电驱动装置充电系统及方法.pdf

评价废气排放的抑制程度和对环境作出的贡献并根据此贡献度累积分数从而对电动汽车的所有者赋予奖励以促进电动汽车普及。电驱动装置充电系统由电动汽车(100)、电力公司(110)、管理中心(120)以及与将这些相连接的网络(130)等构成，通过主要由电力公司(110)提供的电力对电动汽车(100)的电池进行充电，并且通过网络(130)等与管理中心(120)等进行与充电有关的信息收发。在进行充电时，电动汽车(100)例如利用无线通信通过无线通信基站(131)、网络(130)与服务器(121)进行各种数据的发送接收。电力公司(110)内的服务器(120)也可以和管理中心(120)的服务器及管理终端(101)进行数据通信。

1.  一种电驱动装置充电系统，用于对由电力供给装置所供的电驱动的驱动装置进行充电，其特征在于，包括：
充电量检测装置，当对所述电力供给装置进行充电时检测对所述电力供给装置的充电量；
驱动量计算装置，设置在所述电驱动装置的底盘上以计算最近一次充电之后所述电驱动装置被驱动的量；以及
管理终端，基于预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的废气排放量和由所述驱动量计算装置所计算的驱动量计算基准非电废气排放量，并基于预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量和由所述充电量检测装置所检测的充电量计算为产生用于所述充电的电力所需的实际废气排放量，从而得到废气排放削减量。

2.  根据权利要求1所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：还包括：电力供给信息发送装置，连接到所述电力供给装置以发送识别该电力供给装置的电力供给装置识别信息；
底盘信息发送装置，设置在所述电驱动装置的底盘上以发送识别该底盘的底盘识别信息，
所述管理终端包括充电管理装置，所述充电管理装置接收所述被送的电力供给装置识别信息和底盘识别信息以及被输入的用户识别信息，并将接收到的识别信息和预先存储的识别信息进行比较，当一致时允许向电力供给装置充电。

3.  根据权利要求1或2所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述管理终端还包括基准信息获取装置，所述基准信息获得装置从管理中心服务器下载所述预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的排气量和所述预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量。

4.  根据权利要求3所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述基准信息获取装置通过无线网络从管理中心服务器接收所述预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的排气量和所述预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述管理终端包括生态分数计算装置，所述生态分数计算装置基于由所述削减量获取装置获取的废气排放削减量计算生态分数。

6.  根据权利要求5所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述管理终端从管理中心服务器下载用于计算所述生态分数的生态分数系数。

7.  根据权利要求6所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述管理终端通过无线网路从管理中心服务器接收用于计算所述生态分数的生态分数系数。

8.  根据权利要求5～7中任一项所述的电驱动装置充电系统，其特征在于：所述管理终端还包括生态分数发送装置，所述生态分数发送装置将所计算的生态分数发送给所述管理中心服务器，
所述管理中心服务器包括生态分数管理装置，所述生态分数管理装置存储被发送来的生态分数并对生态分数的使用和累积进行管理。

9.  一种电驱动装置充电方法，用于对由电力供给装置供给的电驱动的电驱动装置进行充电，其特征在于，包括：
充电量检测步骤，当对电力供给装置进行充电时检测对所述电力供给装置的充电量；
