交叉连接无缝轨道.pdf

一种能够进行路轨交通整体横向无缝交错连接建造和消振减噪的交叉连接无缝轨道。其主要技术特征是：每节轨道的两端，各自反向设置着沿轴向垂直分割的规格相同的半边对接凸头，或各自设置着连体有沿轴向垂直分割的对接凸头和相应对接凹槽的加强筋骨，或各自设置着规格相同的连体有沿轴向垂直分割的反向半边对接凸头的加强筋骨；轨道通过反向对接凸头间或对接凸头与对接凹槽的交叉连接，形成横向无缝的整体；轨道之间的实际交叉连接留有横向张缩间隙，实际连接间隙尺寸小于对接凸头或凹槽的横向尺寸，行驶的车辆车轮连续平稳地过渡通过轨道的交错连接处，消除了车轮通过轨道连接处时的颠簸和撞击噪音。

1.  一种交叉连接无缝轨道，其主要技术特征是：每节轨道的两端，分别反向设置着沿轴向垂直分割的半边对接凸头；或每节轨道的两端分别设置着连体有对接凸头和对接凹槽的加强筋骨；或每节轨道的两端分别设置着连体有半边对接凸头的加强筋骨。

2.  根据权利要求1所述的一种交叉连接无缝轨道，其特征是：在轨道的两端，分别反向设置着可横向相互交错整体无缝连接的沿轴向垂直分割的统一尺寸的半边对接凸头。

3.  根据权利要求1和权利要求2所述的一种交义连接无缝轨道，其特征是：在现有轨道的两端，分别反向设置可横向整体无缝交错连接的沿轴向垂直分割的统一尺寸的半边对接凸头。

4.  根据权利要求1所述的一种交叉连接无缝轨道，其特征是：在轨道的两端，分别设置着可横向相互交错整体无缝连接的连体有对接凸头和相匹配的对接凹槽的加强筋骨。

5.  根据权利要求1和权切要求4所述的一种交叉连接无缝轨道，其特征是：在现有轨道的两端，分别设置可横向交错整体无缝连接的连体有对接凸头和相匹配的对接凹槽的加强筋骨。

6.  根据权利要求1所述的一种交叉连接无缝轨道，其特征是：每节轨道的两端，分别设置着可横向相互交错整体无缝连接的连体有统一尺寸反向半边对接凸头的加强筋骨。

7.  根据权利要求1和权利要求6所述的一种交叉连接无缝轨道，其特征是：在现有轨道的两端，分别设置着可横向相互交错整体无缝连接的连体有统一尺寸的反向半边对接凸头的加强筋骨。

8.  根据前述各项权利的特征要求，轨道间的反向半边对接凸头相互交叉固定连接，两半边交错保留着横向涨缩间隙，横向间隙尺寸小于反向半边对接凸头的横向尺寸；轨道间的对接凸头和对接凹槽的相互交叉固定连接保留着横向涨缩间隙，横向间隙尺寸小于对接凸头和对接凹槽的横向尺寸。

