自动变速器的控制装置 技术领域 本发明涉及自动变速器的控制装置， 更为具体地来说， 涉及对在连续变速时液压 离合器的从动盘温度升高使摩擦系数降低的量进行修正的装置。
背景技术 下述的专利文献 1 提出了如下技术 ： 一种平行轴式的自动变速器的控制装置， 即 具备由平行地配置的输入轴和输出轴支承的多个齿轮和液压离合器， 向液压离合器供给和 排出液压进行变速， 其中， 高精度地算出液压离合器的摩擦系数， 与之对应地将离合器扭矩 转换为适当的液压值。
即， 在专利文献 1 记载的技术中， 算出液压离合器的转速差， 然后算出状态值 ( 索 末菲 (Sommerfeld) 数 )， 接着算出离合器摩擦系数 μ， 并利用算出的离合器摩擦系数 μ 将 离合器扭矩转换为液压值。
专利文献 1 ： 日本特开 2001-165301 号公报
对于自动变速器， 在连续地进行变速等对液压离合器持续输入热负载时， 液压离 合器过热， 摩擦系数降低。然而， 在上述的现有技术中， 没有考虑到液压离合器的从动盘温 度， 结果是存在对液压离合器供给的供给液压不足的情况。使用行星齿轮的自动变速器也 同样。
发明内容
本发明的目的在于解决上述课题， 提供一种自动变速器的控制装置， 即使连续地 进行变速等对液压离合器持续输入热负载等时， 也不会发生对变速目标速度档的液压离合 器供给的供给液压不足的情况。
为了解决上述课题， 第一发明为一种自动变速器的控制装置， 该自动变速器的控 制装置与搭载于车辆的内燃机连接， 并且具备多个齿轮和液压离合器， 该自动变速器的控 制装置基于被输入的所述内燃机的输出扭矩来算出变速目标速度档的液压离合器在变速 时所需的扭矩， 根据所述算出的扭矩， 利用离合器摩擦系数求得对所述变速目标速度档的 液压离合器供给的供给液压， 并供给所述求得的液压， 经由与所述变速目标速度档相应的 齿轮对所述内燃机的输出进行变速， 其中， 该自动变速器的控制装置具备 ： 离合器从动盘 (clutch plate) 温度推测单元， 所述离合器从动盘温度推测单元推测所述液压离合器的从 动盘温度 ； 以及液压修正单元， 所述液压修正单元基于所述推测的从动盘温度来修正所述 供给液压。
在第二发明所述的自动变速器的控制装置中， 所述液压修正单元基于所述推测的 从动盘温度来算出修正系数， 将所述离合器摩擦系数与所述算出的修正系数相乘， 对所述 离合器摩擦系数进行修正， 以此修正所述供给液压。
在第三发明所述的自动变速器的控制装置中， 所述液压修正单元以随所述推测的 从动盘温度增高而减小的方式算出所述修正系数。在第四发明所述的自动变速器的控制装置中， 所述液压修正单元基于所述推测的 从动盘温度来算出修正系数， 将所述算出的修正系数与要被加到所述供给液压的加法液压 相乘， 以此修正所述供给液压。
在第五发明所述的自动变速器的控制装置中， 所述液压修正单元在加档和减档过 程中修正所述供给液压。
在第六发明所述的自动变速器的控制装置中， 在所述加档过程中， 所述液压修正 单元对供给所述变速目标速度档的液压离合器的液压和从当前速度档的液压离合器排出 的液压修正所述供给液压。
在第七发明所述的自动变速器的控制装置中， 所述液压修正单元在对从当前速度 档的液压离合器排出的液压修正所述供给液压时， 利用与所述离合器摩擦系数对应的系数 来修正所述供给液压。
在第八发明所述的自动变速器的控制装置中， 在所述加档过程中， 在惯性相中， 所 述液压修正单元对所述变速目标速度档的液压离合器修正所述供给液压。
在第九发明所述的自动变速器的控制装置中， 在所述惯性相中， 所述液压修正单 元锁定所述修正系数。 在第一发明中， 自动变速器的控制装置具有多个齿轮和液压离合器， 并基于被输 入的内燃机的输出扭矩来算出变速目标速度档的液压离合器在变速时所需的扭矩， 然后利 用离合器摩擦系数求得对变速目标速度档的液压离合器供给的供给液压， 并且供给求得的 液压进行变速， 其中， 推测所述液压离合器的从动盘温度， 基于推测的从动盘温度修正供给 液压， 因此根据上述结构， 即使是在连续地进行变速等对液压离合器持续输入热负载时， 通 过推测液压离合器的从动盘温度， 并基于该离动盘温度修正供给液压， 也不会发生对变速 目标速度档的液压离合器供给的供给液压不足的情况， 并且能够良好地配合乘坐者的感 受。
即， 如果不能掌握液压离合器的从动盘温度、 换言之不能掌握液压离合器的过热 状态的话， 需要将液压设定为即使是连续变速时的过热的液压离合器也能够保证预期的功 能， 然而在该情况下未过热时的离合器扭矩变得过大， 增加了变速顿挫。
