片上。但是，本发明的防扭曲结构可以容易地应用到单层结构和多层结构上。
另外，当加工阻尼减震片时，本发明的防扭曲结构阻止毛刺从涂层、粘合层或罩中产生，以便进一步提高生产率同时使次品率达到最小。尤其是，不会产生用于去除毛刺的额外加工所耗费的时间和成本，以便进一步减小生产成本。另外，自动组装方法更容易地应用到将阻尼减震片结合到垫板上的作业中。
本发明的另外的优点、目的和特征对本领域技术人员来说将是显而易见的，本领域技术人员可以以各种形式替代、变换或修改本发明的实施例，而不脱离本发明的范围和精神。因此，详细描述应该看作示例性的而不是限制。本发明的范围不是通过在此的详细描述而限制，而是通过本发明所附的权利要求进行限制。应该理解的是，来自权利要求的限制和范围以及各种替换的所有改变或修改都落入本发明的保护范围内。
附图说明
图1是示出了现有的盘式制动系统的剖视图。
图2和图3示出了现有的刹车片，其中图2是透视图，图3是沿图2中线I-I的剖视图。
图4、图5和图6是阻尼减震片内的套管形成的现有方法的局部剖视图。
图7、图8和图9示出了当通过参考图4、图5和图6的描述用现有方法将套管形成在阻尼减震片内的可能缺陷。
图10是根据本发明第一实施例的阻尼减震片的平面图。
图11和图12是示出了提供给阻尼减震片的防扭曲结构的局部剖视图，其中图11是沿图10中线I-I的剖视图，图12是沿图10中线II-II的剖视图。
图13和图14示出了本发明第二实施例的阻尼减震片。为了方便起见，其中图13是示出了平面图中具有防扭曲结构的阻尼减震片的部分结构(图10的虚线圆A)的局部剖视图，图14是沿图13中线I-I的剖视图。
图15和图16是示出了本发明第三实施例的阻尼减震片的局部剖视图和沿线I-I的剖视图。
图17是示出了本发明第四实施例的阻尼减震片的平面图。
图18和图19是示出了形成在阻尼减震片内的防扭曲结构的局部剖视图，其中图18是沿图17中线I-I的剖视图，图19是沿图17中线II-II的剖视图。
图20是本发明另一实施例的阻尼减震片，并且是图17中部件A的局部放大图。
图21是本发明第五实施例的阻尼减震片的平面图。
图22是示出了形成在阻尼减震片内的防扭曲结构并且是沿图21中线I-I的局部剖视图。
图23示出了本发明另一实施例的阻尼减震片，并且是图21中部件A的局部放大图。
具体实施方式
此后，用于本发明的典型实施例的刹车片的阻尼减震片将进行详细地描述。
第一实施例
图10示出了本发明第一实施例的阻尼减震片的平面图。图11和图12示出了提供给阻尼减震片的防扭曲结构的局部剖视图，其中图11是沿图10中线I-I的剖视图，图12是沿图10中线II-II的剖视图。本发明用于阻尼减震片的防扭曲结构用于代替现有的套管结构，并且包括形成在阻尼减震片300的预定区域(虚线圆A)的一对切口310和通过拉拔形成在阻尼减震片300的切口310之间的凹穴320，以在一方向(向外的方向)以预定的高度突出。
本发明的阻尼减震片的防扭曲结构将参考图11和图12进行更详细地描述。所述切口310通过切去阻尼减震片300的一部分而形成，所述凹穴320具有如下结构，在该结构中在一对切口310之间的区域进行拉拔以便能够压下预定的深度d1。例如，所述切口可以通过使用具有切割尖的冲压机形成。在切口310形成之后，所述凹穴320能够使用冲模和冲压机通过拉拔所述切口之间的区域而形成。所述切口310和凹穴320可以使用单个冲压机形成。在这种情况下，所述单个冲压机优选具有切割尖和冲压区域，切割尖处于切口310的相对边缘，所述切割尖之间的冲压区域与凹穴320的形状一致。
