城市道路十字路口无障碍立交桥.pdf

本发明公开了一种城市道路十字路口无障碍立交桥，主要根据车辆的不同行驶方向，在道路上采取或先、或后、或分车道等不同的方式架设立交桥，利用车辆先上和先下立交桥的方式实现车辆在十字路口的交叉——也即，不同方向的车辆“在路上”行驶的过程中自行完成车辆在十字路口所需要的全部交叉问题；同时在立交桥上设置站台、又在站台下置通向地面道路的楼梯，并且利用站台和道路栏杆隔离布置了不同方向上的车辆行驶路线，来实现不同方向的车辆转弯和公交车辆停靠站台方便行人在十字路口转乘公交车辆。本发明以人性化设计，解决了城市十字路口立交桥占地面积大、结构复杂、不能兼顾行人和非机动车辆通行等诸多问题，不但能够节省大量建设搬迁费用，而且能够有效地利用十字路口及道路土地。

1、  一种在十字路口以及道路上架设的城市道路十字路口无障碍立交桥，其特征在于：在(Y)轴正、负方向右干道上，先各设一座同向多车道的引线桥，分别引领(Y)轴正、负方向右车道上的所有直线行驶、左转弯和右转弯车辆等进入立交桥地上层。在(X)轴正、负方向右干道上，先各设有一座单行车道引线桥，分别引领(X)轴正、负方向上的左转弯车辆进入立交桥地上层，跨越同轴左干道外侧成为逆向行驶车道；在(X)轴正、负方向右干道上，后又再各设一座单行车道引线桥，引领(X)轴正、负方向右干道上的右转弯车辆、回转车辆进入立交桥地上层；(X)轴正、负方向右干道上的直线行驶的车辆分别进入立交桥地下层穿越十字路口。

2、  一种在立交桥上设置站台、并设置通向地面道路的楼梯的城市道路十字路口无障碍立交桥，其特征在于：在立交桥地上层(Y)轴正、负方向左干道外侧车道各设一可停靠公交车的站台，用以分别停靠(X)轴正、负方向上的右转弯公交车辆；立交桥地上层十字中心地带，设一站台，可停靠(Y)轴方向直线行驶的公交车辆；在靠近(Y)轴两侧、且分别在(X)轴正、负方向立交桥地上层上，各设一个站台，分别供(Y)轴正、负方向上的左转弯、右转弯的公交车辆、(X)轴正、负方向上左转弯车辆等同时停靠。在立交桥地下层车道两旁，分别设一站台(U)、(V)，分别供(X)轴正、负方向上直线行驶的公交车辆停靠。

3、  根据权利要求1、2所述的一种城市道路十字路口无障碍立交桥，其特征在于：行驶在(Y)轴正、负方向立交桥地上层(L₂)、(L₁)处的直线行驶车辆、左转弯车辆，经小幅转弯后沿(24′)、(23′)、(24)、(23)车道行驶，在进入立交桥中心地带时，直线行驶车辆分别沿(24′)、(24)行驶，其中公交车辆分别经(32′)、(33)车道停靠站台(N)，其它机动车辆经(33′)(32)车道行驶，(32′)、(33)、(33′)、(32)上的车辆都分别行驶到(25)、(25′)车道，经引线桥下立交桥地上层到地面层车道，在地面层车道上，车辆分别经立交桥地上层(L₁)、(L₂)下方转弯行驶到(Y)轴负、正方向上的左干道(B)、(D)；左转弯车辆经(23′)、(23)车道左转弯到(X)轴正、负方向，其中公交车辆分流到(31′)、(31)车道，分别停靠在站台(M)、(Q)，其它机动车辆分别沿(29′)、(29)或(30′)(30)车道行驶，公交车和其它机动车辆都行驶到立交桥地上层(28′)、(28)车道处；行驶在(Y)轴正、负方向立交桥地上层(L₂)、(L₁)处的右转弯车辆，在(L₂)、(L₁)处分别直线行驶进入立交桥中心地带(26′)(26)处，沿车道左转弯到(X)轴负、正方向，公交车进入(31)、(31′)车道，分别停靠在站台(Q)、(M)，其它机动车辆分别沿(30)、(30′)或(29)、(29′)车道行驶，公交车和其它机动车辆都行驶到立交桥地上层(28)、(28′)车道处；(28′)、(28)车道处的所有车辆都下引线桥，行驶到地面层道路，在地面层道路上，直线行驶进入(X)轴正、负方向上的左干道(F)、(H)。