然而， 通过如上所述的结构， 不仅能够将非过热状态 ( 通常 ) 的变速离合器扭矩设 定为适当的值， 而且能够表现过热状态的离合器摩擦系数的降低， 因此能够保证过热时的 功能。 此外， 对该离合器摩擦系数的降低量的修正由自动变速器的规格确定， 换言之不是在 开发时设定的， 因此也能够提高开发效率。
在第二发明所述的自动变速器的控制装置中， 基于推测到的从动盘温度算出修正 系数， 并将离合器摩擦系数乘以所述算出的修正系数， 修正所述离合器摩擦系数， 从而修正 供给液压， 因此根据上述结构， 在上述效果的基础上， 能够供给反映了因液压离合器的过热 产生的离合器摩擦系数变化的离合器扭矩， 能够将变速顿挫一直保持最优。
在第三发明所述的自动变速器的控制装置中， 以随着推测出的从动盘温度的增高 而减小的方式算出所述修正系数， 因此根据该结构， 在上述效果的基础上， 能够供给更为良 好地反映了因液压离合器的过热产生的离合器摩擦系数变化的离合器扭矩， 能够将变速顿 挫一直保持最优。
在第四发明所述的自动变速器的控制装置中， 基于推测出的从动盘温度来算出修
正系数， 并将算出的修正系数与要被加到供给液压的加法液压相乘， 从而修正供给液压， 因 此根据该结构， 在上述效果的基础上， 能够更适当地修正供给液压， 能够更为可靠地避免对 变速目标速度档的液压离合器供给的供给液压的不足。
即， 在对液压进行加法控制时， 液压产生的离合器扭矩随液压离合器的过热状态 不同而不同， 然而通过使基于推测出的从动盘温度得到的修正系数与加法液压相乘， 无论 液压离合器的过热状态如何， 都能供给稳定的加法扭矩， 能够更为可靠地避免对变速目标 速度档的液压离合器供给的供给液压的不足。
在第五发明所述的自动变速器的控制装置中， 构成为在加档和减档过程中修正供 给液压， 因此在上述效果的基础上， 能够在容易产生液压离合器的过热状态的加档和减档 过程中更为可靠地避免对当前速度档和变速目标速度档的液压离合器供给的供给液压的 不足。
在第六发明所述的自动变速器的控制装置中， 在加档过程中， 对供给变速目标速 度档的液压离合器的液压和从当前速度档的液压离合器排出的液压修成供给液压， 因此根 据该结构， 在上述效果的基础上， 在加档过程中的当前速度档的液压离合器处于高温的情 况下， 在扭矩相中存在当前速度档的液压离合器的传递容量不足而发生打滑的情况， 然而 由于构成为在加档过程中对向变速目标速度档的液压离合器供给的液压和从当前速度档 的液压离合器排出的液压修正供给液压， 因此不会发生这样的问题。
在第七发明所述的自动变速器的控制装置中， 在对从当前速度档的液压离合器排 出的液压修正供给液压时， 利用与离合器摩擦系数对应的系数修正所述供给液压， 因此根 据该结构， 在上述效果的基础上， 能够简易地修正供给液压。
即， 通过利用与离合器摩擦系数对应的系数来修正供给液压， 修正量由液压离合 器的基础数据本身确定， 无需对各种变速状况分别设定， 因此能够简易地修正供给液压。
在第八发明所述的自动变速器的控制装置中， 在加档过程中， 在惯性相中， 液压修 正单元对变速目标速度档的液压离合器修正供给液压， 因此根据该结构， 在上述效果的基 础上， 在加档时变速目标速度档的液压离合器处于高温的情况下， 在惯性相中存在变速目 标速度档的液压离合器的传递容量不足而发生打滑的情况， 然而由于构成为在所述加档过 程中， 在惯性相中， 对向变速目标速度档的液压离合器修正供给液压， 因此不会发生这样的 问题。
在第九发明所述的自动变速器的控制装置中， 构成为在惯性相中锁定修正系数， 因此在上述效果的基础上， 能够使供给液压的指令值稳定。
即， 液压离合器的从动盘温度在变速中持续变化， 因此当使修正系数随所述从动 盘温度变化时， 供给液压的指令值发生增减， 变得不稳定， 然而通过锁定所述修正系数能够 避免该种问题。此外， 通过在惯性相中 ( 例如在惯性相开始时 ) 锁定修正系数， 能够吸收之 后的从动盘温度的变化， 能够使供给液压的指令值稳定。 附图说明
图 1 是整体地示出本发明所述的自动变速器的控制装置的概略图。 图 2 是示出图 1 所示的自动变速器的控制装置的动作的流程图。 图 3 是图 2 中预定的变速的时序图。图 4 是示出图 2 的流程图的变速控制处理的子程序流程图。 图 5 是针对变速目标速度档示出图 4 的扭矩液压转换处理的子程序流程图。 图 6 是示出在图 5 的处理中使用的 μ 修正系数的特性的说明图表。 图 7 是示出同样在图 5 的处理中使用的液压离合器的从动盘温度的计算的说明图。 图 8 是同样针对当前速度档示出图 4 的扭矩液压转换处理的子程序流程图。
图 9 是示出图 4 的加法控制的子程序流程图。
图 10 是示出在图 9 的处理中使用的齿轮传动比 GR 等的说明图。