驱动量计算步骤，通过设置在所述电驱动装置的底盘上的驱动量计算装置计算最近一次充电后所述电驱动装置被驱动的量；
削减量计算步骤，基于预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的废气排放量和由所述驱动量计算步骤所计算的驱动量计算基准非电废气排放量，并基于预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量和由所述充电量检测步骤所检测的充电量计算为产生用于所述充电的电力所需的实际废气排放量，从而得到废气排放削减量。

电驱动装置充电系统及方法
技术领域
本发明涉及电驱动装置充电系统及方法，更详细地涉及能够以一般家庭或户外充电设备补充行驶所需的电力的电驱动装置充电系统及方法。
背景技术
近年来，根据节能、生态的观点，即使在现有以搭载用汽油等化石燃料驱动的发动机为主流的汽车领域，也在不断地开发并实际应用混合驱动和燃料电池等各种形式的驱动方式。在这些汽车驱动方式中，从主要由电力公司等提供的家用电源或从设置在路旁或停车场等处的充电站等充电设备提供电力作为电源给车载的二次电池充电而行驶的电动汽车是其中的一种，电动汽车由于主要由能够以非常高的效率发电的发电厂供电，所以每单位电量所使用的燃料少，于是所排放的CO₂等废气排放也最少。这种电动汽车的充电需要更加有效地进行并提出了多种充电方法(例如：参考特开2007-116799号公报)。
然而，这种电动汽车尽管就燃料消耗这点来说比现有的燃油汽车效率高、废气排放也少，但由于电动汽车本身价格昂贵因而阻碍了向公众的进一步普及。
本发明是鉴于以上问题而提出的，旨在提供能够评价例如与燃油汽车相比废气排放的抑制程度和对环境作出的贡献并根据此贡献度累积分数从而对电动汽车的所有者赋予奖励以促进电动汽车普及的电动汽车充电系统及方法。
专利文献：特开2007-116799号公报
发明内容
为了达到以上目的，根据权利要求1的发明是一种电驱动装置充电系统，用于对由电力供给装置所供的电驱动的驱动装置进行充电，其特征在于，包括：充电量检测装置，当对电力供给装置进行充电时检测对电力供给装置的充电量；驱动量计算装置，设置在电驱动装置的底盘上以计算最近一次充电之后电驱动装置被驱动的量；以及管理终端，基于预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的废气排放量和由驱动量计算装置所计算的驱动量计算基准非电废气排放量，并基于预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量和由充电量检测装置所检测的充电量计算为产生用于充电的电力所需的实际废气排放量，从而得到废气排放削减量。
根据权利要求2的发明，在权利要求1记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：还包括：电力供给信息发送装置，连接到电力供给装置以发送识别该电力供给装置的电力供给装置识别信息；底盘信息发送装置，设置在电驱动装置的底盘上以发送识别该底盘的底盘识别信息，管理终端包括充电管理装置，充电管理装置接收被送的电力供给装置识别信息和底盘识别信息以及被输入的用户识别信息，并将接收到的识别信息和预先存储的识别信息进行比较，当一致时允许向电力供给装置充电。
根据权利要求3的发明，在权利要求1或2记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：管理终端还包括基准信息获取装置，基准信息获得装置从管理中心服务器下载预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的排气量和预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量。
根据权利要求4的发明，在权利要求3记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：基准信息获取装置通过无线网络从管理中心服务器接收预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的排气量和预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量。