行驶在(X)轴正、负方向立交桥地上层(35′)、(35)处有右转弯车辆和同向回转车辆，同向回转车辆在(35′)、(35)处分别转弯到(28′)(28)车道，后下引线桥回转到(X)轴正、负方向左干道行驶；右转弯车辆直线行驶一段后右转弯到(Y)轴正、负方向，公交车辆分别沿(21′)(21)车道行驶，停靠在(P)、(R)站台，其它机动车辆沿(22′)、(22)车道行驶，(21′)(21)、(22′)、(22)车道上的车辆都下引线桥分别直线进入(Y)轴正、负方向地面层左干道(D)、(B)。行驶在(X)轴正、负方向立交桥地上层(L₃)、(L₄)处的左转弯车辆，经小幅转弯后跨入左车道外侧沿(34′)、(34)逆向车道行驶，公交车辆分流行使到(36′)、(36)车道，分别停靠(M)、(Q)站台，其它机动车辆沿(37′)(37)车道行驶，公交车辆和其它机动车辆都左转弯行驶到(Y)轴负、正方向(27)、(27′)处下引线桥，从立交桥地上层到地面层车道，在地面层车道上，车辆分别经立交桥地上层(L₁)、(L₂)下方转弯行驶到(Y)轴负、正方向上的左干道(B)、(D)(以上由图一、图二所示)。
在(X)轴正、负方向需要直线行驶的车辆，经地面层(X)轴正、负方向右干道上的(13′)、(14′)、(13)、(14)车道下引线桥进入地下层(41′)、(40′)、(41)、(40)车道，公交车辆分别沿(41′)(41)车道停靠在(V)、(U)站台，其它机动车辆沿(40′)、(40)车道行驶，公交车辆和其它机动车辆继续行驶上引线桥经(38)、(39)(38′)(39′)进入(X)轴正、负方向地面层左干道(以上由图一、图三所示)。

4、  根据权利要求1、2、3所述的一种城市道路十字路口的无障碍立交桥，其特征在于：(13)、(14)、(17′)、(18′)车道可以做成地下层，或直接设在地面层。

5、  一种城市道路十字路口无障碍立交桥，其特征在于：在十字路口的地面层道路可以完全(或部分)地让于行人、非机动车辆通行，另外空余地方，可以设置停车场或作其它用途。

城市道路十字路口无障碍立交桥
本发明涉及一种道路的设计或布置领域，尤其是涉及一种道路十字交叉路口的立交桥，具体地说是一种城市道路十字路口无障碍立交桥。
随着现代经济的飞速发展，国人已经全面进入以车代步的时代，虽然城市路网开始逐步形成，用以缓解交通急剧增加的车辆，但在路网的交织点的十字路口、丁字路口普遍采用的红绿灯管制方式，本身却成为了交通堵塞的根源之一，所以，交叉路口立交化日益受到人们的重视。现在我国普遍采用的十字路口立交桥所涉及的苜蓿叶式、环形、菱形等多种形式，它们都有占地面积大，难于兼顾行人及机动车穿越城市道路十字路口等问题仍待进一步解决。
经专利查新检索有关道路的设计及立体交叉或互相联接，如专利申请95110220公开了一种变道逆行式立体交叉桥，在立交桥区用变道桥的方法，将右侧顺行变为左侧逆行，使各路车辆各行其道，合理分流，没有环形匝道。
这种立交桥在没有设置环形匝道的情况下实现变道逆行，能使车辆分流，立交桥节省了一定的占地面积，能使车辆分流，在车流量比较大的情况下，分流的速度有限，易产生堵塞，无公交车的停站点，行人难以穿越十字路口交叉点。
