发动机的进气控制装置 技术领域 本发明涉及发动机的进气控制装置的改良， 该发动机的进气控制装置在具有由节 气门开闭的进气通道的节气门体中， 设有绕过节气门与进气通道连通的旁路， 并且在该旁 路设有开闭该旁路的阀单元。
背景技术
该种发动机的进气控制装置如下述专利文献 1 和 2 所公开的那样， 已经被公知。
在先技术文献
专利文献
专利文献 1 ： 日本实开昭 59-88236 号公报
专利文献 2 ： 日本实开昭 63-151965 号公报
发明的概要
发明所要解决的课题
在现有的发动机的进气控制装置中， 以从进气通道的内表面呈管状地突出的方式 形成旁路的入口， 因此在节气门打开的发动机的负载运转时， 该突出的旁路的入口形成进 气阻力， 对发动机的输出性能产生不良影响。 因此， 可以考虑使旁路的入口不突出于进气通 道， 而直接开口于进气通道的内表面， 然而在该种情况下， 当因结露等而产生的水滴沿进气 管的内表面流动时， 存在着所述水滴进入到旁路中的可能性。
本发明正是鉴于上述情况而完成的， 其目的在于提供一种发动机的进气控制装 置， 在发动机输出运转时， 旁路的入口不会形成进气阻力， 而且即便在水滴流过进气通道内 表面的情况下， 也能够防止该水滴进入到旁路中。
用于解决课题的手段
为了达成上述目的， 本发明的发动机的进气控制装置为， 在具有由节气门开闭的 进气通道的节气门体中， 设置有绕过节气门而与进气通道连通的旁路， 在该旁路设有开闭 该旁路的阀单元， 该发动机的进气控制装置的第一特征在于， 由凹槽构成所述旁路的入口， 该凹槽以从节气门体的上游端开始并终止于节气门的近前的方式形成于进气通道的内侧 面， 使旁路的与该凹槽相连的另一通道开口于从所述凹槽的内侧面隆起一台阶的阶梯部。 另外， 所述阀单元对应于后述的本发明的实施例中的怠速调节阀 31， 此外， 所述另一通道对 应于阀孔 33。
此外， 在第一特征的基础上， 本发明的第二特征在于， 将所述另一通道向所述阶梯 部开口的开口部以离开所述阶梯部的周缘的方式配置。
进而， 在第一或第二特征的基础上， 本发明的第三特征在于， 将所述阶梯部 33c 形 成为使其与所述凹槽的顶面及终端部连续。
进而， 在第一～第三特征中的任一项的基础上， 本发明的第四特征在于， 在节气门 体的圆筒部中， 以相对于圆筒部的外形的中心向与节气门的气门杆正交的方向偏心的方式 形成进气通道， 在圆筒部的与该进气通道的偏心方向相反一侧的厚壁部形成所述凹槽。此外， 在第一特征的基础上， 本发明的第五特征在于， 所述阀单元是开闭所述旁路 以调节流过该旁路的发动机的怠速进气量的怠速调节阀， 在节气门体中设置有 ： 螺纹孔 ； 与该螺纹孔的内端同轴状地相连的阀孔 ； 以及开口于该阀孔的内侧面的计量孔， 并且， 使该 阀孔和计量孔中的一方与节气门上游的进气通道连通， 使该阀孔和计量孔中的另一方与节 气门下游的进气通道连通， 从而构成旁路， 由以下部分构成怠速调节阀 ： 螺合于所述螺纹孔 的螺纹轴 ； 以及连续设置于该螺纹轴的末端并以能够旋转和滑动的方式嵌合于所述阀孔的 阀杆， 并且， 在该阀杆设置有 ： 开口于该阀杆的端面而与所述阀孔连通的终端孔 ； 围绕阀杆 的外周而与所述计量孔连通的环状的计量槽 ； 以及将所述终端孔的轴向中间部与所述计量 槽连通的多个通孔， 从而形成为可通过所述阀杆的轴向的进退调节来调节所述计量槽的与 所述计量孔连通的连通宽度， 并将所述终端孔的比所述通孔靠进深侧的终端部作为异物存 留部。