9.  根据前述各项权利的特征要求，半边对接凸头、对接凸头或对接凹槽的垂直于轨道横向轴线的上边缘设置成无直棱角的形状。

交叉连接无缝轨道
1、所属技术领域
本实用新型涉及一种路轨交通整体横向无缝建造的轨道，特别是通过轨道间相互交错连接能够消振减噪的交叉连接无缝轨道。
2、背景技术
众所周知，目前的铁路轨道、电车轨道和其它轻轨，通常都是用规格相同的、且“工”字型断面始终均等的轨道连接的。为了保证轨道的四季不同环境的正常使用，轨道与轨道之间的连接处都留有一定尺度的绝对涨缩间隙，或现有轨道之间的连接处都存在绝对间隙。当在轨道上行驶的各种车辆的车轮经过轨道之间的连接间隙时，不仅增大了轮、轨之间的撞击和磨损，而且使在轨道上行驶的车辆发生颠簸，产生噪音，既一定程度地影响着乘员的身心健康，也一定程度地影响着车辆的性能。
3、发明内容
为了克服现有轨道由于每节轨道绝对连接间隙的存在而给行驶车辆及其乘员造成的不良影响，本实用新型提供一类交叉连接无缝轨道，通过该轨道间的相互交叉连接，不仅能够将轨道横向相对地连接成无缝的整体，而且能消减车轮途经轨道连接处时车辆的颠簸和噪音。
本实用新型所要采用的主要技术方案是
方案一：在轨道的两端，分别反向设置着沿轴向垂直分割的半边对接凸头；或将现有每节轨道的两端，各自反向制作成沿轴向垂直分割的半边对接凸头；在轨道的相互连接过程中，两反向半边对接凸头匹配地交叉对接成完整的轨道；既使两节轨道留有横向的张缩间隙，但由于间隙尺寸小于对接凸头的横向尺寸，因此轨道的连接处从横向整体看是连续无缝的。当车轮行驶至每节轨道之间的连接处时，既使车轮行驶到一半边的连接间隙，但另一边还是行驶在这节轨道的凸头上；当车轮行驶在轨道的两交错连接间隙之间时，车轮同时行驶在两轨道的反向半边对接凸头上；当车轮行驶到另一半边的连接间隙时，车轮也早已经过前半边的间隙而过渡行驶至另一节轨道上，从而实现车辆连续平稳和无较大撞击噪音的行驶。
方案二：在轨道的两端，分别设置着连体有对接凸头和相匹配的对接凹槽的加强筋骨；或将现有每节轨道的两端，分别制作上连体着对接凸头和相匹配的对接凹槽的加强筋骨；在轨道的相互连接过程中，对接凸头和对接凹槽匹配地交叉对接成完整的轨道；既使两节轨道留有横向的张缩间隙，但由于间隙尺寸小于对接凸头和凹槽的横向尺寸，因此轨道的连接处从横向整体看是连续无缝的。当车轮行驶至轨道间的连接处时，既使车轮行驶到一处间隙，但同时还是继续行驶在这节轨道上；当车轮行驶在轨道的两交叉对接间隙之间时，车轮同时行驶在相邻轨道的对接凸头和轨道对接凹槽上；当车轮行驶到另一连接间隙时，车轮也早已经过前处间隙而过渡行驶至另一节轨道上，从而实现车辆连续平稳和无较大撞击噪音的行驶。
方案三：在轨道的两端，分别设置着连体有反向半边对接凸头的加强筋骨；或将现有每节轨道的两端，分别制作上连体着反向半边对接凸头的加强筋骨；在轨道的相互连接过程中，对接凸头匹配地交叉对接成完整的轨道；既使两节轨道留有横向的张缩间隙，但由于间隙尺寸小于对接凸头的尺寸，因此轨道的连接处从横向整体看是连续无缝的。当车轮行驶至轨道间的连接处时，既使车轮行驶到一半边的连接间隙，但另一边还是行驶在这节轨道的凸头上；当车轮行驶在轨道间的两交错连接间隙之间时，车轮同时行驶在相邻两轨道的反向半边对接凸头上；当车轮行驶到另一半边的连接间隙时，车轮也早已经过前半边的间隙而过渡行驶至另一节轨道上，从而实现车辆连续平稳和无较大撞击噪音的行驶。
在上述所例举的几个方案中，反向半边对接凸头、对接凸头和对接凹槽的垂直于轨道横向轴线的上边缘设置成无直棱角的形状，既使车轮通过轨道的连接间隙，也不会产生大的撞击，从而进一步消减车轮途经轨道连接处时车辆的颠簸和噪音，保障车辆的稳定行驶。