专利申请01125357公开了一种二层全互通式人车分道立交桥，将四路中的左转弯车道用跨线桥引至左侧最外道，与同道顺行的右转弯车道同层，转向后一起接入另一轴出口段的车道，用各路的左转弯车道的跨线桥起始位置至交叉中心区边沿留出的一段没有通行车辆的道路，做人行道和建造人行天桥，形成地面上的“十”字形人行立体通道，在原道路平面交叉的占地面积内，用二层结构实现人车的地面立体交叉。
二层全互通式人车分道的技术方案是将四路中的左转弯车道用跨线桥引至左侧最外道，达到立交桥另一轴出口段，另外交叉中心区边沿留出的一段没有通行车辆的道路，做人行道和建造人行天桥，实现了人行立体通道，但也提高了立交桥的建造成本，这一方式对于立交桥上车辆通行的效率有极大的阻碍，分流速度有限，易产生堵塞。
专利申请01128389公开了十字形双层无交叉立交桥，在位于不相同两平面上的两相邻相互交叉的车道之间设有倾斜弯曲的上行或下行的匝道，沟通相邻的两车道。在车道行进方向的右侧、与匝道的交汇处标有三角形斑马线，在车道通向立交桥的方向标有车道通行标志、中心分道线和分道线，在底面上由匝道和车道围成的口字形的垂直投影投区构成绿化地或停车场，能使各方向的车辆均能由右行车道转至左行车道。该技术方案通过在位于不相同两平面上的两相邻相互交叉的车道之间设有倾斜弯曲的上行或下行的匝道，沟通相邻的两车道，显然四个匝道的设置使立交桥的占地面积大为提升，结构复杂，车辆在立交桥上的绕行时间加长，而且匝道行下的车易与直行车道车辆抢道行驶，也不能解决行人在立交桥上方便行走和改变方向。
诸如此类互通式立交桥，从桥的结构上看它们有些共同的之处，立交桥为二层，行车路线的立叉点在十字路口过于集中，存在车辆分流慢、易堵塞，人们通过十字路口、转、乘公交车不便的弊端，而立交桥的占地面积较大，结构复杂，工程量大，空间利用率低。
本发明主要根据不同方向的车辆，在道路上采取或先、或后分车道架设立交桥，利用车辆先上和先下立交桥的方式实现车辆所需要的全部交叉问题；并且在立交桥面上设置站台、站台又设置通向地面道路的楼梯，同时利用站台和道路栏杆隔离布置不同方向上的车辆行驶路线，来实现不同方向的车辆转弯和方便行人在十字路口转乘公交车辆。这样的设计把十字道路上除了一条道路上的直线行驶的车辆外，都能够在达到十字路口前引到立交桥上行驶，如果再修建地下车道，解决这条道路上直线行驶的车辆行驶问题，十字路口地面道路就完全让给行人和非机动车辆穿过十字路口或转乘公交车车辆。本发明总的来说能够避免现有的十字路口立交桥的一些缺点，同时能够实现以下目的：
一、提供一种具有人性化设计特点的城市道路的十字路口无障碍立交桥，在立交桥上设置站台，地面道路让于行人、非机动车辆、或有特殊限制的机动车辆(例如空载出租车等)，方便行人行走、转换乘车，避免人、车相遇而产生的交通事故。
二、提供一种无行车辆直接交叉点、无匝道环行线路、无红绿灯、有同向回转车道、分流速度快的城市道路十字路口无障碍立交桥。
三、提供一种占地面积小、可利用十字路口无障碍立交桥下道路面积修建停车场所或商业场所，变有效地利用城市道路的土地资源等方案。
四、提供一种全面整合城市交通秩序的可能性。本发明把十字路口地面道路让位于行人、非机动车辆，特别实用于我国作为自行车大国的基本国情，同时也可以大力发展绿色交通，例如在城市里发展电动车，再加上带有回转车道，也为把城市小街道改造成为机动车的单行道创造了一定的条件。
图1为立交桥地面层道路车道示意图。
图2为立交桥地上层道路俯视图(包括地面层的裸露部分)。
图3为立交桥地下层道路示意图。
图4为立交桥地面层(图1)和地下层(图3)道路车道合并后的示意图。