进而， 在第五特征的基础上， 本发明的第六特征在于， 无论所述阀杆处于任何调节 位置， 所述通孔都与所述计量孔沿阀杆的轴向错开。
进而， 在第五或第六特征的基础上， 本发明的第七特征在于， 所述通孔沿所述阀杆 的周向等间隔地配置有四个。 发明效果
根据本发明的第一特征， 由于旁路的入口形成为从进气通道的内表面陷入的凹 槽， 因此该凹槽不会使进气通道的流路面积减少， 并且在发动机负载运转时不会妨碍在进 气通道中直行的进气的流动， 由此降低了发动机的进气阻力， 有利于提高发动机的输出。
而且， 旁路的与上述凹槽相连的另一通道开口于从凹槽的内侧面隆起一台阶的阶 梯部， 因此即便存在流过凹槽的内侧面的水滴， 该水滴也会因流动的惯性而在阶梯部的周 围流动， 从而避开了另一通道的开口部， 能够防止水滴进入到旁路的下游。
根据本发明的第二特征， 所述另一通道向所述阶梯部开口的开口部以离开阶梯部 的周缘部的方式配置， 因此在阶梯部的周围流动的水滴更不易进入到所述另一通道中， 能 够进一步防止水滴进入到旁路的下游。
根据本发明的第三特征， 在模具成型节气门体时， 能够不与阶梯部发生干涉地进 行从进气通道和凹槽的脱模。
根据本发明的第四特征， 能够得到足够的凹槽的流路面积而不会降低节气门体的 强度， 并且， 能够容易地形成旁路的与该凹槽相连的另一部分而不被气门杆妨碍。
根据本发明的第五特征， 在异物与怠速进气一起流入到阀孔中的情况下， 怠速进 气的行进路径从终端孔向通孔中呈直角地弯折使得怠速进气向环状的计量槽中移动， 与 此相对， 进入到终端孔中的异物因流动的惯性而直行并被终端孔的进深侧的异物存留部捕 捉， 从而从怠速进气中分离。由此， 能够防止异物附着于计量槽和计量孔的计量部， 能够使 由怠速调节阀一旦调节好的怠速进气量稳定较长时间。
根据本发明的第六特征， 另外， 即便万一异物与怠速进气一起从通孔移动到计量 槽的情况下， 由于通孔与计量孔始终沿阀杆的轴向彼此错开， 因此， 从通孔移动到计量槽的 怠速进气的行进路径直接呈直角地弯折而朝向计量孔， 与此相对， 通过了通孔的异物因惯 性与阀孔的内周面碰撞而下落到阀孔的下部， 从而从怠速进气中分离。 由此， 能够进一步防 止异物附着于计量槽和计量孔的计量部。
根据本发明的第七特征， 通过沿阀杆的周向等间隔地配置四个通孔， 与怠速调节 阀的旋转角度的变化相对的怠速进气量的变化变得平缓， 能够容易、 准确地进行怠速进气 量的调节。而且， 仅以来自两个方向的孔加工就能够形成四个通孔， 加工性良好。 附图说明
图 1 是本发明实施例涉及的机动两轮车用发动机的进气控制装置的纵剖侧视图 ( 沿图 3 的 1-1 线的剖视图 )。( 第一实施例 )
图 2 是图 1 的箭头 2-2 方向的视图。( 第一实施例 )
图 3 是沿图 1 的 3-3 线的剖视图。( 第一实施例 )
图 4 是沿图 2 的 4-4 线的剖视图。( 第一实施例 )
图 5 是沿图 2 的 5-5 线的剖视图。( 第一实施例 )
图 6 是沿图 2 的 6-6 线的剖视图。( 第一实施例 )
图 7 是沿图 2 的 7-7 线的放大剖视图 ( 怠速进气量最小调节状态 )。( 第一实施 例)
图 8 是与图 7 对应的作用说明图 ( 怠速进气量最大调节状态 )。( 第一实施例 )
图 9 是沿图 3 的 9-9 线的剖视图。( 第一实施例 )