制备如下阻尼减震片300，其具有板状基座301、涂敷到基座301的外表面的涂层302、形成在基座301一侧的涂层302上的粘合层303以及保护所述粘合层303的罩304，然后使用冲模和冲压机进行切割和拉拔，以便形成上述的防扭曲结构。在此，切割过程是用于形成切口310，拉拔过程是用于形成凹穴320。因此，由于涂层302、粘合层303或罩304与冲模或冲压机没有产生摩擦，因此在形成防扭曲结构的同时，不存在局部脱落，从而也不会出现毛刺。
与此同时，当通过拉拔形成凹穴320时，基座301的变形区域相对于现有套管结构的基座的变形区域比较小。换句话说，当一个凹穴320形成时，如图10所示，在切口(此后，称为“弯曲部分B”)之间的相对未切部分处，阻尼减震片300的弯曲部分的面积与具有形成圆形套管结构的面积相比要小很多。因此在以相同的面积形成现有的套管结构和本发明的防扭曲结构的情况下，在加工之后，本发明的防扭曲结构比现有的套管结构的阻尼减震片具有更好平面度。另外，即使在基座301由多个钢板组成的情况下，本发明的防扭曲结构通过最小的塑性变形而形成，能够有效地阻止由制动力引起的剪切扭曲而使基座的多个钢板彼此分离的情形。
另外，通过使用通用的测试仪器来测量本发明的防扭曲结构和现有套管结构的屈服强度，可以发现本发明的防扭曲结构的屈服强度比现有套管结构的屈服强度更好。例如，直径为13.3mm和高度为1.35mm的现有套管式阻尼减震片的屈服强度大约为198.88Kg/mm²。相比之下，直径为13.3mm和凹穴深度为0.65mm的防扭曲结构的阻尼减震片具有大约205.18Kg/mm²的屈服强度。这意味着虽然防扭曲结构的阻尼减震片形成的凹穴深度低于套管高度，但却具有更好的屈服强度。而且，现有的套管结构为防止断裂不得不对高度有所限制。然而，本发明的防扭曲结构没有断裂的空间。因此，本发明的防扭曲结构相比现有的套管结构在高度控制上更有利。
与此同时，所述凹穴320插入形成在垫板内的凹口内，从而阻止阻尼减震片相对于所述垫板扭曲。因此，所述凹穴320优选形成一个与垫板凹口大致相同的轮廓。例如，在所述凹口具有圆形或四边形轮廓的情况下，所述凹穴320也具有圆形或四边形的轮廓。因此，在圆形凹口的情况下，每个切口310优选形成弓形，以便所述凹穴320具有圆形轮廓。另外，在所述凹口具有四边形的情况下，每个切口310相应于四边形的一个侧边优选形成线形，以便凹穴320整体具有四边形轮廓。
另外，每个切口310平行于圆周而形成，所述圆周的中心位于与车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上，由制动力引起的剪应力集中在从阻尼减震片的未切割部运行到凹穴320的中心区域的倾斜部。因此，所述凹穴320可以在垫板的凹口内很容易地扭曲。同样地，为了使所述凹穴的防扭曲作用达到最大，所述的凹穴，其至少一侧优选形成为垂直于阻尼减震片沿相对于垫板扭曲的路径。换句话说，至少一个切口310优选形成为垂直于所述圆周，其圆周的中心位于与车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上(即，圆盘的旋转路径，其在图10中通过L2示出)。