本发明考虑到立交桥建设成本问题，特提出两种不同设计方案，方案(一)由图1、图2、图3构成；方案(二)由图2、图4构成；现同时作为本发明的权利要求，分开描述：
(一)
图1中，I所表示的一类图形为楼梯；II所表示的一类图形为楼梯口；III所示的一类图形为引线桥；IV所示的一类图形为斑马线；V所示的一类图形为桥柱；VI所示的一类图形为省略线；VII所示的一类图形为车道同向分隔线；VIII所示的一类图形为车道封闭线。A、C、E、G分别表示主干道上的右干道，B、D、F、H分别表示主干道上的左干道。O₁、O₂分别是车辆进出地下层车道的出入口位置。T₁、T₂分别是从地面层进入地下层站台的楼梯口位置。T₃、T₄、T₅、T₆T₇、T₈为从地面层上地上层立交桥站台的楼梯或楼梯所在位置。
图(二)I所示的一类图形为站台；II所示的一类图形为引线桥；III所示的一类图形为楼梯口；IV所示的一类图形为省略线；V所示的一类图形为车道同向分隔线；VI所示的一类图形为车道封闭线。A、C、E、G分别表示主干道的右干道，B、D、F、H分别表示主干道的左干道。1、2......、35、36等数字代表车道(或所在位置)。T₁、T₂、T₃、T₄、T₅、T₆表示站台通往地面道路的楼梯口位置。L₁、L₂、L₃、L₄分别表示在道路上修建的连接十字路口立交桥中心和引线桥之间的立交桥。
图(三)中，I所示的一类图形为同向分隔线；II所示的一类图形为车道封闭线；III和IV所示的为进入地下层车道的引线桥。U、V分别表示地下层车道站台；T₁、T₂分别表示地下层站台通向地面层的楼梯或楼梯所在位置。
城市道路十字道路分为(Y)、(X)两轴正、负四个方向为四条主干道，每个方向主干道都有同轴正向行驶车道(本文一律称左干道)与逆向行驶车道(本文一律称右干道)。
在本说明书中，左干道、右干道方位是指视图者逆(X)轴正、负、(Y)正方向分别视图时和视图者的左右手所在方位一致；左、右转弯方位和车辆行驶方向的左、右方位一致。
城市道路十字路口无障碍立交桥架设在十字路口以及主干道路上，分为地上层、地面层和地下层共三层(本发明也提供了为了节约立交桥建设成本，可以把三层改为两层——也即不建地下层的设计方案，此方案附在说明书后面作为发明权利要求之一)。地上层立交桥供(Y)轴正、负方向上的所有机动车辆和(X)轴正、负方向上的所有左转弯、右转弯机动车辆通行；地下层有四车道，分别供(X)轴正、负方向上的右干道上的直线行驶的机动车辆通行；地面层主要供行人、非机动车辆、或其它特定机动车辆等通行(若不建地下层，再由说明(二)进行描述)。
在(Y)轴正、负方向右干道(C)、(A)上，先各设有一座同向三车道(3′)、(4′)、(5′)引线桥和(3)、(4)、(5)引线桥，分别引领(Y)轴正、负方向右车道上的所有直线行驶、左转弯和右转弯车辆等进入立交桥地上层(L₂)、(L₁)处。在(X)轴正、负方向右干道(E)、(G)上，先各设有一座单行车道(15′)、(15)引线桥，分别引领(X)轴正、负方向上的左转弯车辆进入立交桥地上层(L₃)、(L₄)处，(L₃)、(L₄)是跨越同轴左干道外侧成为逆向行驶车道；在(X)轴正、负方向右干道(E)、(G)上，在进入立交桥中心地带前又各设有一座单行车道(12′)、(12)引线桥，引领(X)轴正、负方向右干道(E)、(G)上的右转弯车辆、回转车辆进入立交桥地上层(35′)、(35)处；(X)轴正、负方向右干道上的直线行驶的车辆分别沿(13′)、(14′)、(13)、(14)车道进入立交桥地下层穿越十字路口。