图 10 是示出怠速调节阀的旋转角度与怠速进气量之间的关系的线型图。 ( 第一实 施例 )
标号说明
1： 节气门体 ；
1a ： 圆筒部 ；
7： 进气通道 ；
8： 节气门 ；
8a ： 气门杆 ；
30 ： 旁路 ；
31 ： 阀单元 ( 怠速调节阀 ) ；
32 ： 凹槽 ；
32a ： 终端部 ；
32b ： 内侧面 ；
32c ： 阶梯部 ；
33 ： 旁路的另一通道 ( 阀孔 ) ；
33a ： 开口部 ；
36 ： 厚壁部 ；
34 ： 计量孔 ；
38 ： 螺纹孔 ；
42 ： 螺纹轴 ；
43 ： 调节阀杆 ；
48 ： 终端孔 ；
49 ： 计量槽 ；50 ： 通孔 ； 51 ： 异物存留部 ； w： 连通宽度。具体实施方式
基于附图示出的本发明的优选的实施例在以下说明本发明的实施方式。
【第一发明例】
首先， 在图 1 ～图 4 中， 节气门体 1 由以轻合金为原材料的压力铸造制成， 其由圆 筒部 1a 和从该圆筒部 1a 的一端部向外周伸出的凸缘部 1b 构成。该凸缘部 1b 正面观察 ( 参考图 3) 呈大致方形， 并且在其一方的对角线上的角部形成上下一对的第一紧固凸台 2 和第二紧固凸台 2’ ， 所述第一紧固凸台 2 和第二紧固凸台 2’ 利用一对紧固螺栓 3、 3’ 结合 于发动机的进气管 5 的接合凸缘部。此外， 在圆筒部 1a 的外周嵌合连接有与空气滤清器相 连的入口管道 6。
该节气门体 1 具有将入口管道 6 和进气管 5 之间连通的圆筒状的进气通道 7， 该 进气通道 7 形成为相对于节气门体 1 的圆筒部 1a 的外形中心向与气门杆 8a 正交的下方偏 心。开闭该进气通道 7 的蝶形的节气门 8 的气门杆 8a 被形成于节气门体 1 的一对第一轴 支承凸台 9 和第二轴支承凸台 9’ 支承成旋转自如。上述第一轴支承凸台 9 和第二轴支承 凸台 9’ 各自的一个半周部一体地形成于所述圆筒部 1a， 而另一半周部一体地形成于所述 凸缘部 1b。此时， 优选第一轴支承凸台 9 和第二轴支承凸台 9’ 如图示例所示， 以它们的一 侧面与凸缘部 1b 的端面处于大致同一面的方式进行配置。 这样， 通过将第一轴支承凸台 9 和第二轴支承凸台 9’ 形成为从圆筒部 1a 至凸缘 部 1b， 能够将节气门 8 靠近进气通道 7 的下游端地配置， 能够实现节气门体 1 的紧凑化， 特 别是大幅地实现节气门体 1 的轴向尺寸的缩短化。
如图 2 ～图 4 所示， 在上述气门杆 8a 的一端部固定连接有节气门鼓 10， 在该节气 门鼓 10 连接有用于开闭操作节气门 8 的操作线 11( 参考图 4)。
上侧的第一紧固凸台 2 配置成俯视观察其一部分与圆筒部 1a 重叠， 在该第一紧固 凸台 2 的外侧一体地连续设置有撑板凸台 15。在该撑板凸台 15， 将支承上述操作线 11 的 引导管道 12 的端部的引导管道支撑件 13 利用小螺钉 16 固定连接在撑板凸台 15 的圆筒部 1a 侧。此时， 突出设置于撑板凸台 15 的圆筒部 1a 侧的端面的定位销 18 嵌合于定位孔 17， 该定位孔 17 贯穿设置于引导管道支撑件 13 并与小螺钉 16 的下侧相邻， 通过该嵌合阻止了 引导管道支撑件 13 绕上述小螺钉 16 的旋转。由此， 能够以一根小螺钉 16 将引导管道支撑 件 13 固定到撑板凸台 15 上。该定位销 18 的末端部贯通定位孔 17 并从引导管道支撑件 13 的外侧面突出， 在节气门鼓 10 一体地形成有与该末端部抵接并限制节气门 8 的全开位置的 止挡臂 10a。 即， 定位销 18 兼用作限制节气门 8 的全开位置的止挡销， 因此无需专用的止挡 销， 能够实现结构的简单化。
