驱动控制装置技术领域
本发明涉及驱动控制装置，特别是涉及车辆出发时为了辅助出
发而进行增加转矩的爬行控制的驱动控制装置。
背景技术
以往在经由离合器进行搭载于车辆的发动机的驱动力传递的
手动变速器中，已知手自一体变速器(AutomatedManual
Transmission：AMT)，其具备用于自动进行离合器的分离、接合或
转换操作的致动器。
另外，在手自一体变速器(以下记载为“AMT”)中，已知当
车辆出发时进行爬行控制、确保出发性能的技术。
作为进行AMT的爬行控制的技术，在特开2002－096658号公
报中，公开了当检测出制动器解除操作时使离合器滑动接合，传递
驱动力并使车辆行使的驱动控制装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2002－096658号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，AMT与自动变速器(AutomaticTransmission：AT)不
同，不具有变矩器。因此，在这种AMT的爬行控制中，基于包括用
于使车辆出发的转矩等的爬行转矩来执行爬行控制。此时，需要使
发动机产生转矩请求量的爬行转矩。在爬行控制中，通过使离合器
滑动接合(半连接状态)来将发动机产生的爬行转矩传递到驱动轮，
辅助车辆的出发。
但是，例如在爬行控制启动时的发动机转速大于目标发动机转
速的情况等那样，对爬行转矩的转矩请求量小的状况下，当用预先
确定的既定量的爬行转矩进行爬行控制时，发动机过度地提高转
矩，有可能使发动机转速上升且燃料消耗性能或驾驶性能恶化。
因此，本发明的目的在于在对爬行转矩的请求量小的状况的情
况下，基于校正了爬行转矩的请求量后的校正量来执行爬行控制。
用于解决问题的方案
本发明是一种驱动控制装置，根据爬行转矩的转矩请求量执行
爬行控制，其特征在于，具有：控制部，其在检出爬行控制有启动
请求的情况下，根据既定的转矩请求量执行爬行控制；以及检测部，
其检测车辆的发动机转速，控制部在发动机转速大于目标发动机转
速的情况下，根据对既定的转矩请求量进行校正后的校正量执行爬
行控制。
发明效果
本发明能抑制由发动机的过度的转矩提高造成的发动机转速
的上升，能确保稳定的燃料消耗性能或驾驶性能。
附图说明
图1是驱动控制装置的系统构成图。(实施例)
图2是表示驱动控制装置的输入信号和输出信号的图。(实施
例)
图3是驱动控制装置的爬行控制的流程图。(实施例)
图4是驱动控制装置的爬行控制的定时图。(实施例)
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施例。
实施例
图1～图4表示本发明的实施例。在图1中，搭载于车辆的发动
机1经由离合器2连接着手自一体变速器3(以下记载为“AMT”)。
发动机1通过电控节气门4进行吸入空气量的调整。另外，发动机1
通过根据吸入空气量而被供给的燃料的燃烧产生驱动力。离合器2
包括摩擦离合器等，通过第1致动器5进行驱动力传递的阻断、接通。
AMT3包括变速比不同的多级齿轮列或能连续地改变变速比的皮带
轮等。另外，AMT3通过第2致动器6控制转换操作并进行变速比的
切换。
发动机1产生的驱动力经由离合器2被输入AMT3并被转换为与
变速比相应的转速和转矩。AMT3输出的驱动力通过差速器7经由驱
动车轴8传递到驱动轮9，使车辆行驶。
发动机控制部10控制电控节气门4的节气门开度，控制发动机1
产生的转矩。离合器控制部11控制第1致动器5的动作，控制离合器
2的分离、接合。变速器控制部12控制第2致动器6的动作，控制AMT3
的转换操作。发动机控制部10、离合器控制部11、变速器控制部12
通过CAN(ControlAreaNetwork：控制区域网络)等车内LAN与驱
动控制装置13连接，被合并控制。
驱动控制装置13当车辆出发时，基于爬行转矩的转矩请求量来
执行爬行控制，上述爬行转矩包括用于使车辆出发的转矩。驱动控
制装置13在爬行控制中由发动机控制部10控制电控节气门4的动
作，使发动机1产生转矩请求量的爬行转矩。另外，驱动控制装置
13通过离合器控制部11控制第1致动器5的动作，使离合器2滑动接
合(半连接状态)。
驱动控制装置13具备控制部14，该控制部14在探测到爬行控制
的启动请求的情况下，基于既定的转矩请求量来执行该爬行控制。
如图2所示，控制部14输入发动机转速所涉及的信号、目标发动机
转速所涉及的信号、爬行控制信号以及离合器转速所涉及的信号，
执行爬行控制。
通过设于发动机1的发动机转速检测部15检测发动机转速。目
标发动机转速是针对来自司机的请求转矩的发动机转速的目标值。
例如基于电控节气门4的节气门开度由发动机控制部11所包括的目
标发动机转速算出部16算出目标发动机转速。爬行控制信号包括表