在立交桥地上层(Y)轴正、负方向左干道外侧车道设有可停靠公交车的站台(P)、(R)，分别用以停靠(X)轴正、负方向上的右转弯公交车辆；立交桥地上层十字中心地带，设有站台(N)，可停靠(Y)轴方向直线行驶的公交车辆；在靠近(Y)轴两侧、且分别在(X)轴正、负方向立交桥地上层上，各设有站台(M)、(Q)，分别供(Y)轴正、负方向上的左转弯、右转弯的公交车辆、(X)轴正、负方向上左转弯车辆等共同停靠(以上叙述都由图二所示)。
在立交桥地下层，车道两旁分别设有站台(U)、(V)，分别供(X)轴正、负方向上直线行驶的公交车辆停靠(由图三所示)。
行驶在(Y)轴正、负方向立交桥地上层(L₂)、(L₁)处的直线行驶车辆、左转弯车辆，经小幅转弯后沿(24′)、(23′)、(24)、(23)车道行驶，在进入立交桥中心地带时，直线行驶车辆分别沿(24′)、(24)行驶，其中公交车辆分别经(32′)、(33)车道停靠站台(N)，其它机动车辆经(33′)(32)车道行驶，(32′)、(33)、(33′)、(32)上的车辆都分别行驶到(25)、(25′)车道，经引线桥下立交桥地上层到地面层车道，在地面层上，车辆分别经立交桥地上层(L₁)、(L₂)下方转弯进入(Y)轴负、正方向上的左干道(B)、(D)；左转弯车辆经(23′)、(23)车道左转弯到(X)轴正、负方向，其中公交车辆分流到(31′)、(31)车道，分别停靠在站台(M)、(Q)，其它机动车辆分别沿(29′)、(29)或(30′)、(30)车道行驶，公交车和其它机动车辆都行驶到立交桥地上层(28′)、(28)车道处；行驶在(Y)轴正、负方向立交桥地上层(L₂)、(L₁)处的右转弯车辆，在(L₂)、(L₁)处分别和其它方向的车辆分道行驶，沿(26′)(26)车道，在立交桥中心地带左转弯到(X)轴负、正方向，公交车进入(31)、(31′)车道，分别停靠在站台(Q)、(M)，其它机动车辆分别沿(30)、(30′)或(29)、(29′)车道行驶，公交车和其它机动车辆都行驶到立交桥地上层(28)、(28′)车道处；(28′)、(28)车道处的所有车辆都下引线桥，行驶到地面层道路，在地面层道路上，直线行驶进入(X)轴正、负方向上的左干道(F)、(H)。
行驶在(X)轴正、负方向立交桥地上层(35′)、(35)处有右转弯车辆和同向回转车辆，同向回转车辆在(35′)、(35)处分别转弯到(28′)、(28)处，后下引线桥回转到(X)轴正、负方向上的左干道；在(35′)、(35)处的右转弯车辆直线行驶一段后右转弯到(Y)轴正、负方向，公交车辆分别沿(21′)(21)车道行驶，再分别停靠在(P)、(R)站台，其它机动车辆分别沿(22′)、(22)车道行驶，(21′)(21)、(22′)、(22)车道上的车辆再下引线桥，直线进入(Y)轴正、负方向地面层(D)、(B)左干道。行驶在(X)轴正、负方向立交桥地上层(L₃)、(L₄)处的左转弯车辆，经小幅转弯后跨入左车道外侧沿(34′)、(34)逆向车道行驶，公交车辆分流，分别行驶在(36′)、(36)车道，停靠(M)、(Q)站台，其它机动车辆沿(37′)、(37)车道行驶，公交车辆和其它机动车辆都左转弯行驶到(Y)轴负、正方向(27)、(27′)处下引线桥，从立交桥地上层到地面层车道，在地面层车道上，车辆分别经立交桥地上层(L₁)、(L₂)下方转弯行驶到(Y)轴负、正方向上的左干道(B)、(D)(以上由图一、图二所示)。