图 11 是示出同样在图 9 的处理中使用的加法修正系数的特性的说明图表。
标号说明
T： 自动变速器 ( 变速器 ： transmission) ； E： 内燃机 ( 发动机 ) ； O： 液压回路 ； 14、 16、 18、 20、 22、 24、 28、 30、 32、 34、 36、 42 ： 齿轮 ； Cn ： 液压离合器 ； 58 ： 车速传感器 ； 60 ： 曲轴角 度传感器 ； 62 ： 绝对压力传感器 ； 64、 66 ： 转速传感器 ； 70 ： 温度传感器 ； 76 ： 油门开度传感 器； 80 ： 电子控制单元 (ECU)。
具体实施方式
以下， 参照附图对用于实施本发明所述的自动变速器的控制装置的方式进行说 ( 实施例 ) 图 1 是整体地示出本发明的一个实施方式所述的自动变速器的控制装置的概略明。
图。 在以下的说明中， 符号 T 表示自动变速器 ( 以下称作 “变速器” )。变速器 T 由被 搭载于车辆 ( 未图示 ) 并且具有前进 5 档和倒退 1 档的速度档的平行轴式有档自动变速器 构成。
变速器 T 具备 ： 主轴 ( 输入轴 )MS， 所述主轴 MS 经由具有锁止机构 L 的变矩器 12 与内燃机 ( 以下称作 “发动机” )E 的曲轴 10 连接 ； 以及中间轴 ( 输出轴 )CS， 所述中间轴 CS 经由多个齿轮组与该主轴 MS 连接。
在主轴 MS 支撑有 1 档主齿轮 14、 2 档主齿轮 16、 3 档主齿轮 18、 4 档主齿轮 20、 5 档主齿轮 22 和倒档主齿轮 24。
此外， 在中间轴 CS 支撑有与 1 档主齿轮 14 啮合的 1 档中间齿轮 28、 与 2 档主齿轮 16 啮合的 2 档中间齿轮 30、 与 3 档主齿轮 18 啮合的 3 档中间齿轮 32、 与 4 档主齿轮 20 啮 合的 4 档中间齿轮 34、 与 5 档主齿轮 22 啮合的 5 档中间齿轮 36、 以及经由倒档惰轮 40 与 倒档主齿轮 24 连接的倒档中间齿轮 42。
在上述中， 将相对旋转自如地支撑于主轴 MS 的 1 档主齿轮 14 以 1 档用液压离合 器 C1 结合于主轴 MS， 则确立 1 档 ( 齿轮。速度档 )。
将相对旋转自如地支撑于主轴 MS 的 2 档主齿轮 16 以 2 档用液压离合器 C2 结合 于主轴 MS， 则确立 2 档 ( 齿轮。速度档 )。将相对旋转自如地支撑于中间轴 CS 的 3 档中间 齿轮 32 以 3 档用液压离合器 C3 结合于中间轴 CS， 则确立 3 档 ( 齿轮。速度档 )。
在将相对旋转自如地支撑于中间轴 CS 的 4 档中间齿轮 34 以选择齿轮 SG 结合于
中间轴 CS 的状态下， 将相对旋转自如地支撑于主轴 MS 的 4 档主齿轮 20 以 4 档 - 倒档用液 压离合器 C4R 结合于主轴 MS， 则确立 4 档 ( 齿轮。速度档 )。
此外， 将相对旋转自如地支撑于中间轴 CS 的 5 档中间齿轮 36 以 5 档用液压离合 器 C5 结合于中间轴 CS， 则确立 5 档 ( 齿轮。速度档 )。
进而， 在将相对旋转自如地支撑于中间轴 CS 的倒档中间齿轮 42 以选择齿轮 SG 结 合于中间轴 CS 的状态下， 将相对旋转自如地支撑于主轴 MS 的倒档主齿轮 24 以 4 档 - 倒档 用液压离合器 C4R 结合于主轴 MS， 则确立倒退档。
中间轴 CS 的旋转经由主减速器主动齿轮 (final drive gear)46 和主减速器从动 齿轮 (final driven gear)48 被传递到差速器 D， 然后经由左右的传动轴 50、 50 传递到搭载 发动机 E 和变速器 T 的车辆 ( 未图示 ) 的驱动轮 W、 W。
在车辆驾驶座 ( 未图示 ) 的地板附近设有变速杆 54， 并通过驾驶者的操作来选择 八种档位 P、 R、 N、 D5、 D4、 D3、 2、 1 中的任意一种。
在配置于发动机 E 的进气通路 ( 未图示 ) 的节气门 ( 未图示 ) 附近设有节气门开 度传感器 56， 输出表示节气门开度 TH 的信号。 此外， 在主减速器从动齿轮 48 附近设有车速 传感器 58， 每当主减速器从动齿轮 48 旋转一圈时输出表示车速 V 的信号。 进而， 在凸轮轴 ( 未图示 ) 的附近设有曲轴角度传感器 60， 在特定气缸的预定曲轴 角度输出 CYL 信号， 在各气缸的预定曲轴角度输出 TDC 信号， 每隔将预定曲轴角度细分得到 的曲轴角度 ( 例如 15 度 ) 输出 CRK 信号。此外， 在发动机 E 的进气通路的节流门配置位置 的下游设有绝对压力传感器 62， 输出表示进气管内绝对压力 ( 发动机负载 )PBA 的信号。