本实用新型的有益效果是，在通过轨道间相互的交叉对接，实现轨道横向整体连接的无缝化，同时实现车辆的连续平稳过渡行驶，从而消减车轮途经轨道连接处时车辆的颠簸和噪音，保障车辆的稳定行驶，从而根本性地保障乘员的身心健康。
4、附图说明
下面结合附图对本实用新型作进一步地实施说明。
图1是本实用新型方案一的主视图。
图2是本实用新型方案一的侧视图。
图3是本实用新型方案一的俯视图。
图4是本实用新型方案一中轨道1和轨道2相互交叉对接状态下的主视图。
图5是图4的A-A剖视图。
图6是本实用新型方案一中轨道1和轨道2对接状态下的府视图。
图7是本实用新型方案二的主视图。
图8是本实用新型方案二的俯视图。
图9是本实用新型方案二的左侧视图。
图10是本实用新型方案二的右侧视图。
图11是本实用新型方案二的凸头剖面左侧视图，即图7的E-E剖面左侧视图。。
图12是本实用新型方案二的轨道两端凸头或凹槽加强筋骨的剖视图，即图7的B-B剖视图。
图13是本实用新型方案二的普通“工”型轨道剖视图，即图7的C-C剖视图。
图14是本实用新型方案二的凹槽剖面右侧视图，即图7的D-D剖面右侧视图。
图15是本实用新型方案二中轨道1和轨道2交叉对接状态下的主视图。
图16是本实用新型方案二中轨道1和轨道2交叉对接状态下的府视图。
图17是图15的F-F剖视图。
图18是本实用新型方案三的主视图。
图19是本实用新型方案三的俯视图。
图20是本实用新型方案三的左侧视图。
图21是本实用新型方案三的右侧视图。
图22是本实用新型方案三的凸头剖面左侧视图，即图18的G-G剖面左侧视图。
图23是本实用新型方案三的轨道两端凸头加强筋骨的剖视图，即图18的H-H剖视图。
图24是本实用新型方案三的普通“工”型轨道剖视图，即图18的J-J剖视图。
图25是本实用新型方案三的凸头剖面右侧视图，即图18的I-I剖面右侧视图。
图26是本实用新型方案三中轨道1和轨道2交叉对接状态下的主视图。
图27是本实用新型方案三中轨道1和轨道2交叉对接状态下的府视图。
图28是图26的K-K剖视图。
本实用新型的相关附图中，省略了轨道两端的用来夹持固定连接轨道的螺栓孔洞(或螺栓孔槽)的标示；在相关的附图中，省略了轨道筋骨厚度(即腰厚)的标示。
图中所标注的各主要组成的图示中：①普通“工”型轨道；②反向半边对接凸头；③连体有加强筋骨的对接凸头；④连体有加强筋骨的对接凹槽；⑤加强筋骨；⑥连体有加强筋骨的反向半边对接凸头。
鉴于现代成熟技术，图中仅简单地构画和表示了该使用新型的主要构造。
5、具体实施方式
实施方案一：图1至图3中，将每节轨道①的两端，分别制作成统一尺寸、且沿轴线垂直分割的反向半边对接凸头②；或将现有每节轨道的两端，分别加工制作成(如切割)成统一尺寸、且沿轴向垂直分割的反向半边对接凸头②。
轨道间的交叉连接仍可采用在轨腰两侧用夹板和螺栓固定的现有轨道夹持固定技术。在一些使用轻轨的场所，在轻轨反向半边对接凸头的侧向设置孔(或槽)直接用螺栓固定连接。
在图4或图6中，轨道1和轨道2的两反向半边对接凸头②距好交叉对接成图5所示的完整轨道；既使轨道1和轨道2留有一定尺度的横向张缩性间隙，但由于仅交错存在于反向两边，且间隙尺寸小于反向半边对接凸头②的横向尺寸，因此每节轨道间的连接处从横向整体看是连续无缝的。如当车轮在轨道1上行驶并驶至轨道1和轨道2之间的连接处时，既使车轮行驶到轨道1和轨道2一半边的连接间隙，但另一边还是行驶在轨道1的反向半边对接凸头②上；当车轮行驶在轨道1和轨道2的两交错连接间隙之间时，车轮同时行驶在轨道1和轨道2的反向半边对接凸头上；当车轮行驶到轨道1和轨道2另一半边的连接间隙时，车轮也早已经过前半边的间隙而过渡行驶至轨道2上，从而实现车辆连续平稳和无撞击噪音的行驶。