根据权利要求5的发明，在权利要求1～4任一项记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：管理终端包括生态分数计算装置，生态分数计算装置基于由削减量获取装置获取的废气排放削减量计算生态分数。
根据权利要求6的发明，在权利要求5记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：管理终端从管理中心服务器下载用于计算生态分数的生态分数系数。
根据权利要求7的发明，在权利要求6记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：管理终端通过无线网路从管理中心服务器接收用于计算生态分数的生态分数系数。
根据权利要求8的发明，在权利要求5～7任一项记载的电驱动装置充电系统中，其特征在于：管理终端还包括生态分数发送装置，生态分数发送装置将所计算的生态分数发送给管理中心服务器，管理中心服务器包括生态分数管理装置，生态分数管理装置存储被发送来的生态分数并对生态分数的使用和累积进行管理。
根据权利要求8的发明是一种电驱动装置充电方法，用于对由电力供给装置供给的电驱动的电驱动装置进行充电，其特征在于，包括：充电量检测步骤，当对电力供给装置进行充电时检测对电力供给装置的充电量；驱动量计算步骤，通过设置在电驱动装置的底盘上的驱动量计算装置计算最近一次充电后电驱动装置被驱动的量；削减量计算步骤，基于预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的废气排放量和由驱动量计算步骤所计算的驱动量计算基准非电废气排放量，并基于预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量和由充电量检测步骤所检测的充电量计算为产生用于充电的电力所需的实际废气排放量，从而得到废气排放削减量。
如以上所说明那样，根据本发明，由于具有基于预先设定的非电驱动装置每单位驱动量的废气排放量和由驱动量计算装置所计算的驱动量计算基准非电废气排放量并基于预先设定的为产生用于充电的每单位电量所排放的废气排放量和由充电量检测装置所检测的充电量计算为产生用于充电的电力所需的实际废气排放量从而得到废气排放削减量的管理终端，因而能够评价例如与燃油汽车相比废气排放的抑制程度和对环境作出的贡献并根据此贡献度累积分数从而对电动汽车的所有者赋予奖励以促进电动汽车普及。
附图说明
图1是表示本发明一个实施方式涉及的电动汽车充电系统的概要的图。
图2是表示图2A和图2B的关系的图。
图2A是表示本实施方式的系统构成的概要的框图。
图2B是表示本实施方式的系统构成的概要的框图。
图3是表示本实施方式的系统构成的概要的框图。
图4是表示图4A、图4B及图4C的关系的图。
图4A是表示本实施方式使用了充电装置的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图4B是表示本实施方式使用了充电装置的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图4C是表示本实施方式使用了充电装置的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图5是表示图5A、图5B及图5C的关系的图。
图5A是表示本实施方式使用了普通家用电源的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图5B是表示本实施方式使用了普通家用电源的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图5C是表示本实施方式使用了普通家用电源的电动汽车充电系统的处理的流程图。
图6是表示本发明使用了移动电话的一个实施方式涉及的电动汽车充电系统的概要的图。
图7是表示本发明使用了光通信的一个实施方式涉及的电动汽车充电系统的概要的图。
图8是表示本实施方式生态分数(Ecoポイント)的运用/处理的例子的图。
图9是表示本实施方式生态分数的运算方法的例子的图。
具体实施方式
以下参考附图对本发明的实施方式进行详细说明。
(第一实施方式)
