站台屏蔽门密封结构.pdf

站台屏蔽门密封结构，安装于地铁站台屏蔽门系统上，它包括滑动开启门、固定部件、应急开启门及其密封部件，其特征在于：滑动开启门的侧边安装有多腔式密封胶条(5)，密封胶条(5)的表面设有多个圆弧面和平面，该圆弧面及平面为密封面。本密封结构合理地利用了活塞风压，增强了地铁站台屏蔽门系统的空气密封性能，弥补了现有屏蔽门密封效果不理想的不足，有效的控制了轨道侧与站台侧之间的空气泄漏，提高了节能效率。

1、  站台屏蔽门密封结构，安装于地铁站台屏蔽门系统上，它包括滑动开启门、固定部件、应急开启门及其密封部件，其特征在于：滑动开启门的侧边安装有多腔式密封胶条(5)，密封胶条(5)的表面设有多个圆弧面和平面，该圆弧面及平面为密封面。

2、  根据权利要求1所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：滑动开启门和固定部件之间安装有密封部件，其中在滑动开启门上安装有带搭接刺的密封胶条(4)，其搭接刺与固定部件的固定立柱包板(13)紧密接触，并形成圆弧形表面，固定部件上朝向滑动开启门的一侧安装有U形密封胶条(3)。

3、  根据权利要求1所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：地铁站台屏蔽门系统还包括有平开的应急开启门，两扇应急开启门之间安装有密封胶条(6)，该密封部件为多腔式结构，其表面带有多个圆弧，圆弧的表面带有多个搭接刺。

4、  根据权利要求1和3所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：密封胶条(5)和密封胶条(6)的安装槽口一致。

5、  根据权利要求1所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：固定部件的玻璃周围以及脚踏板与踢脚板之间安装有密封胶条(1)，在玻璃与门框之间安装有密封胶条(2)，密封胶条(1)和密封胶条(2)为接近四边形，两侧带有倒戗刺，外部带有搭接边。

6、  根据权利要求1所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：滑动开启门的玻璃与踢脚板之间安装有密封胶条(1)，玻璃与门框之间安装有密封胶条(2)，滑动开启门的上下两边与门框之间安装有密封毛条(8)。

7、  根据权利要求1所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：应急开启门的玻璃与踢脚板之间安装有密封胶条(1)，玻璃与门框之间安装有密封胶条(2)，应急开启门的四周与门框之间安装有密封毛条(7)。

8、  根据权利要求1或2或3所述的站台屏蔽门密封结构，其特征在于：固定顶封修及轨道上侧封修板之间安装毛条(17)