此外， 在凸缘部 1b 上， 在隔着第一轴支承凸台 9 与支撑凸台 15 相反的一侧的部位 一体地形成有全闭止挡凸台 20， 在该全闭止挡凸台 20 螺合有全闭止挡螺栓 21， 该全闭止挡 螺栓 21 承托所述止挡臂 10a 并限制节气门 8 的全闭位置。
以上， 第一紧固凸台 2、 第二紧固凸台 2’ 、 撑板凸台 15 的各个孔、 定位销 18、 全闭止
挡凸台 20 的孔都与进气通道 7 平行地配置。通过如此构成， 能够一次性地进行对进气通道 7、 第一紧固凸台 2、 第二紧固凸台 2’ 、 撑板凸台 15、 定位销 18 以及全闭止挡凸台 20 的模具 成型、 钻孔加工， 加工性良好。
在第一轴支承凸台 9 的周围形成有将撑板凸台 15 与全闭止挡凸台 20 之间隔开的 空间 22， 利用该空间 22， 将受扭螺旋弹簧型的复位弹簧 23 配设在轴支承凸台 9 的外周， 该 复位弹簧 23 对节气门鼓 10 向节气门 8 的关闭方向施力。
这样， 能够将撑板凸台 15、 第一轴支承凸台 9、 复位弹簧 23 和全闭止挡凸台 20 排 列于凸缘部 1b 的一侧， 有利于节气门体 1 的紧凑化。此时， 特别地， 通过在以俯视观察一部 分与圆筒部 1a 重叠的方式配置的第一紧固凸台 2 的外侧一体地连续设置撑板凸台 15， 能够 将撑板凸台 15 从凸缘部 1b 的一侧突出的长度尽量抑制得较短， 与此相伴地， 也能够将与支 撑板凸台 15 上下地排列的全闭止挡凸台 20 从凸缘部 1b 突出的长度抑制得较短， 更加有利 于节气门体 1 的紧凑化。
如图 1 和图 3 所示， 在所述第二轴支承凸台 9’ 的外周嵌合有检测节气门 8 的开度 的节气门传感器 25 的壳体 25。另一方面， 在凸缘部 1b 上一体地形成有隔着第二轴支承凸 台 9 与第二紧固凸台 2’ 并列的传感器支承凸台 27， 利用用于紧固的螺栓 28 将所述壳体 25 紧固于该传感器支承凸台 27。上述传感器支承凸台 27 与第二轴承凸台 9 平行地配置。根 据这样的配置， 能够一次性地进行对第二轴承凸台 9 和传感器支承凸台 27 的模具成型、 钻 孔加工， 加工性良好。 这样， 能够将第二紧固凸台 2’ 、 第二轴支承凸台 9’ 以及传感器支承凸台 27 排列于 凸缘部 1b 的另一侧， 与将撑板凸台 15、 第一轴支承凸台 9、 复位弹簧 23 和全闭止挡凸台 20 排列于凸缘部 1b 的一侧相辅相成， 能够大幅地实现节气门体 1 整体的紧凑化。
在图 2、 图 3、 图 5 ～图 8 中， 在节气门体 1 形成有绕过节气门 8 而与进气通道 7 连 通的旁路 30。该旁路 30 用于向发动机供给怠速运转用的进气 ( 以下称作怠速进气 )， 在节 气门体 1 螺合有用于调节该旁路 30 的怠速进气量的怠速调节阀 31。对于所述旁路 30 和怠 速调节阀 31 在以下详细地说明。