图1是表示本发明涉及的电动汽车充电系统的概要的图。如图1所示，本发明由电动汽车100、电力公司110、管理中心120及将这些相连接的网络130等构成，通过主要由电力公司100供给的电力对电动汽车100的电池进行充电，并且管理中心120等通过网络130收发与充电相关的各种信息。本实施方式中电力供应主要由电力公司的发电厂发电，但本发明并不仅限于此，也可使用本技术领域中熟知的发电方法、系统进行供电。此外，本实施方式中以电动汽车作为电驱动装置为例进行了说明，但本发明并不仅限于此，如果是搭载有二次电池并以电驱动的装置的话任意装置均可使用。
如图1所示，电动汽车100具有管理终端101、电源装置102、车辆管理部103、所有者信息管理部104及充电连接部106，管理终端101收集各种信息并执行控制以实施本发明，电源装置102通过蓄电池向作为驱动装置的发动机105供电，车辆管理部103除了收集并管理作为驱动量的行驶距离之外还收集并管理与作为底盘的车辆相关的各种数据，所有者信息管理部104存储了电动汽车所有者的识别信息(或者ID)，充电连接部106充当提供电力的接口以通过它提供用于对作为电源供给装置的电源装置102的蓄电池进行充电的电力。充电通过充电连接部106进行，具体而言，可以通过与普通家庭111中由通常的插座进行充电的家庭充电部113连接、或者通过与充电站点等充电装置112的快速充电器114连接来供电。
在进行充电时，电动汽车100例如可以使用无线通信通过无线通信基地131、网络130与管理中心120内设置的服务器121进行各种数据的收发通信。这样的数据的一部分或者服务器121使用的数据存储在数据库122中。同样，电力公司110内的服务器也与网络130连接并能够与管理中心120的服务器或者管理终端101进行数据通信。
尽管本系统的整体构成如上所述，但是构成本实施方式每一单个系统的终端及服务器需要具有至少可与网络连接的普通计算机的功能。在如此硬件的条件下，本实施方式每一单个系统的处理的执行可以通过在这样的硬件中安装软件程序来实现。各软件可以用例如图2A、2B及图3所示的模块结构来表示，但是不言而喻，这仅仅是示例，可以用若干个模块来进一步分担各模块的功能或者构想综合了若干个模块的功能的模块。以下对每一单个系统的模块构成进行说明，这些模块相互合作地运行以实现后述本实施方式的处理。
图2A及图2B是主要地表示电动汽车100实现本实施方式的处理的功能模块的框图。如图2A及图2B所示，管理终端101进行与本实施方式的电动汽车100相关的各种管理，并执行例如包含行驶距离的获取和管理在内的GPS功能、通过ID或识别信息对电池和车辆属于所有者进行认证的功能、和后述本实施方式的处理。此外，电源装置102包括电池部202和充电控制部203，并在充电时执行适当的充电管理或在ID认证时发送电池202的识别信息。
本实施方式中，图1所示的车辆管理部103从安装在作为底盘的车辆上的例如IC标签201等获取车辆识别信息并将车辆识别信息发送给管理终端101，然而也可以由IC标签201直接发送信息。由于被提供的电力因普通家庭用和充电设备用的原因而具有例如直流和交流等不同的性质，因而充电连接部106的内部具有不同的充电口以免因弄错而不供电，用于普通家庭时使用插口连接部204，用于充电设备时使用充电口205。
图3是主要地表示实现管理中心侧本实施方式的处理的功能模块的框图。如图3所示，管理中心一边使用服务器121的发送装置303及接收装置304与电动汽车100进行数据通信一边进行各种管理，在本实施方式中特别是对用户、用户拥有的车辆及生态分数等进行管理。此时，使用分数登记服务器305、排放权登记服务器306等。而且，管理中心包括：对基准非电废气排放量等作为计算基准的数据即CO₂的排放换算值的基准进行管理并将其发送给管理终端101的换算值更新装置301、以及进行生态分数和排放权市场的交易的交易管理装置302。
(本实施方式的处理)
图4A、B及C是表示本实施方式使用了充电设备的电动汽车充电系统的处理的流程图。首先，电动汽车100的所有者把汽车停在可充电的预定场所。对于可充电的预定场所，只要是设置了具有快速充电装置112的充电站点的场所就可以进行充电，这里主要对由充电站点的快速充电装置112进行充电的情况予以说明。
通常，充电站点设有多个快速充电装置112，电动汽车100停在设置有各快速充电装置112的预定场所。充电时电动汽车100主键的接通-断开在此并未规定，但是为了确保安全最好设置主键处于断开状态的条件。所有者将充电用的认证卡104插入电动汽车100的认证卡节流阀(throttle)(S401)。本实施方式中尽管电动汽车100被描述为搭载了与具有认证功能的管理终端101连接或内置在管理终端101中的车辆导航系统210，但本发明并不仅限于此，倘若电动汽车100搭载有CPU终端那么该描述决不会限制本发明的范围。此外，对于确定所有者的方法，只要认证卡104可携带并具有能够通信的功能即可而无需将认证卡104插入认证卡节流阀中，也可以在电动汽车100的车体或ETC(电子收费)系统上设置认证功能。