与此同时，每个弯曲部B优选形成为具有预定的曲率。换句话说，从未切部分运行到阻尼减震片的凹穴320的弯曲部B优选形成有预定的曲率，以便其具有圆形边缘而不是有角的边缘。保护粘合层303并与之结合的罩304必须去除，以便将加工后的阻尼减震片300与所述垫板结合。在所述凹穴320形成时，每一弯曲部B被加工成具有角状边缘的情况下，罩304的部分被切割。在这种情况下，所述罩的切割部分必须通过手工作业去除。这种手工作业很麻烦，因此，如果每一弯曲部B形成有预定的曲率，就能够阻止所述罩304被部分切割。要去除切割部分所需要花费的时间和费用就可以减少。另外，每一弯曲部B优选形成大致直线形，以使基座的塑性变形达到最小(在图10中，弯曲部是线性的，以L3示出)。
另外，当每个切口310以预定的宽度冲压和切割时，间隔d2形成在所述凹穴320和阻尼减震片300的未压下的主体之间。如果切口310和凹穴320同时使用单个冲压机形成，那么间隔d2可以达到最小。这种方法可以更有利地控制凹穴320的直径与垫板凹口相合，并且使得加工作业更简单。
另外，两个防扭曲结构形成在一个阻尼减震片中的例子在图10中示出。在这种情况下，当考虑阻尼减震片的防扭曲作用时，形成两个防扭曲结构以相对于阻尼减震片的中心线L1对称是更优选的。
第二实施例
图13和图14示出了本发明第二实施例的阻尼减震片。为了方便起见，图13以平面图的形式示出了具有防扭曲结构的阻尼减震片的部分结构(图10中虚线圆A)，图14示出了沿图13中线I-I的阻尼减震片剖视图的部分结构。另外，在图14中，为了方便起见，基座、涂层、粘合层和罩以整体示出，而没有加以区别。
图13和图14示出的防扭曲结构用于形成在垫板内的凹口是圆形的情况中。另外，不同于第一实施例，第二实施例示出了一种通过拉拔的方式唯一形成凹穴320而不形成切口的例子。通过在第二实施例的阻尼减震片上测试的屈服强度，发现直径为13.3mm和凹穴深度为0.65mm的防扭曲结构具有大约178.39Kg/mm²的屈服强度。在第二实施例的情况下，相比第一实施例，屈服强度稍微低一些。但是，与第一实施例相比，第二实施例中加工作业更方便，并且可以使用简单的冲压机，从而生产成本更便宜。
与此同时，如图14所示，凹穴320包括从阻尼减震片300以一方向突出的扁平部P。这时，所述扁平部P具有扁平的中心区域。因此，由于垫板的凹口和凹穴之间的接触面积增加，阻尼减震片会更有效地阻止噪音和绝缘热。本领域技术人员易于理解的是，可以使凹穴300的中心区域扁平以便能够应用于第一实施例。
第三实施例
图15和图16示出了本发明的第三实施例的阻尼减震片。为了方便起见，图15和图16也仅仅示出了具有防扭曲结构的阻尼减震片的部分结构。另外，基座、涂层、粘合层和罩以整体示出，而没有加以区别。
第三实施例用于垫板内的凹口为四边形的情况中。另外，当从顶部观察时，每个切口310具有C形，如“[”，“[”，“(”和“)”。一对切口310对称形成。在此，所述阻尼减震片的切割部在一方向上弯曲，从而形成凹穴320。与此同时，为了使第三实施例用于垫板内的凹口形成为四边形的情况中，所述凹穴以“[”或“[”的形状形成。然而，为了使第三实施例用于垫板内的凹口形成为圆形的情况中，所述凹穴能够以如下方式形成，即所述切口以“(”或“)”的形状形成，以便彼此对称，然后弧形的切割部向一方向弯曲。在此，向一方向弯曲的两个凹穴320优选弯曲成彼此相对向外倾斜。另外，在任何情况下，最后形成的凹穴的轮廓优选形成为能够很好地配合垫板的凹口的轮廓。
第四实施例
图17和图18示出了本发明第四实施例的阻尼减震片。图17示出了本发明第四实施例的阻尼减震片的平面图，图18和图19示出了形成在阻尼减震片内的防扭曲结构的局部剖视图，其中图18是沿图17中线I-I的剖视图，图19是沿图17中线II-II的剖视图。第四实施例示出了在第一实施例的防扭曲结构中另外形成一对通孔330的例子。根据本发明的第四实施例，形成在阻尼减震片中的防扭曲结构包括形成在阻尼减震片300的预定区域(虚线圆A)内的一对切口310，通过拉拔方式形成在阻尼减震片300的切口310之间朝一方向(向外的方向)突出预定高度的凹穴320，以及当阻尼减震片300以拉拔方式形成凹穴320时使阻尼减震片的变形达到最小的一对通孔330。