示爬行控制启动时的有效(ON)信号和表示爬行控制非启动时的
无效(OFF)信号。另外，爬行控制信号能基于制动器开关17的制
动器启动信号设定。制动器启动信号例如当进行制动器踩下操作时
成为有效，当进行制动器松开操作时成为无效。在这种情况下，如
图4的t1、t3、t5所示，在制动器启动信号是有效信号的情况下，爬
行控制被设定为非启动时，在制动器启动信号是无效信号的情况
下，爬行控制被设定为启动时。通过设于离合器2的输出侧构件的
离合器转速检测部18检测离合器转速。
控制部14在由发动机转速检测部15检测出的发动机转速大于
由目标发动机转速算出部16算出的目标发动机转速的情况下，算出
校正了爬行转矩中的既定的转矩请求量后的校正量。具体地，控制
部14算出以减小既定的转矩请求量的方式进行了校正后的校正量。
控制部14对发动机控制部10输出算出的校正量并执行爬行控制。发
动机控制部10根据输入的校正量控制电控节气门4的节气门开度，
使发动机1产生校正量的爬行转矩。
下面，说明作用。
使用图3的流程图说明驱动控制装置13的控制部14的爬行控
制。
控制部14在例如接收到点火开关的有效信号等情况下，开始爬
行控制的程序(S01)。控制部14探测是否存在爬行控制的启动请求
(S02)。具体地，控制部14探测爬行控制是否从非启动状态变为启
动状态，即，探测爬行控制信号是否从无效信号变为有效信号。另
外，控制部14也可以探测制动器启动信号是否从有效信号变为无效
信号。
另外，控制部14也可以是探测是否接收到爬行控制信号的有效
信号或者制动器启动信号的无效信号中的至少任一方的构成。在这
种情况下，控制部14不确认爬行控制信号和制动器启动信号的变化
状态，而确认是否接收到规定的信号。
这样，在S02中，控制部14探测是否进行了爬行控制的启动请
求。
在S02中，控制部14在探测到没有爬行控制的启动请求的情况
下，结束爬行控制(S07)。具体地，控制部14在接收到爬行控制信
号为无效的信号或者接收到制动器启动信号为有效的信号的情况
下，结束爬行控制。
另一方面，在S02中，控制部14在探测到有爬行控制的启动请
求的情况下，探测用于校正既定的转矩请求量的校正执行条件是否
成立(S03)。具体地，控制部14在发动机转速大于目标发动机转速
的情况下，探测到校正执行条件已成立。
在S03中，控制部14在探测到校正执行条件没有成立的情况下，
基于既定的转矩请求量进行发动机转矩控制(S06)。具体地，控制
部14在检测出发动机转速是目标发动机转速以下的情况下，向发动
机控制部10输出指令信号使其进行基于既定的转矩请求量的发动
机转矩控制。发动机控制部10如果被输入了指令信号，则控制电控
节气门4，使其成为与既定的转矩请求量相应的节气门开度。这样
控制部14使发动机1产生既定的转矩请求量的爬行转矩，结束爬行
控制(S07)。
另一方面，在S03中，控制部14在探测到校正执行条件已成立
的情况下，求出校正了既定的转矩请求量后的校正量(S04)。具体
地，控制部14在检测出发动机转速大于目标发动机转速的情况下，
基于发动机转速、目标发动机转速、离合器转速求出校正了既定的
转矩请求量后的校正量。控制部14将以缩小既定的转矩请求量的方
式进行了校正的值作为校正量求出。此外，校正量如图4的t2、t4、
t6所示，发动机转速与目标发动机转速的偏差越大，越被运算为以
进一步缩小既定的转矩请求量的方式被校正的值。
控制部14向发动机控制部10输出指令信号，使其进行基于校正
量的发动机转矩控制。发动机控制部10当被输入指令信号时，控制
电控节气门4，使其成为与校正量相应的节气门开度(S05)。这样
控制部14使发动机1产生校正量的爬行转矩，结束爬行控制(S07)。
此外，离合器控制部11通过使离合器2滑动接合(半连接状态)来
将发动机1产生的爬行转矩传递到驱动轮9并辅助车辆的出发。
这样，驱动控制装置13当执行爬行控制时，在发动机转速大于
目标发动机转速的情况下，求出以缩小既定的转矩请求量的方式校
正后的校正量，以成为与校正量相应的节气门开度的方式控制发动
机1的电控节气门4，由此抑制发动机转速的上升。
由此，驱动控制装置13能抑制由爬行控制时的发动机1过度的
转矩提高造成的发动机转速的上升，能确保稳定的燃料消耗性能或
驾驶性能。
如上所述，公开了本发明的实施方式，但可由本领域技术人员
以不脱离本发明范围的方式加以变更是明确的。在权利要求中包括
所有变更物和等价物。
附图标记说明
1发动机
2离合器
3AMT(手自一体变速器)
4电控节气门
5第1致动器
6第2致动器
7差速器
8驱动车轴
9驱动轮
10发动机控制部
11离合器控制部
12变速器控制部
13驱动控制装置
14控制部
15发动机转速检测部
16目标发动机转速算出部
17制动器开关
18离合器转速检测部