旁路 30 由以下部分构成 ： 凹槽 32( 参考图 2、 图 5、 图 6)， 所述凹槽 32 在从节气门 体 1 的上游端到节气门 8 的近前为止的范围内形成于进气通道 7 的上侧面 ； 圆柱状的阀孔 33( 参考图 7)， 所述阀孔 33 从该凹槽 32 向与该凹槽 32 呈直角地弯曲的方向延伸 ； 计量孔 34， 所述计量孔 34 从该阀孔 33 的中途朝向节气门体 1 的下游端延伸 ； 以及切口部 35( 参考 图 3)， 所述切口部 35 形成于节气门体 1 的凸缘部 1b 的与进气管 5 接合的端面， 用以将所述 计量孔 34 与进气通道 7 的下游端部连通。
如上所述， 通过使进气通道 7 相对于节气门体 1 的圆筒部 1a 的外形中心向与气门 杆 8a 正交的下方偏心， 从而在圆筒部 1a 的上部形成厚壁部 36， 凹槽 32 形成于该厚壁部 36。 由此， 能够得到足够的凹槽 32 的流路面积而不会降低节气门体 1 的强度， 并且能够容易地 形成旁路 30 的与该凹槽 32 连续的其他部分而不会被气门杆 8a 妨碍。
在阀孔 33 的外端侧， 同轴地相连有直径逐级地增大的螺纹孔 38 和引导孔 39， 该引 导孔 39 向节气门体 1 的外侧面敞开。这些引导孔 39、 螺纹孔 38 及阀孔 33 与所述传感器支 承凸台 27 同样地与第二轴支承凸台 9’ 平行地形成。通过如此构成， 能够一次性地进行对 上述各孔、 传感器支承凸台 27 和第二轴支承凸台 9’ 的模具成型、 钻孔加工， 加工性良好。
如图 1、 图 5 和图 6 所示， 所述凹槽 32 在其下游侧具有终端部 32a， 所述阀孔 33 以 从上述终端部 32a 的近前向呈直角地弯曲的方向延伸的方式进行配置。此外， 阀孔 33 的向 凹槽 32 开口的开口部 33a 被缩径， 且该开口部 33a 开口于从凹槽 32 的内侧面 32b 以阶梯 差 h 的量隆起一台阶的阶梯部 32c， 进而， 开口部 33a 离开阶梯部 32c 的周缘部地进行配置。
上述阶梯部 33c 形成于与凹槽 32 的顶面和终端部 32a 连续。由此， 能够在模具成 型节气门体 1 时不与阶梯部 32c 发生干涉地进行从进气通道 7 和凹槽 32 的脱模。
另一方面， 怠速调节阀 31 由主轴 41、 螺纹轴 42 和调节阀杆 43 以直径逐级地减小 的方式同轴状地一体相连而构成， 主轴 41 在外端具有带工具槽 44 的膨胀头部 41a， 并且在 外周装配有 O 型密封圈 45。并且， 调节阀杆 43 以旋转和滑动自如的方式嵌合于所述阀孔 33， 螺纹轴 42 螺合于所述螺纹孔 38， 主轴 41 经由上述 O 型密封圈 45 以旋转和滑动自如的 方式嵌合于引导孔 39， 在节气门体 1 的外侧面与膨胀头部 41a 之间压缩设置有怠速调节阀 31 的止转用的螺旋弹簧 46。
在调节阀杆 43 设有 ： 向该调节阀杆 43 的端面敞开并与阀孔 33 连通的终端孔 48 ； 围绕调节阀杆 43 的外周并与所述计量孔 34 连通的环状的计量槽 49 ； 以及将终端孔 48 的 轴向中间部与所述计量槽 49 连通的多个通孔 50、 50…， 计量槽 49 的槽宽被设定为比计量孔 34 的内径长出足够多。此外， 终端孔 48 的比通孔 50、 50…靠进深侧的终端部作为异物存留 部 51。 所述计量孔 34 和通孔 50、 50…被配置成 ： 无论调节阀杆 43 处于任何调节位置， 所 述计量孔 34 和通孔 50、 50…始终沿调节阀杆 43 的轴向彼此错位。