在开始充电的步骤中，当充电用的认证卡104插入电动汽车100的认证卡节流阀中(即步骤S401)，将会在车辆导航系统210的液晶画面上显示菜单选择画面(步骤S402)。本实施方式的管理终端101的画面与车辆导航系统210共用，并贴有触摸面板，开始充电的情况下触摸菜单选择画面上显示的充电开始菜单。在电动汽车100车体上的IC标签201、电动汽车搭载的二次电池202及认证卡104中事先分别登记有所有者、电动汽车及二次电池的固有信息，充电前进行充电许可的认证以确认电动汽车100、二次电池及认证卡的信息一致(S404)。
通过这种事先的认证，不仅可以对所有者为生态分数系统的成员进行确认，而且还可以获得防盗效果例如在电动汽车、二次电池或认证卡被盗时防止对被盗的电动汽车进行充电，并且如后所述，还可以获得如获知在何时何地对被盗车辆进行了充电等信息等。
作为认证失败时防止充电的功能，本实施方式中，包括认证失败时(S405)不解除连接充电用线缆的连接部盖(充电口)的锁定的功能，但也可以在连接部和二次电池之间设置断路器并控制断路器的通-断状态或者将认证失败信息通知给快速充电装置侧由快速充电装置侧进行控制。如果充电口的锁定由于个体认证一致而被解除(S406)，所有者就可以打开充电口并可以连接来自快速充电装置112的充电线缆(S421、S422)。快速充电装置112设有与电动汽车100连接的连接插头，将该连接插头连接到电动汽车100(S423)。对于该连接插头的形状等规格以及由该快速充电装置供给的电力，尽管在此未进行详细描述，但可以标准化。此外，二次电池充电所供的电必须是直流电，而在快速充电装置112的情况下，由于将交流电转换为直流电的整流器(从交流向直流的转换)体型大，而且人们希望电动汽车100的成本、结构、重量等方面的效率提高，因而不希望整流器安装在电动汽车一侧，所以理想的是使用本技术领域中标准化的连接部提供标准化的直流电。
在搭载有锂电池作为目前正在不断研发的二次电池的电动汽车的情况下，采用多组电池并搭载可与快速充电装置112进行通信的CPU以均匀地控制对各电池的充电。在快速充电装置112中设有接收来自二次电池侧的信息并控制供给的电力的功能。对于所供给的电力，由于充电站点侧设有整流器因而供给直流电。
当快速充电装置112中配备的连接插头连接到充电口205时，电动汽车搭载的管理终端101中内置的CPU与快速充电装置112进行通信，快速充电装置112接收“充电地点”(S431、424)。如果按照每个快速充电装置112以充电站点的设置地点及快速充电装置编号对该“充电地点”进行管理的话，则可以实现更精确的管理。此外，还登记从车辆导航系统210接收到的“行驶距离”、“当前位置”，登记“日期”、“时间”、“地点”“行驶距离(自上次充电时到这次充电时的行驶距离)”作为充电前信息，并且充电前信息“日期”、“时间”、“地点”“行驶距离”和“登记ID”一起发送到设置在管理中心120的服务器121(S408)。
所发送的信息由管理服务器121接收，在各个登记文档中数据被更新和登记(S441)。这时，管理中心120中登记的固有管理ID和接收到的登记ID进行比较以检查是否执行了不正当操作等。确认为不正当操作时，如果设置了将其通报给事先登记的联络方的操作就可以更好地提高防止犯罪效果。对于自上次充电时至这次充电时的行驶距离，使用基于来自车辆导航系统210的行驶距离信号的“行驶距离”，然而如果使用来自电动汽车100车体上设置的行驶距离表的数据更准确的话，也可以使用这样的构成，但本发明并不仅限于此，还可以使用本技术领域熟知的结构。
以下，管理服务器121被假定为基于从电动汽车100搭载的各个CPU所接收的信息执行后述处理。本实施方式中快速充电装置112具有可由所有者任意设定的规格例如快速充电或者标准充电或者充电时间设定等，但是本发明并不仅限于此，此设定功能根据快速充电装置112的规格不同而不同。被连接的快速充电装置112设有充电开始PB，通过接通充电开始PB，开始充电(S433)。