本发明的防扭曲结构将参考图18和图19作更详细地描述。所述切口310和通孔330通过切割阻尼减震片300的部分形成。因此，与形成切口310的方法一样，通孔330可以通过使用具有切割尖的冲压机形成。可选择的是，切口310、通孔330和凹穴320可以使用单个冲压机形成。
如第一实施例所述，形成防扭曲结构的方法包括形成切口310和通孔330的切割过程，以及形成凹穴320的拉拔过程。因此，由于涂层302、粘合层303或罩304与所述冲模或冲压机没有摩擦产生，因此在形成防扭曲结构的同时，不存在部分脱落，从而也不会出现毛刺。
与此同时，如第一实施例描述的本发明防扭曲结构的阻尼减震片在加工之后与现有的套管结构相比具有更好的平面度。另外，根据图17所示的第四实施例，由于围绕凹穴的通孔330而使阻尼减震片的变形达到最小，从而阻尼减震片的平面度进一步增加。换句话说，通孔330弥补由于形成凹穴320而引起的阻尼减震片的塑性变形，从而阻止阻尼减震片的平面度减小。通过测试阻尼减震片的平面度，在现有的套管结构的情况下阻尼减震片的平面度大约0.26，但是在本发明的防扭曲结构的情况下阻尼减震片的平面度大约0.23。因此，可以发现本发明具有防扭曲结构的阻尼减震片的平面度被提高了。
通过使用通用的测试仪器来测量本发明防扭曲结构和现有套管结构的屈服强度，可以发现本发明的防扭曲结构的屈服强度比现有的套管结构的屈服强度更好。例如，直径为13.3mm和高度为1.35mm的现有套管式阻尼减震片的屈服强度大约为190.1Kg/mm²。与之相比，直径为13.5mm和凹穴深度为1.0mm的防扭曲结构的屈服强度大约251.9Kg/mm²。以这种方式，防扭曲的阻尼减震片的屈服强度比套管式阻尼减震片的屈服强度更好。
与此同时，如第一实施例所述，凹穴320优选形成一轮廓，该轮廓与所述垫板凹口的轮廓大致相同，以便将所述凹穴320插入垫板的凹口内。更特别地是，如图17所示，在所述凹口具有圆形轮廓的情况下，每个切口310优选形成为弓形，以便所述凹穴320与所述圆形凹口相对应。另外，如图20所示，在所述凹口具有四边形轮廓的情况下，每个切口310优选形成为线形，以便所述凹穴与所述四边形凹口相对应。
另外，为了使所述凹穴的防扭曲作用达到最大，所述凹穴优选形成为至少一侧以垂直于阻尼减震片沿相对于垫板扭曲的路径，如第一实施例中描述。但是，两个切口310平行于直线L2而形成的情况与本发明的原理不相排斥。
与此同时，如图18所示，所述凹穴320包括弯曲部B，其从切口之间的相对未切部分延伸并且以预定的曲率弯曲；以及扁平部P，其从阻尼减震片300以一方向突出并具有扁平的中心区域。在此，每个弯曲部B优选形成有预定的曲率，以避免必须去除罩的切割部分的麻烦(参见图18)。另外，扁平部P用来使其与垫板凹口的接触面积达到最大。因此，所述阻尼减震片更有效地起到阻止噪音和绝缘热的作用。
另外，通孔330形成于阻尼减震片弯曲部B附近的例子如图17中所示。但是，所述通孔330形成在扁平部P的中心区域，如图20所示。
第五实施例