此外， 在主轴 MS 的附近设有第一转速传感器 64， 每当主轴 MS 旋转一圈时输出信 号， 并且在中间轴 CS 的附近设有第二转速传感器 66， 每当中间轴 CS 旋转一圈时输出信号。
进而， 在装配于车辆驾驶座附近的换档杆 54 附近设有换档杆位置传感器 68， 输出 表示由驾驶者从所述的八种位置 ( 档位 ) 中选择的位置的信号。
进而， 在变速器 T 的液压回路 O 的储液箱 (reservoir) 附近设有温度传感器 70， 并 输出与液体温度 ( 自动变速器用液体 (AutomaticTransmission Fluid) 温度。工作液体的 温度 )TATF 成比例的信号， 并且在与各离合器连接的共通液体流路设有液压开关 72， 在该 部位的液压达到预定值时， 输出接通 (ON) 信号。
此外， 在车辆驾驶座的制动踏板 ( 未图示 ) 附近设有制动开关 74， 随着驾驶者的 制动踏板操作来输入接通 (ON) 信号， 并且在油门踏板 ( 未图示 ) 附近设有油门开度传感器 76， 产生与驾驶者的油门踏板踏下量 ( 油门开度 )AP 对应的输出。
所述传感器 56 等的输出被传送到 ECU( 电子控制单元 )80。
ECU 80 由微型计算机构成， 所述微型计算机由 CPU 82、 ROM 84、 RAM 86、 输入电路 88、 以及输出电路 90 构成。微型计算机具有模拟数字 (A/D) 转换器 92。
所述传感器 56 等的输出经由输入电路 88 被输入到微型计算机内， 模拟输出经由 A/D 转换器 92 被转换为数字值， 并且数字输出经由波形整形电路等处理电路 ( 未图示 ) 被 处理， 并被存储于所述 RAM 86。
所述车速传感器 58 的输出和曲轴角度传感器 60 的 CRK 信号输出由计数器 ( 未图 示 ) 计量时间间隔， 检测出车速 V 和发动机转速 NE。第一转速传感器 64 和第二转速传感器 66 的输出也被计数， 检测出变速器的输入轴转速 NM 和输出轴转速 NC。
在微型计算机中， CPU 82 确定目的档或目标档 ( 变速比 )， 经由输出电路 90 和电 压供给电路 ( 未图示 ) 对配置于液压回路 O 的换档电磁线圈 SL1 至 SL5 进行励磁和不励磁， 以进行各离合器的切换控制， 并且对线性电磁线圈 SL6 至 SL8 进行励磁和不励磁， 以控制变 矩器 12 的锁止机构 L 的动作和各离合器液压。
这样， 在本实施例中， 变速器 T 与搭载于车辆的发动机 ( 内燃机 )E 连接， 该变速器 T 具备被支撑于平行配置的主轴 ( 输入轴 )MS 和中间轴 ( 输出轴 )CS 上的 1 档主齿轮 14 等 多个齿轮和液压离合器 Cn(n 为 1、 2、 3、 4R、 5)， 使液压从当前速度档的液压离合器 Cn 排出， 并向变速目标速度档的液压离合器 Cn 供给液压， 利用多个齿轮中与变速目标速度档相应 的齿轮、 即结合于主轴 MS 或者中间轴 CS， 使发动机 E 的输出进行变速。
接下来， 说明本发明所述的自动变速器的控制装置的动作。
图 2 是示出该动作的流程图， 图 3 是示出图 2 中预定的变速的时序图。图 2 的程 序每隔预定时间、 具体来说为 10 毫秒 (msec) 执行一次。
在以下进行说明， 在 S10 中根据检测出的车速 V 和节气门开度 TH 检索公知的换档 映射图 ( 换档顺序映射图。 未图示 )， 并前进到 S12， 将检索值改写成变速目标速度档 SH， 前 进到 S14， 检测出当前接合着的当前速度档并改写成当前速度档 GA， 并且将变速目标速度 档 SH 改写成变速目标速度档 GB。 接下来， 前进到 S16， 检索变速模式 QATNUM。
变速模式 QATNUM 具体来说如图 3 所示， 标有 11h( 从 1 档加档至 2 档 )、 12h( 从 2 档加档至 3 档 )、 21h( 从 2 档减档至 1 档 )、 31h( 维持 ( 保持 )1 档 ) 等。即， 如果起始的数 字为 1 的话表示加档， 为 2 的话表示减档， 为 3 的话表示维持。
接下来前进到 S18， 在 S10 之后的处理中判断为需要变速时， 将表示控制期间的 RAM 中的值 SFTMON( 如图 3 所示 ) 初始化为 0。
接下来前进到 S20， 执行变速控制。
图 4 是示出该变速控制的流程图。
首先， 在 S100 中， 算出变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 的要求离合器扭矩。