对于充电开始PB，出于对安全的考虑，本实施方式中优选地只有当充电开始PB接通时才能开始充电以使所有者等充电操作者能够可靠地检查充电前的准备工作正常地进行。关于安全对策，可以适当采用本技术领域熟知的各种对策例如设置自动紧急停止功能或紧急停止PB等，在此不详细描述。
充电开始时为了掌握充电量，开始电流、电压、充电时间的测量(S426)。在以快速充电装置112进行充电的情况下，用快速充电装置112中设置的电度表可以测量正确的电量，也可通过快速充电装置112和电动汽车110搭载的CPU203之间的通信来掌握并登记充电所消耗的电量。一旦充电结束(S426)，则来自快速充电装置112的供电停止，由快速充电装置112所测量的电量通过快速充电装置112和电动汽车110搭载的CPU203之间的通信被接收和登记。
当充电完成时CPU203登记充电量等充电信息，该被登记的“充电量”被发送给管理中心120的管理服务器121并登记到管理服务器121的各个文档中(S409、410)。所有者关闭电动汽车100的充电口205从而可以驾驶电动汽车(S436、437)。此时，被关闭的充电口205被锁定(S412、S428)，只要没有进行下次充电时的充电前认证操作，该锁定就不会被解除。
以上的一系列操作中，在电动汽车100搭载的CPU101和管理中心120设置的管理服务器121之间进行与充电信息相关的通信(S411、S443)，并对所登记的个人赋予充电时的生态分数。此外，在管理中心120设置的管理服务器121中分别实施个体管理，登录信息每次更新时都会发送给电动汽车100搭载的CPU101，所有者通过将认证卡104插入车辆导航系统210的节流阀中随时可以使过去登记的充电信息、CO₂排放量、CO₂削减量、生态分数的赋予情况及生态分数的消耗情况等信息显示在车辆导航系统210的画面上。
以下对管理中心120设置的管理服务器121进行的生态分数赋予的处理进行说明。当电动汽车100进行充电时，由电动汽车100搭载的CPU101所发送的信息将由管理中心120设置的管理服务器121接收(S441)。当电动汽车100进行充电时所接收的信息为充电开始前的信息和充电完成后的信息，充电开始前的信息包括“个体认证ID(车体、电池、卡)”、“充电地点”、“行驶距离”、“日期”及“时间”，并进行以“个体认证ID”信息确定作为此次更新对象的所登记的个体文档并向数据更新服务器调用该个体文档的处理，并进行接收数据的更新处理。此时，对个体认证ID是否与所登记的认证ID一致进行确认，若不一致则检测到了异常。
在检测到了异常的情况下，不进行数据的更新，而是登记该异常检测信息并就所接收的“个体认证ID”的车体、电池及卡与各自的保存数据进行核对，并对相关数据的所有者将该信息提供给事先登记的通报机关。这时，可以确定将要进行充电的电动汽车100的车体、电池及认证卡的当前地点，还可以向该地点派遣警卫人员。对于与防止犯罪措施相关的处理在本实施方式中不进行详细描述，这些措施也可以并入本技术领域熟知的构筑有各种防范犯罪系统的服务中。
当通过以上处理充电正常地进行并结束时，服务器121会接收到由电动汽车搭载的CPU发送的“充电量”以作为充电完成后信息(S443)。本实施方式中，该“充电量”作为正式的“充电量”对待，而不管快速充电装置112充电所消耗的电量。这里，在由快速充电装置112充电的情况下，作为充电前信息所接收到的信息中包括充电所使用的快速充电装置设置地点的信息。
管理中心120根据图9所示的计算方法讨论生态分数的使用，因而可以通过以下的处理得到生态分数。例如由换算值更新装置301对用于将充电时所消耗的电量换算成CO₂排放量的“电量-CO₂换算值”和用于换算与燃油汽车的行驶距离相对应的CO₂排放量的“燃油汽车行驶距离-CO₂换算值”进行管理，并根据定期更新的基于电力公司等所拥有的电力设备的运行率所计算的发电量中CO₂排放量相关的信息更新和管理“电量-CO₂换算值”。此外同样地，根据定期更新的从燃油汽车燃油消耗率信息获得的相对于燃油汽车行驶距离的CO₂排放量相关的信息更新和管理“燃油汽车行驶距离-CO₂换算值”。
与此CO₂排放量相关的换算值可以使用公用的值，如果是政府认可的话那么就能够实现更好的公平性。本实施方式中，换算值与国家制度相关，这里不做具体说明，但可根据能够实现更好公平性的信息进行更新。此外，如果可以根据充电形式采用适当的“电量-CO₂换算值”例如事先登记以深夜电力进行充电时所适用的“电量-CO₂换算值”等那么就可以更精确地掌握CO₂的削减量。