图21和图22示出了本发明的第五实施例的阻尼减震片。图21示出了根据本发明第五实施例的阻尼减震片的平面图，图22示出了形成在阻尼减震片内的防扭曲结构沿图21中线I-I的局部剖视图。与第一至第四实施例不同，第五实施例示出了在阻尼减震片内只形成一个切断340而不形成切口和凹穴的例子。本发明形成在阻尼减震片内的防扭曲结构通过形成在阻尼减震片300的预定区域(虚线圆A)的切断340来实现。在本发明的防扭曲结构中，所述切断340以如下方式形成，即阻尼减震片的一部分被切割并且以预定的角度朝一方向弯曲。所述切断340包括弯曲部B，其在阻尼减震片的未切部分处以预定的角度弯曲；以及自由端341，其通过切割部分阻尼减震片而形成。
本发明的防扭曲结构参考图22进行更详细的描述。所述切断340以如下方式形成，即阻尼减震片300的部分被切割，并且以预定的角度朝一方向挤压并弯曲。
如第一实施例一样，形成防扭曲结构的方法包括切割部分阻尼减震片的切割过程以及挤压切断340的挤压过程。因此，由于涂层302、粘合层303或罩304与所述冲模或冲压机没有摩擦，因此形成防扭曲结构的同时，不存在部分脱落，从而也不会出现毛刺。
与此同时，挤压切断340，以便与现有的套管结构相比，本发明的防扭曲结构大大减小基座301变形的部分。这样，第五实施例中防扭曲结构的阻尼减震片在加工之后与现有的套管结构相比具有更好的平面度。通过对比第五实施例的防扭曲结构与现有的套管结构中的阻尼减震片的平面度，得出在现有的套管结构的情况下，阻尼减震片的平面度大约为0.26，但是在第五实施例的防扭曲结构的情况下，阻尼减震片的平面度大约为0.15。
与此同时，所述切断340插入垫板的凹口内，以阻止阻尼减震片相对于垫板扭曲。因此，所述切断340优选形成一轮廓，该轮廓与垫板的凹口的轮廓大致相同。在凹口具有圆形或四边形轮廓的情况下，所述切断340的自由端341优选形成有圆形或四边形的轮廓。换句话说，在圆形凹口的情况下，所述自由端341的轮廓优选形成为弓形。另外，在四边形凹口的情况下，所述自由端341的轮廓优选形成为对应于四边形一侧的直线形。仅供参考，图21示出了对应于圆形凹口，切断340的自由端341形成为弓形的例子，图23示出了对应于四边形凹口，切断340的自由端341形成为线形的例子。
另外，为了使所述切断340的防扭曲作用达到最大，所述自由端341的边缘外形优选形成为垂直于阻尼减震片相对于垫板扭曲的路径。换句话说，所述自由端341的边缘外形优选形成为垂直于一圆周，该圆周的中心位于与车轮一起旋转的圆盘的旋转轴上(即，圆盘的旋转路径，其在图10中通过L2示出)。在此，自由端垂直于圆周L2的事实意味着，在自由端具有如图21所示的弓形的情况下，所述圆周L2的切线垂直于弓形的自由端的切线，在自由端具有如图23所示的线形的情况下，所述圆周L2的切线垂直于四边形自由端的一侧。
另外，图21示出了两个切断形成在一个阻尼减震片内的例子。在这种情况下，两个防扭曲结构相对于阻尼减震片的中心线L1对称，以便它们更有利地阻止阻尼减震片的扭曲。而且，形成所述切断以便其自由端以相反的方向向外定向。这更有效地阻止了阻尼减震片扭曲。
与此同时，如图22所示，所述切断340具有弯曲部B，其在阻尼减震片的未切部分以预定的角度弯曲。换句话说，在阻尼减震片的未切部分弯曲的弯曲部B优选通过变圆过程形成，以具有预定的曲率R，而不是具有存在角度的边缘。这就阻止了部分罩304必须手工切割和去除的麻烦，如其他实施例所示。另外，在切断340弯曲成阶梯剖面的情况下，切断的弯曲部应具有存在角度的边缘，以便能够去除部分罩304。这样，切断的剖面优选形成为线形，如图22所示。另外，如图22所示，在阻尼减震片的切割部分弯曲的切断340的弯曲角度T范围优选为从0度到45度。当切断的弯曲角度超过45度时，阻尼减震片的防扭曲效果会减小。