该计算如下进行 ： 基于发动机转速 NE 和表示发动机负载的进气管内绝对压力 PBA， 算出经由主轴 MS 和变矩器 12 输入的涡轮扭矩 ( 一般来说为发动机 E 的输出扭矩 )， 并基于该涡轮扭矩算出在变速目标速度档 (GB) 下变速所需的扭矩。另外， 对于当前速度档 (GA) 的液压离合器 Cn 的离合器扭矩， 在图 3 的准备阶段由其他程序算出。
接下来前进到 S102， 将算出的离合器扭矩转换为液压。
图 5 是示出该处理的子程序流程图。
在以下进行说明， 在 S200 中， 判断是否处于加档 (Upshift) 的 I 相 ( 惯性相 )。 即， 判断变速是否为加档， 是否处于加档的惯性相。
在 S200 中判断为肯定时前进到 S202， 根据从动盘温度 Tp 在关于与加档的变速目 标速度档 (ON 侧 ) 相应的液压离合器 Cn 的图 6 所示的特性中进行检索， 算出 μ 修正系数 ( 摩擦系数 μ 的修正系数 )。
与该 μ 修正系数相应的液压离合器 Cn 的从动盘温度在图 4 的流程图的后述步骤 S106、 S108 中算出， 不过为了方便理解先进行说明。
图 7 是示出其计算的说明图。
如图 7 所示， 液压离合器 Cn 在单位时间 (10 毫秒 (msec)) 内产生的热量 ΔQ 由下 述算式算出。
ΔQ ＝ PRS2TRQ·domega·(1/100)
在上述中， PRS2TRQ 由以下算式算出。
PRS2TRQ ＝ (a+b-c)·μ·KDISK
其中， a 为 P( 液压 )·Apis( 液压离合器的活塞面积 )， b 为 Fctn( 离心力 )， c 为 Frtn( 复位弹簧载荷 )， μ 为离合器摩擦系数 ( 由后述的 S206 算出 )， KDISK 为比率 (ratio)× 液压离合器的离合器盘的个数。液压 P 由液压指令值和表示控制期间的 SFTMON 等确定。比率为用于转换为主轴扭矩的系数。
此外， domega 由以下算式算出。
domega ＝ DCL·2·(π/60)
DCL 由以下算式算出。
DCL ＝ (NM-RATIOn·NC)
以上， RATIOn 为 n 档的比率。另外， 在上述算法中使用的值基本为固定值或者既 定值， 实测值 ( 检测值 ) 仅有 NM、 NC。此外， 将 DCL 置换为主轴 MS 上的值并进行计算， 然而 也可以利用各档所在的轴上的值进行计算。
这样， 作为单位时间 Δt 内的发热量而算出 ΔQ， 然后如下所述地算出 ΔQ 下的温 度上升 ΔT。
ΔT ＝ ΔQ/C p/m
以上， Cp 为从动盘的比热， m 为从动盘的重量 ( 均为固定值 )。
接下来， 如图所示地算出时间 t 内的发热量 Q(t)， 如图所示地算出时间 t 内的液压 离合器 Cn 的从动盘温度 Tp。
另外， 液压离合器 Cn 的从动盘通过与工作液体 ATF 热交换而被冷却， 因此按照以 下的算式算出工作液体 ATF 的热吸收量 Qout， 并从时间 t 的发热量 Q(t) 中减去， 从而根据 得到的差来算出从动盘温度 Tp。
Qout ＝ β(Tp-TATF)
另外， 系数 β 的值根据 TATF( 液体温度 ) 和转速 (NM 或 NC) 而转变。
在 S202 中， 根据该从动盘温度 Tp 检索图 6 所示的特性， 算出 μ 修正系数。μ 修 正系数如图 6 所示， 被设定为随着从动盘温度 Tp 升高而减小。
另外， 在处于惯性相加档 (Upshift) 的 I 相 ( 惯性相 ) 但并非首次控制的情况下， 也是根据从动盘温度 Tp 在图 6 所示的特性中检索， 算出 μ 修正系数。
另外， 在 S200 中判断为否定时前进到 S204， 将 μ 修正系数设定为 1。该 μ 修正 系数为乘法项， 因此设定为 1 意味着不进行修正。这是因为， 当在 S200 中判断为否定时处 于扭矩相， 而扭矩相时不进行该修正。
接下来， 前进到 S206， 算出上述的离合器摩擦系数 μ。
离合器摩擦系数 μ 的算法为本发明的特征之一， 因此以下对其详细地说明。
在专利文献 1 记载的技术中， 液压离合器 Cn 的离合器摩擦系数 μ 由索末菲数 So 表现， 所述索末菲数 So 是利用离合器面压力、 工作液体的温度 (TATF) 和离合器的转速差算 出的。其中， 索末菲数 So 以下式表示。
索末菲数 So ＝工作液体粘性系数·转速差 / 离合器面压力 ( 算式 1)
在上述中， 工作液体粘性系数利用工作液体的温度 TATF 检索得到。离合器面压力 如下述地算出。
离合器面压力＝离合器扭矩 /2nμRm
其中， n 为液压离合器 Cn 的离合器盘个数， μ 为离合器摩擦系数， Rm 为液压离合 器 Cn 的有效半径 ( 全部为固定值 )。