站台屏蔽门密封结构
技术领域
本实用新型涉及一种站台屏蔽门密封结构，特别适用于地铁站台屏蔽门系统上。
背景技术
在地铁站台屏蔽门系统的设计中，通过站台屏蔽门将站台侧与轨道侧分割隔离，在站台侧进行单独的空气调节，避免了地铁活塞风对站台侧空气调节的影响，消除了由于活塞风引起的能耗，从而达到节能目的。
地铁站台屏蔽门系统主要由固定部件19、滑动开启门20a及20b、应急开启门21a及21b三个基本单元按照一定顺序进行组合排列而成，滑动开启门是可以开启与关闭的，其设置数量以及位置与地铁车辆门相对应，以保证地铁车辆进站后乘客可以顺利地上下；由于意外故障发生使得地铁车辆进站后车门无法与滑动开启门位置对齐时，乘客无法从滑动开启门位置下车，此时乘客可以从应急开启门位置下车；两个相邻滑动开启门中间的部分即为固定部件。
在地铁车辆在进站与出站时，轨道侧会形成强烈的活塞风，地铁站台屏蔽门系统两侧(站台侧与轨道侧)会存在较大的气压差，如果地铁站台屏蔽门系统的空气密封性能不好的话，在轨道侧与站台侧之间会发生空气泄漏，这样对站台侧的空气调节有一定的影响。所以需要有效地保证地铁站台屏蔽门系统在关闭时具有良好的空气密封性能，可有效地降低站台侧的空调负荷并提高节能效率。
由于相关标准规范规定不太明确，现有的密封结构滑动部件与固定部件之间仅用一道毛条进行密封，滑动部件之间采用公母结构形式的实心胶条进行密封，密封结构没有实现交圈，空气密封性能并不理想，尤其是当地铁车辆进出站在轨道侧形成强烈的活塞风时不能有效地阻挡轨道侧与站台侧之间的空气泄漏，对站台侧的空气调节造成影响。
发明内容
本实用新型为一种地铁站台屏蔽门密封结构，其目的在于保证地铁站台屏蔽门系统的空气密封性能，提高了在站台侧单独进行空气调节时的节能效率。
实现上述目的的本实用新型的技术方案是：它包括滑动开启门和固定部件及其密封部件，其特征在于：滑动开启门的侧边安装有多腔式密封胶条5，密封胶条5的表面设有多个圆弧面和平面，该圆弧面及平面为密封面。
滑动开启门和固定部件之间安装有密封部件，其中在滑动开启门上安装有带搭接刺的密封胶条4，其搭接刺与固定部件的固定立柱包板13紧密接触，并形成圆弧形表面，固定部件上朝向滑动开启门的一侧安装有U形密封胶条3。
地铁站台屏蔽门系统还包括有平开的应急开启门，两扇应急开启门之间安装有密封胶条6，该密封部件为多腔式结构，其表面带有多个圆弧，圆弧的表面带有多个搭接刺。
本实用新型的前提条件为地铁站台安装了地铁站台屏蔽门系统，并且系统结构形式为全高封闭的结构形式。本密封结构主要包括固定部件的密封结构、滑动开启门的密封结构、应急开启门的密封结构、固定部件与滑动开启门之间的密封结构以及滑动开启门与应急开启门之间的密封结构。
滑动开启门及其与固定部件的密封结构主要考虑了其开启与关闭状态时各密封构件的弹性压缩量及受力情况，由于滑动开启门20a及20b开启与关闭的运动方向为横向滑动，所以其横向密封构件均选用毛条，可减小其在运行时与固定部分之间磨擦阻力，从而减轻对门体驱动电机的负荷；竖向密封胶条构件的材料均选用弹性较大的三元乙丙(EPDM)材料，可适应运动过程中胶条的搭接变形及挤压变形，从而保证了良好的空气密封性能。
应急开启门本身为双扇外平推门(向站台方向)，各部位相对运动行程较大，所以在应急开启门的三个侧面采用毛条密封方式，同时为了增强密封效果特意设计了内外两道密封，而应急开启门21a及21b之间的接触部位的胶条采用三元乙丙(EPDM)材料，保证其在关闭时良好的密封效果。
固定部件周圈的胶条均选用三元乙丙(EPDM)材料，胶条在直角弯处为非断开状态，闭合部位使用专业粘剂进行粘接，保证了固定部件的空气密封性能。
本密封结构合理地利用了活塞风压，增强了地铁站台屏蔽门系统的空气密封性能，弥补了现有屏蔽门密封效果不理想的不足，有效的控制了轨道侧与站台侧之间的空气泄漏，提高了节能效率。
附图说明
图1a是安装了地铁站台屏蔽门系统一个站台断面图，图中虚线矩形圈内部分A即为地铁站台屏蔽门系统，其左侧为站台侧，其右侧为轨道侧。
图1b是本密封结构的总布置图，本图为站台侧视图，由于地铁站台屏蔽门系统是由多个模块单元组合而成，所以本图仅表示了具有代表性的模块单元。
图2是图1中A-A剖视图。
图3是图1中B-B剖视图。
图4是图1中C-C剖视图。
图5是图1中D-D剖视图。
图6是图1中E-E剖视图。
图7是图1中F-F剖视图。
图8是图1中G-G剖视图。
具体实施方式
以下参照图示对本实用新型的最佳实施实例作详细的说明。
图1a中部A是地铁站台屏蔽门系统，地铁站台屏蔽门系统的左侧为站台侧，屏蔽门的右侧是轨道侧。
图1b表示了地铁站台屏蔽门系统的具有代表性的模块单元，图中的固定部件19与滑动开启门20组成一个标准模块22，应急开启门21与滑动开启门20组成一个非标准模块23，在实际工程中地铁站台屏蔽门系统大多是以标准模块22及非标准模块23进行组合从而构成整个地铁站台的屏蔽门系统。标准模块22及非标准模块23是通过立柱16固定安装在站台土建基础上，而其中的滑动开启门20可以进行开启与关闭以对应地铁车门的开启与关闭，从而保证乘客的上下车。所以本密封结构包含了固定部件19的密封、滑动开启门20的密封、应急开启门21的密封、固定部件19与滑动开启门20之间的密封以及滑动开启门20与应急开启门21之间的密封，在下图中逐一进行说明。
图2-图8作如下规定：双点划线箭头表示了地铁车辆离站时空气泄漏路线，细实线箭头表示了地铁车辆进站时空气泄漏路线。