在(X)轴正、负方向需要直线行驶的车辆，经地面层(X)轴正、负方向右干道上的(13′)、(14′)、(13)、(14)车道下引线桥进入地下层(41′)、(40′)、(41)、(40)车道，公交车辆分别沿(41′)、(41)车道分别停靠在(V)、(U)站台，其它机动车辆分别沿(40′)、(40)车道行驶，公交车辆和其它机动车辆继续行驶上引线桥分别经(38)、(39)(38′)、(39′)进入(X)轴正、负方向地面层左干道(以上由图一、图三所示)。
地面层(图一)(Y)、(X)两轴正、负四个方向为四条主干道上的(10′)、(1′)、(1)、(10)、(11′)、(20′)、(11)、(20)等八个车道，是供行人、非机动车(自行车或电动车)和限速行驶的机动车辆(需要进入离十字路口不远的小街道的车辆或空载出租车辆等)行走的道路，在十字路口地面层中心，可沿斑马线自行穿过十字路口。地上层立交桥下方的地面层十字路口中心的空余地方，可用喜阴植物修建绿化区，同时隔开部分场地，作为修建为停车场或小商品市场等区域。
(二)
以上说明书(一)所阐述的立交桥结构可以由原来的地下层、地面层、地下层等三层结构可以改进成地面层和地上层两层结构，不再建地下层，这样可以极大地简化立交桥结构，也能够节省大量的建设成本，所以本发明对此设计单独提出说明，作为本发明的权利要求之一。具体设置有图四所示，下面阐述其车道布置和其它功能设计。
图四是由图一地面层示意图和图三地下层示意图加以合并而成为新的立交桥设计模式，下面仅仅对涉及到的问题加以阐述，而对于没有阐述的和说明(一)是一致的，在这里予以省略。
图(四)中，I所示的一类图形为站台；II所示的一类图形为引线桥桥基所在位置；III所示的一类图形为楼梯所在位置；IV所示的一类图形为省略线；V所示的一类图形为车道同向分隔线；VI所示的一类图形为车道封闭线；VII所示的一类图形为桥柱大致位置；A、C、E、G分别表示(X)、(Y)轴正、负四方向主干道上的右干道，B、D、F、H分别表示主干道上的左干道。1、2、......、20，1′、2′......20′分别表示不同干道上的车辆行车车道；T₁、T₂、T₃、T₄、T₅、T₆T₇、T₈分别是从地面层上地上层立交桥各站台的楼梯所在位置。U、V分别表示在地面层(X)轴正、负方向上直线行驶的车辆所需要停靠的站台位置。K₁、K₂、K₃分别表示斑马线位置。
本发明作如此改进，仅仅涉及(X)轴正、负两方向右干道上直线行驶的车辆行走问题，如图四所示，(X)轴正、负两方向右干道上直线行驶的车辆分别沿(17′)、(18′)、(13)、(14)车道直接在地面层道路上行驶，公交车辆分别沿(18′)、(13)车道停靠在U、V站台，其它机动车辆分别沿(17′)、(14)车道行使，在十字路口中心经过小幅转弯后，分别直接进入(X)轴正、负两方向左干道上的(16)、(17)、(14′)、(15′)车道。
地面层道路由于布置了行车路线，在(Y)轴方向上需要直线穿过十字路口的行人和非机动车辆的行走需要作如下改变：行人通过楼梯T₃、T₆进入地上层站台N(由图二所示)，地上层立交桥上的站台(N)可以增加一定的宽度(6米左右)，既作为行人转乘公交车的站台，也作为需要穿过道路的行人的步行天桥；非机动车辆如果需要在十字路口穿过车道，(Y)轴方向上需要直线穿过道路，可以在地面层车道两旁(K₂斑马线位置)设置一处红绿灯，另外，修建立交桥时，相比较而言，可以根据车流量大小，把(Y)轴道路立交桥设置在车流量较大的方向道路上，(X)轴方向立交桥设置为车流量较小的道路上，这样不但能够减少红绿灯对(X)轴上需要直线穿过十字路口车辆有可能造成的堵塞现象，由于(X)轴方向车流量较小，也能够把(X)轴地面层直线行驶的四车道设计为两车道(在站台前增加为四车道)，这样能够缩短横穿其车道的非机动车辆穿过车道所需要的时间。