如最初所叙述地， 在连续地进行变速等对液压离合器 Cn 持续输入热负载时， 液压 离合器 Cn 过热， 摩擦系数降低。然而， 在专利文献 1 记载的技术中， 没有考虑到液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp， 因此结果是存在对液压离合器 Cn 供给的供给液压不足的情况。
因此， 在本实施例中为了消除上述不良情况， 在 S206 中， 将在算式 1 中算出的索末 菲数乘以在 S202( 或者 S204) 中算出的、 根据该液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp 检索得到 的 μ 修正系数， 从而修正索末菲数 So， 更为具体地来说修正离合器摩擦系数 μ。
接下来前进到 S208， 使用算出 ( 修正 ) 的离合器摩擦系数 μ， 按照以下的算式将 离合器扭矩转换为液压并算出液压值。
Pcl ＝ (Tcl/2nμR m-Fctf+Frtn)/Apis 在上述中， Pcl 为离合器液压， Tcl 为离合器扭矩。另外， Rm 等与已说明过的内容相同。 图 8 是示出当前速度档 (GA) 侧的扭矩液压转换处理的子程序流程图。
在以下进行说明， 在 S300 中判断变速是否为减档 (Downshift)， 在判断为肯定时 前进到 S302， 在关于与减档的当前速度档 (OFF 侧 ) 相应的液压离合器 Cn 的与图 6 类似的 特性 ( 未图示 ) 中， 根据从动盘温度 Tp 检索并算出 μ 修正系数。
另一方面， 在 S300 中判断为否定时前进到 S304， 在关于与加档的当前速度档相应 的液压离合器 Cn 的图 6 所示的特性 ( 未图示 ) 中， 根据从动盘温度 Tp 检索并算出 μ 修正 系数。
另外， 在 S302 或 S304 的检索中使用的从动盘温度 Tp 与在图 5 的流程图中参照图 7 说明过的从动盘温度 Tp 是相同的。
接下来， 与图 5 的流程图的 S206、 S208 的处理同样地， 前进到 S306 算出离合器摩 擦系数 μ， 然后前进到 S308， 使用算出 ( 修正 ) 的离合器摩擦系数 μ， 将离合器扭矩转换为 液压， 并作为应向液压离合器 Cn 供给的液压值算出。
回到图 4 的流程图的说明， 接下来前进到 S104， 执行加法控制。
该加法控制为， 以如上所述地算出的液压为基础， 将该液压与变速中的液压相加， 从而适当地控制旋转变化中的离合器扭矩的处理。另外， 该控制在加档和减档的双方的惯 性相中执行， 在图 9 中以加档为例进行说明。
在以下进行说明， 在 S400 中， 判断是否为惯性相 (I 相 ) 的首次控制， 在判断为肯 定时前进到 S402， 使加法液压 ( 更为正确地来说为加法液压量。下同 ) 为零， 并且备份 ( 锁 定 ) 从动盘温度 Tp。
即， 液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp 在变速中也持续变化， 然而若使修正系数随 所述从动盘温度 Tp 变化的话， 供给液压的指令值发生增减， 变得不稳定， 因此通过锁定
(latch) 能够避免该种问题。
接下来， 前进到 S404， 判断 GR 是否超过 GR 阈值 1。
图 10 是示出 GR 与 GR 阈值 1 等的关系的说明图。GR 表示齿轮传动比， 是由 ( 输入 轴转速 NM/ 输出轴转速 NC) 得到的值。
在 S404 中判断为肯定时处于图 10 中示为 “加法 ( 加法运算 )1” 的时刻， 因此前进 到 S406， 将加法液压与加法 1 用加法项相加得到的值作为加法液压。
接下来前进到 S408， 将加法修正系数的值设为 1。如后所述， 该修正系数为乘法 项， 因此设定为 1 意味着不进行修正。
另一方面， 在 S404 中判断为否定时前进到 S410， 判断 GR 是否超过 GR 阈值 2。
在 S410 中判断为肯定时处于图 10 中示为 “加法 2” 的时刻， 因此前进到 S412， 将 加法液压与加法 2 用加法项相加得到的值作为加法液压。
接下来前进到 S414， 根据所述的从动盘温度 Tp 检索加档的变速目标速度档 (ON 侧 ) 的加法 2 用的图 11 所示的特性， 算出加法修正系数。如图 11 所示， 该加法修正系数被 设定为随着从动盘温度 Tp 升高而增大。
此外， 在 S410 中判断为否定时处于图 10 中示为 “加法 3”的时刻， 因此前进到 S416， 将加法液压与加法 3 用加法项相加得到的值作为加法液压。 接下来前进到 S418， 根据所述的从动盘温度 Tp 检索加档的变速目标速度档 (ON 侧 ) 的加法 3 用的与图 11 所示的特性类似的特性 ( 未图示 )， 算出加法修正系数。