图2及图3是表示了固定部件19的密封结构。
图2为竖剖视图，左侧为轨道侧，右侧为站台侧；图3为横剖视图，上侧为轨道侧，下侧为站台侧；在立柱16之间安装的固定顶封修12与脚踏板9之间为固定部件19的安装空间，固定部件19中有两种面材：玻璃11及踢脚板10，在图2中站台侧上下共形成三条缝隙，在图3中站台侧左右形成两条缝隙，横竖共五条缝隙构成了一个“日”字形状，均采用密封胶条1来进行密封，固定部件19的密封胶条1在直角弯处为非断开状态，即为整体连接结构。在端头闭合部位使用专用粘剂进行粘接，保证了固定部件整体的空气密封性能。而密封胶条2主要是起到将玻璃11与固定部件19的门框进行密封。
由图可见，密封胶条1和密封胶条2的断面形状为类四边形，为了固定，两侧设有倒刺，外侧设有挡边。
图2中固定顶封修12及轨道上侧封修板14之间安装毛条17用于将轨道侧与顶箱进行密封隔离。
图4及图5是表示了滑动开启门的密封结构。
图4为竖剖视图，左侧为轨道侧，右侧为站台侧；图5为横剖视图，上侧为轨道侧，下侧为站台侧；滑动开启门20a及20b是地铁站台屏蔽门系统中与地铁车门同步进行开启与关闭的运动部件，由于20a及20b开启与关闭的运动方向为横向滑动(图5中黑色箭头表示了开启方向)，所以图4中具有相对运动关系的上下两条横向密封构件8均采用毛条，毛条的采用减小了滑动部件运动时与固定件之间磨擦阻力，从而减轻对门体驱动电机的负荷；玻璃11及踢脚板10之间的缝隙填充采用与图2、3中一样的密封胶条1，密封胶条1两端头分别与密封胶条4及密封胶条5用专用粘剂进行粘接；而密封胶条2主要是将玻璃11与门框之间进行密封；滑动导向滑块18也起到一定的密封作用，有效地增强了滑动开启门20的密封效果。
图5中竖向密封胶条5采用弹性较大的三元乙丙(EPDM)材料，从密封胶条5的断面图可以看出，设计时采用了多腔结构，同时在滑动部件关闭时，两个密封胶条5之间以多个圆弧面相接触，可适应滑动部件在关闭时的挤压变形(与应急开启门不同，开启时为对开形式)，并在接合面上形成了多道密封线以确保胶条间的密封性能，从而保证了20a及20b之间良好的空气密封性能，密封胶条5安装后与门框之间共形成五个空腔，保证有意外情况夹人时可缓冲对人体的夹持，从而不会对人体造成伤害(实心胶条无缓冲作用)；另外20a及20b之间仅用一种结构的密封胶条5即可实现了两者的密封，节省了一种胶条的开模费，降低了成本(而现有结构中采用公母结合的方法，需要两种胶条)。密封胶条4用于与固定部件密封，在后面将有详细说明。
图5中B放大即为两个滑动部件之间密封详图，为了表示清楚一种胶条实现两个滑动部件之间的密封，本放大图表示了两个滑动部件处在非封闭状态时的位置。
图6是表示了固定部件19与滑动开启门20之间的密封结构。
本图为横向剖视图，上侧为轨道侧，下侧为站台侧，滑动开启门20与固定部件19之间的密封是通过安装在滑动开启门20上的密封胶条4与安装在固定立柱包板13上的密封胶条3来实现的(而现有密封结构在密封胶条4位置仅用一道毛条)。密封胶条4的外边带有挡边，滑动开启门20关闭时挡边与固定部件19的立柱包板13紧密接触，形成圆弧形表面。当地铁车辆进站时强烈的活塞风使得轨道侧气压比站台侧气压高，在密封胶条4的圆弧表面上会形成压力将搭接面愈加压紧在固定立柱包板13表面上，愈加增强了地铁进站时滑动部件20与固定部件19之间的空气密封性能；安装在固定立柱包板13上的密封胶条3为U型结构，与玻璃11间形成了一道缓冲腔(密封胶条3与玻璃11并非紧密接触)，同时密封胶条3及密封胶条4之间的搭接刺形成了第一道密封，密封胶条4与固定立柱包板13之间的圆弧搭接面形成了第二道密封，当地铁车辆离站时会在轨道侧形成强烈的活塞风，虽然造成站台侧气压比轨道侧气压高，但经过实施上述一道缓冲腔与两道密封的措施也保证了地铁车辆离站时滑动开启门20与固定部件19之间的空气密封性能；
图7与图8是表示了应急开启门21的密封结构。
图7为竖剖视图，左侧为轨道侧，右侧为站台侧；图8为横剖视图，上侧为轨道侧，下侧为站台侧；应急开启门本身为双扇外平推门(向站台方向为推开)，以转轴15为轴心旋转，各部位相对运动行程较大，应急开启门21a与21b之间的接触部位采用密封胶条6进行密封，密封胶条6的表面带有多个圆弧面，在圆弧面上有多个小刺，在应急开启门关闭时采用圆弧面上的小刺对小刺相接触的形式，可适应应急开启门在关闭时的刮擦变形(与滑动部件不同，开启时为平开形式)，并在接合面上形成了多道密封线以确保胶条的密封性能，从而保证了21a及21b之间良好的空气密封性能；开门时由于是胶条小刺与小刺相互之间的刮擦，开门阻力较小，同时密封胶条6安装槽口与密封胶条5的相统一，工程安装简易且更换方便。
在应急开启门21a与21b的其他密封边线均采用了毛条7进行密封，为了增强密封效果特意设计了内外两道密封。
固定顶封修12及轨道上侧封修板14之间安装毛条17用于将轨道侧与顶箱密封隔离。
图8中C放大即为两个应急开启门之间密封详图，箭头方向表示应急开启门平开方向。
图8也表示了地铁站台屏蔽门系统中应急开启门21与滑动开启门20之间的密封结构，其密封结构及元件与图6所述雷同，在此不再重复介绍。
综上所述说明了本实用新型的一个实际应用实例，但本实用新型的技术范围并不局限于上述的实施形式，在不超过本实用新型主旨的范围内可进行技术延伸，例如应用在有相对滑动或转动且具有严格密封要求各种门体上。