总之，本发明所设计的城市道路十字路口无障碍立交桥，具有以下显著优点：
1、人性化设计。本发明彻底解决了行人在城市中心交叉路口穿行道路、转、乘公交车辆等诸多问题。例如，本发明在地上层立交桥中心，设有停靠公交车辆的站台(N)(在说明二中又充当人行天桥作用)，在(Y)轴两侧、(X)轴方向的地上层立交桥上各设有站台(M)、(Q)，在(X)轴两侧、(Y)轴方向地上层立交桥外侧分别设有站台(P)、(R)，在地下层车道两侧，设有站台(U)、(V)，这七个站台都靠近十字路口的中心位置，不但部分站台可以成为自然隔离不同方向车辆的道路设置物，还极大地方便了人们在十字路口转、乘通往各个方向的公交车辆；同时，由于立交桥的作用，地面层十字道路中心全部让与行人行走，所以，无须设置红绿灯(说明二虽然设置了红绿灯，但行人可以分流到站台N)，不会出现行人与车辆抢道通行的现象，方便了行人在十字路口通往各个方向，可以及时疏散城市道路中心十字路口的人流。
2、车辆转弯、交叉的设计理念先进，表现在：(1)在道路上或先、或后、或分车道架设立交桥；(2)立交桥上设置站台；本设计充分利用了立交桥的优势，把行驶到不同方向去的车道分开建设成不同的立交桥车道，利用不同方向的车辆先上、后上、先下立交桥的方式，车辆在道路上行驶的过程中就自行解决了不同方向上的机动车辆在十字路口需要转弯、交叉等诸多问题。例如，本发明在(X)正、负方向道路上分别设置一先上地上层立交桥的单车道引线桥，跨越同轴左干道外侧形成逆向行驶车道，解决了(X)轴正、负方向上右干道(E)、(G)上需要左转弯到(Y)轴方向去的车辆行驶的问题；再设置后上地上层立交桥的单车道引线桥，解决了(X)轴正、负方向上右干道(E)、(G)上需要右转弯到(Y)轴方向去的车辆行驶的问题；在(Y)轴正、负方向先设置三车道引线桥，到地上层立交桥后，供直线行驶、左转弯行驶的立交桥车道和供右转弯行驶的立交桥车道分离，解决了(Y)轴正、负方向右干道(A)、(C)上的车辆和先下立交桥需要进入(Y)轴正、负方向做车道的交叉等诸多问题。本发明对各个方向的车道转弯、交叉设置完备、对称合理，无行车直接交叉点，无环行线路，车分流量大且迅速，效率高，有效地避免了车辆堵塞现象。
3、有效地利用十字路口及道路土地利用问题。本设计提供了一种在道路上建设立交桥的方案，没有环形匝道，极大限度地节省了十字路口中心地带的道路的占地面积问题，解决了现有交通系统特别是中心路口由于设置红绿灯造成道路面积利用率低的问题，根据本人粗略估计，城市十字路口中心道路面积在900平方米以上者，十字路口具有6×7车道宽以上者就可以建设一座这样的立交桥，同时可以在立交桥下地面道路上设立5000到10000平方米(除立交桥柱、行人道路、绿化带外)的停车场或商业场所，充分提高了城市道路所占土地的使用效率。
4、有利于整合城市交通秩序。本发明把丁字路口地面道路让位于行人、非机动车辆，不但实用于我过自行车大国的国情，也有利于发展绿色交通——比如电动车，减少城市机车尾气造成的空气污染。同时，由于带有回转车道，便于城市把小街道改造成为机动车辆的单行车道，由此可以全面整合城市交通秩序。
5、由说明二，可以极大地简化立交桥设计结构，节省大量建设费用，虽然地面层道路上修建停车场或商业场所的土地面积缩小了，但可以延长(Y)轴方向上地上层立交桥建设长度，来弥补这一缺憾——和在城市内需要另外觅地修建停车场来说，利用本发明的优势来解决城市行车难、停车难的问题应该是未来城市道路建设的发展趋势。