接下来前进到 S420， 将加法液压与加法修正系数相乘， 对加法液压进行增加修正。 即， 通过基于液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp 对加法液压进行增加修正， 修正供给液压， 从 而避免向变速目标速度档的液压离合器 Cn 供给的供给液压不足的情况。
回到图 4 的流程图的说明， 接下来前进到 S106， 如之前所说明了的， 算出液压离合 器 Cn 的发热量 Q， 前进到 S108 算出从动盘温度 Tp。
另外， 图 4 的流程图中的说明以外的变速控制与专利文献 1 中记载的控制没有不 同。
本实施例如上所述， 变速器 ( 自动变速器 )T 的控制装置 (ECU 80) 与搭载于车辆 的发动机 ( 内燃机 )E 连接， 并且具有多个齿轮 (14、 16、 ...) 和液压离合器 Cn(n 为 1、 2、 3、 4R、 5)， 基于所输入的所述发动机 E 的输出扭矩来算出变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 在变速时所需的扭矩， 根据所述算出的扭矩， 使用离合器摩擦系数 μ 求出对所述变速目 标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 供给的供给液压， 并供给所述求出的液压， 经由与所述变 速目标速度档 (GB) 相应的齿轮对所述发动机 E 的输出进行变速， 更为详细地来说， 变速器 ( 自动变速器 )T 的控制装置 (ECU 80) 与搭载于车辆的发动机 ( 内燃机 )E 连接， 并且具有 被支撑于平行配置的主轴 ( 输入轴 )MS 和中间轴 ( 输出轴 )CS 的多个齿轮 (14、 16、 ...) 和 液压离合器 Cn(n 为 1、 2、 3、 4R、 5)， 基于经由所述输入轴输入的所述发动机 E 的输出扭矩来 算出变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 在变速时所需的扭矩， 根据所述算出的扭矩， 使 用离合器摩擦系数 μ 算出对所述变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 供给的供给液压， 并供给所述求出的液压， 使与所述变速目标速度档 (GB) 相应的齿轮与所述输入轴或者输 出轴结合， 从而使所述发动机 E 的输出进行变速， 并且， 该变速器 T 的控制装置 (80) 具有 ： 离合器从动盘温度推测单元 (S106、 S108)， 所述离合器从动盘温度推测单元 (S106、 S108)
推测所述液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp ； 以及液压修正单元 (S102、 S104)， 所述液压修正 单元 (S102、 S104) 基于所述推测的从动盘温度来修正所述供给液压， 因此即使是在连续地 进行变速等对液压离合器 Cn 持续输入热负载时， 通过推测液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp， 并基于该从动盘温度 Tp 修正供给液压， 从而也不会发生对变速目标速度档 (GB) 的液压离 合器 Cn 供给的供给液压不足的情况， 并且能够良好地配合乘坐者的感受。
即， 如果不能掌握液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp、 换言之不能掌握液压离合器 Cn 的过热状态的话， 需要将液压设定为即使是连续变速时的过热的液压离合器 Cn 也能够保 证预期的功能， 然而在该情况下未过热时的离合器扭矩变得过大， 增加了变速顿挫。
然而， 通过如上所述的结构， 不仅能够将非过热状态 ( 通常 ) 的变速离合器扭矩设 定为适当的值， 而且能够表现出过热状态的离合器摩擦系数 μ 的降低， 因此能够保证过热 时的功能。此外， 对该离合器摩擦系数 μ 的降低量的修正由自动变速器 T 的规格确定， 换 言之不是在开发时设定的， 因此也能够提高开发效率。