实施方案二：图7至图14中，在轨道①的两端，分别设置统一尺寸的连体有加强筋骨⑤的对接凸头③和连体有加强筋骨⑤的与对接凸头③相匹配的对接凹槽④；或将现有每节轨道的两端，分别设制(如统一加工制作后焊接)统一尺寸的连体有加强筋骨⑤的对接凸头③和连体有加强筋骨⑤的与对接凸头③相匹配的对接凹槽④。
轨道间的固定连接可采用交叉对接处两侧用夹板和螺栓固定的现有轨道夹持固定技术；或在对接凸头③和对接凹槽④两侧设置孔洞(或孔槽)直接用螺栓固定连接。
在图15或图16中，轨道1的对接凸头(或对接凹槽)与轨道2的对接凹槽(或对接凸头)相匹配地对接成图17所示的完整轨道；既使两节轨道横向留有一定尺度的张缩性间隙，但由于间隙尺寸小于对接凸头和对接凹槽的横向尺寸，因此轨道的连接处从横向整体看是连续无缝的。当车轮从轨道1上行驶至轨道1和轨道2的交叉连接处时，既使车轮行驶到一处间隙，但同时还是行驶在轨道1的对接凸头(或对接凹槽)上；当车轮行驶在两交叉对接间隙之间时，车轮同时行驶在轨道1的对接凸头(或对接凹槽)和轨道2的对接凹槽(或对接凸头)上；当车轮行驶到另一处连接间隙时，车轮也早已经过前处间隙而过渡行驶至另一节轨道上，从而实现车辆连续平稳和无较大撞击噪音的行驶。
实施方案三：图18至图25中，在轨道①的两端，分别设置着统一尺寸的、且沿轴向垂直分割的连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥；或将现有轨道的两端，分别设制(如统一加工制作后焊接)统一尺寸的连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥。
轨道间的固定连接可采用交叉对接处两侧用夹板和螺栓固定的现有轨道夹持固定技术；或在连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥两侧设置孔洞(或孔槽)直接用螺栓固定连接。
在图26或图27中，轨道1和轨道2的连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥相匹配地交叉对接成图28所示的完整轨道；既使轨道1和轨道2留有一定尺度的横向张缩性间隙，但由于仅交错存在于反向两边，且间隙尺寸小于对接凸头的横向尺寸，因此每节轨道的连接处从横向整体看是连续无缝的。当车轮在轨道1上行驶并驶至轨道1和轨道2之间的交叉连接处时，既使车轮行驶到轨道1和轨道2一半边的连接间隙，但另一边还是行驶在轨道1上；当车轮行驶在轨道1和轨道2的两交错连接间隙之间时，车轮同时行驶在轨道1和轨道2的连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥上；当车轮行驶到轨道1和轨道2另一半边的连接间隙时，车轮也早已经过前半边的间隙而过渡行驶至轨道2上，从而实现车辆连续平稳和无较大撞击噪音的行驶；
在上述几个实施方案中，将轨道的反向半边对接凸头②、连体有加强筋骨的对接凸头③、连体有加强筋骨的对接凹槽④、连体有加强筋骨的反向半边对接凸头⑥的垂直于轨道横向轴线的上边缘设置成无直棱角的形状(如弧形或倒角)，从而将进一步消减车轮途经轨道连接处时车辆的颠簸和噪音，保障车辆的稳定行驶。