如图 1 所示， 优选多个通孔 50、 50…的数量为沿调节阀杆 43 的周向等间隔地排列 有四个。在调节阀杆 43 的末端部的外周面形成有构成迷宫式密封的一条或者多条环状槽 52( 参考图 6)。
而且， 在节气门 8 为全闭的发动机怠速运转时， 流入进气通道 7 的空气依次经过旁 路 30、 即， 凹槽 32、 阀孔 33、 终端孔 48、 多个通孔 50、 50…、 计量槽 49 以及切口部 35， 向进气 通道 7 的下游侧移动， 进而经过进气管 5 作为怠速进气供给到发动机。通过借助于怠速调 节阀 31 的旋入、 旋出而实现的调节阀杆 43 的进退调节对计量槽 49 的与计量孔 34 的连通 宽度 w 进行增减， 从而能够调节该怠速进气的量。即， 如图 7 所示， 如果使该连通宽度 w 变 窄， 则能够使怠速进气量减小， 如图 8 所示， 如果使该连通宽度 w 增大， 则能够使怠速进气量 增加。
在这样的调节怠速进气量时， 即便通孔 50、 50…与计量孔 34 之间的、 沿调节阀杆 43 的轴向的错位量一定， 当通孔 50、 50…在调节阀杆 43 的周向上的位置改变时， 计量孔 34 与跟其最近的通孔 50 之间的间隔变化， 因此怠速进气量也会发生少许变化。因此， 在沿调 节阀杆 43 的周向等间隔地配置有两个通孔 50 的情况 (A) 以及沿调节阀杆 43 的周向等间 隔地配置有四个通孔 50 的情况 (B) 下， 实际地调查怠速进气量相对于怠速调节阀 31 的旋 转角度的变化后， 得到图 10 那样的结果。由此可以明确， (B) 情况下怠速进气量的变化平 缓， 能够容易、 准确地进行怠速进气量的调节。 而且， 在 (B) 的情况下， 仅通过对调节阀杆 43 实施来自两个方向的孔加工就能够形成四个通孔 50， 因此加工性良好。因此， 优选采用 (B) 情况。
另外， 有时因结露等而有水滴附着在凹槽 32 的内表面， 并且该水滴与所述怠速进
气一起流入到凹槽 32 中。在该情况下， 与该凹槽 32 连通的阀孔 33 从凹槽 32 的终端部 32a 的近前沿呈大致直角地弯曲的方向配置， 且该阀孔 33 向凹槽 32 开口的开口部 33a 开口于 从凹槽 32 的内侧面 32b 高出一阶地形成的阶梯部 32c， 进而开口部 33a 离开阶梯部 33a 的 周缘部地进行配置， 因此流到凹槽 32 的内侧面 32b 的水滴会因流动的惯性而如图 5 的箭头 a 和图 6 的箭头 b 那样流过阶梯部 32c 的周围， 从而避开了开口部 33a， 能够防止水滴进入 阀孔 33。
此外， 即便在万一水滴和细微的尘埃等异物与怠速进气一起流入到阀孔 33 中的 情况下， 怠速进气在从终端孔 48 向通孔 50、 50…呈直角地弯折使得怠速进气向环状的计量 槽 49 移动， 与此相对， 进入到终端孔 48 的异物因流动的惯性而直行并被终端孔 48 的进深 侧的异物存留部 51 捕捉， 从而从怠速进气中分离。
进而， 即便万一有异物与怠速进气一起从通孔 50、 50…向计量槽 49 移动， 由于无 论调节阀杆 43 处于任何调节位置， 通孔 50、 50…与计量孔 34 始终沿调节阀杆 43 的轴向彼 此错位， 因此从通孔 50、 50…向计量槽 49 移动的怠速进气的行进路径直接呈直角地弯折而 使得怠速进气流向计量孔 34， 与此相对， 通过了通孔 50、 50…的异物因惯性与阀孔 33 的内 周面碰撞而下落到阀孔 33 的下部， 从而从怠速进气中分离。