更为具体地来说， 所述液压修正单元构成为， 基于所述推测的从动盘温度 Tp 来算 出修正系数 (μ 修正系数 )， 并将所述离合器摩擦系数乘以所述算出的修正系数， 修正所述 离合器摩擦系数 μ， 从而修正所述供给液压 (S200 至 S208， S300 至 S308)， 因此在上述效果 的基础上， 能够供给反映了因液压离合器 Cn 的过热产生的离合器摩擦系数 μ 的变化的离 合器扭矩， 能够将变速顿挫一直保持最优。 此外， 所述液压修正单元构成为， 以随着所述推测的从动盘温度 Tp 的增高而减小 的方式算出所述修正系数 (μ 修正系数 )(S202、 S204、 S302、 S304)， 因此在上述效果的基础 上， 能够供给更为良好地反映了因液压离合器 Cn 的过热产生的离合器摩擦系数 μ 的变化 的离合器扭矩， 能够将变速顿挫一直保持最优。
此外， 所述液压修正单元构成为， 基于所述推测的从动盘温度 Tp 算出修正系数 ( 加法修正系数 )， 并将所述算出的修正系数与要被加到所述供给液压的加法液压相乘， 从 而修正所述供给液压 (S400 至 S420)， 因此在上述效果的基础上， 能够更适当地修正供给液 压， 能够更为可靠地避免对变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 供给的供给液压的不足。
即， 在对液压进行加法控制时， 液压产生的离合器扭矩随液压离合器 Cn 的过热状 态不同而不同， 然而通过使基于推测出的从动盘温度 Tp 得到的修正系数与加法液压相乘， 无论液压离合器 Cn 的过热状态如何， 都能供给稳定的加法扭矩， 能够更为可靠地避免对变 速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 供给的供给液压的不足。
此外， 所述液压修正单元构成为在加档和减档过程中修正所述供给液压 (S200 至 S208， S300 至 S308)， 因此在上述效果的基础上， 能够在容易产生液压离合器 Cn 的过热状态 的加档和减档过程中， 更为可靠地避免对当前速度档 (GA) 和变速目标速度档 (GB) 的液压 离合器 Cn 供给的供给液压的不足。
此外， 所述液压修正单元构成为在所述加档过程中， 对向所述变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 供给的液压和从当前速度档 (GA) 的液压离合器 Cn 排出的液压、 进行 所述供给液压的修正 (S200 至 S208， S300 至 S308)。
即， 在加档时当前速度档 (GA) 的液压离合器处于高温的情况下， 在扭矩相中存在 当前速度档 (GA) 的液压离合器的传递容量不足而发生打滑的情况， 然而由于构成为在加 档时对向变速目标速度档 (GB) 的液压离合器供给的液压和从当前速度档的液压离合器排
出的液压进行供给液压的修正， 因此在上述效果的基础上， 不会发生这样的问题。
此外， 所述液压修正单元构成为在对从当前速度档 (GA) 的液压离合器 Cn 排出的 液压进行所述供给液压的修正时， 利用与所述离合器摩擦系数 (μ 修正系数 ) 对应的系数 对所述供给液压进行修正， 因此在上述效果的基础上， 能够简易地修正供给液压。
即， 通过利用与离合器摩擦系数 μ 对应的系数来修正供给液压， 修正量由液压离 合器 Cn 的基础数据本身确定， 无需对各种变速状况分别设定， 因此能够简易地修正供给液 压。
此外， 所述液压修正单元构成为在所述加档过程中， 在惯性相， 对所述变速目标速 度档的液压离合器进行所述供给液压的修正 (S400 至 S420)。
即， 在加档时变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 处于高温的情况下， 在惯性相 阶段存在变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 的传递容量不足而发生打滑的情况， 然而 由于构成为在加档过程中在惯性相中对变速目标速度档 (GB) 的液压离合器 Cn 进行供给液 压的修正， 因此在上述效果的基础上， 不会发生这样的问题。
此外， 所述液压修正单元构成为在所述惯性相阶段锁定所述修正系数 (S402)， 因 此在上述效果的基础上， 能够使供给液压的指令值稳定。
即， 液压离合器 Cn 的从动盘温度 Tp 在变速中持续变化， 因此当使修正系数随所述 从动盘温度 Tp 变化时， 供给液压的指令值发生增减， 变得不稳定， 然而通过锁定所述修正 系数能够避免该种问题。此外， 通过在惯性相中 ( 例如在惯性相开始时 ) 锁定修正系数， 能 够吸收之后的从动盘温度 Tp 的变化， 能够使供给液压的指令值稳定。
另外， 在上述中以平行轴式的自动变速器为例对本发明进行了说明， 然而只要是 使用液压离合器进行变速的变速器 ( 使用行星齿轮的自动变速器等 )， 无论是何种变速器 均可妥当地应用本发明。