这样， 能够防止异物附着于计量槽 49 和计量孔 34 的计量部， 所以能够使由怠速调 节阀 31 一旦调节好的怠速进气量稳定较长时间。
在打开节气门 8 以使发动机加速时， 流入到进气通道 7 的进气在通过节气门 8 的 开度控制流量的同时在进气通道 7 内直行并被吸入到发动机中。此时， 旁路 30 的入口为从 进气通道 7 的内表面陷入的凹槽 32， 因此进气通道 7 的流路面积不会减少， 并且不会妨碍在 进气通道 7 中直行的进气的流动。由此， 降低了发动机的进气阻力， 有利于提高发动机的输 出。
此外， 即便是在这样的发动机的负载运转时， 即便存在沿凹槽 32 的内侧面 32b 流 动的水滴， 与前述的怠速运转时同样地， 也能够通过阶梯部 32c 防止水滴进入到阀孔 33 的 开口部 33a。
再者， 在图 3 和图 7 中， 在凸缘部 1b 的与进气管 5 对置的端面， 在进气通道 7 的斜 上方， 开口有作为旁路 30 的下游端部的切口状的所述切口部 35， 在凸缘部 1b 的端面形成有 围绕该切口部 35 和进气通道 7 的水滴形状的密封槽 53， 当通过紧固螺栓 3、 3 将凸缘部 1b 的第一紧固凸台 2 和第二紧固凸台 2’ 紧固于进气管 5 时， 在该密封槽 53 中装配与进气管 5 的端面紧贴的 O 型密封圈 54。此时， 在各紧固凸台 2、 2’ 形成有从凸缘部 1b 的密封槽 53 形成面稍稍隆起的接触面 2a、 2a’ 。 此外， 所述切口部 35 配置于横穿进气通道 7 地连结上述 第一紧固凸台 2 和第二紧固凸台 2’ 的中心之间的直线 55 的一侧， 在该直线 55 的另一侧， 沿着密封槽 53 的外侧缘的一部分形成有从凸缘部 1b 的密封槽 53 形成面稍稍隆起的圆弧 状的抵接座 56( 参考图 3、 图 9)。此外， 在铸造完节气门体 1 后， 该抵接座 56 和所述接触面 2a、 2a’ 被精加工成处于同一平面。
而且， 在进行上述紧固时， 所述接触面 2a、 2a’ 和抵接座 56 这三个部位与进气管 5 的端面抵接， 从而准确地限制 O 型密封圈 54 的压缩变形量， 能够长期地保证其密封功能。 而 且， 在将凸缘部 1b 的与进气管 5 的抵接面精加工成同一平面时， 仅对第一紧固凸台 2 的接 触面 2a、 第二紧固凸台 2’ 的接触面 2a’ 以及抵接座 56 这三个部位进行精加工即可实现， 从而能够实现该加工的加工效率的提高和加工工具的寿命延长。此外， 通过将切口部 35 与抵 接座 56 隔着连结两紧固凸台 2、 2’ 的中心之间的直线 55 地彼此配置于相反侧， 从而使形状 复杂的部分分散， 能够实现压力铸造时的熔液流动性的提高。
本发明并不限于上述实施例， 能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。 例如， 密封槽 53 也可以形成于进气管 5 的与凸缘部 1b 对置的端面。 此外， 在上述实施例中， 将本发明应用于进气通道 7 为水平的卧式节气门体 1， 然而也可以将本发明应用于进气通 道 7 朝向铅直方向的立式节气门体。 此外， 也可以替代手动式的怠速调节阀 31， 在旁路设置 电动式或者蜡式的自动阀。此外， 在旁路 30 中， 也可以与上述实施例相反地， 使阀孔 33 与 进气通道 7 的下游部连通， 使计量孔 34 与进气通道 7 的上游部连通。