这样，可以根据上述的“充电量”和“电量-CO₂换算值”求出电动汽车实际的“CO₂排放量”，根据上述的“行驶距离”和“燃油汽车行驶距离-CO₂换算值”求出从上次充电时到这次充电时的行驶距离所对应的燃油汽车的“CO₂排放量”，然后通过减法运算求出“从上次充电时到这次充电时的行驶距离所对应的电动汽车的CO₂削减量”。
在购买汽车时基于环保方面的意识购买并驾驶电动汽车，因此CO₂削减量是由于选择了电动汽车而得到的，将与购买并驾驶燃油汽车相比所实现的功劳表示为CO₂削减量。管理中心120相对于此CO₂削减量计算并赋予生态分数。在此所计算的结果将在登记的个体文档中进行数据更新和保存(S445)。此外，被更新的数据发送给固有的电动汽车100中搭载的CPU101，CPU登记数据被更新(S414)。
下面，参考图8对管理中心120赋予的生态分数的运用和处理进行说明。所取得的生态分数在所得分数的剩余点数范围内可以根据该点数转换为管理中心120提供的服务。
此外，在国内的CO₂排放权制度中，如果电动汽车的CO₂削减量被认可为CO₂排放权，那么就能够确立电动汽车100的CO₂排出权市场，可以从通过买卖CO₂排出权所获得的利益中运用生态分数。这样，电动汽车的普及、电动汽车的CO₂排放量的掌握及CO₂削减量的掌握等方面的效果是能够设想的，此外生态分数还可以用作能够对其他领域中对CO₂削减有贡献的事业的扩展作出贡献的系统，如果国家层面的体制完备的话还可以期望国家层面的效果。作为国内的CO₂排放权制度完备时的运用，管理中心120由国家认可的团体经营并进行与CO₂排放权的收集及其买卖相关的交易。
对于CO₂排放权的收集，可以将电动汽车的CO₂削减量作为其中一个对象，但如果是其他领域中对CO₂削减具有贡献的事业且国家承认的话，CO₂削减量可以作为CO₂排放权看待并可以进行交易，通过进入CO₂交易市场与需要CO₂排放权的企业签订买卖合同。
管理中心120对具有多个CO₂排放权购买申请时的方法事先进行设定，根据此方法进行CO₂排放权的交易。管理中心120将CO₂排放权交易中所得到的利益返还给CO₂削减量的提供者。在电动汽车的情况下，返还对象是个人，由于CO₂排放权的规模小，因而可以想象电动汽车100的所有者难以直接进行CO₂排放权的交易，所以管理中心集中地代表电动汽车的所有者进行CO₂排放权的交易并以生态分数赋予以及分数还原等服务形式提供结果。
如上所述，通过使用本实施方式的电驱动装置充电系统及其方法，由于可以将使用电驱动装置对环境的贡献以一定的水准进行定量化，因而可以促进这样一种装置的普及。
(第2实施方式)
本实施方式就系统而言与上述第1实施方式基本相同，但是充电时并不使用充电站点等充电设备，而是设定例如回家后使用普通的家用插座进行充电的情况。因此，本实施方式的处理与第1实施方式并没有大的差别，但是由于不使用快速充电器，所以充电器或电池的控制有所不同。
图5A、5B及5C是表示本实施方式使用了普通家用电源的电动汽车充电系统的处理的流程图。图5A、5B及5C所示的处理中，进行与第1实施方式相同处理的部分使用相同附图标记。以下主要对不同于第1实施方式的部分进行说明。
进行所有者的认证等并开始充电之前，进行与第1实施方式相同的处理。之后，本实施方式中由于使用商用插座111进行充电所以可以通过控制车体搭载的整流器来防止认证失败时的充电(S511～S513)。如果充电口的锁定因个体认证一致而被解除，那么所有者就可以打开充电口。这里，家庭用的商用插座所供给的电为交流100V或交流200V，所以在各个家庭中设置电动汽车充电专用的转换为直流的插座等充电设备实际上是无效的。配备包括用于连接电动汽车的插座(快速充电装置装备的标准连接插座)、将交流100V或交流200V的电转换为直流的整流器和与家庭中商用插座111连接的插头204的电动汽车充电专用的线缆适配器，是用家用插座进行充电时可以采用的方法，但是由于将商用插座供给的交流100V或交流200V转换为直流的整流器体积小能够很好地应对且考虑到准备充电专用的整流器所带的线缆较费事，因此优选地将整流器设置在电动汽车上。
此外，本实施方式中由于使用家用的商业插座充电，不能像第1实施方式的快速充电装置那样获得位置信息，所以充电时的位置信息通过车辆导航系统的GPS获得。在通过GPS获得位置信息的情况下，当用地下停车场等封闭环境中的家用商业插座充电时有可能得不到位置信息。然而充电时的各种数据全部保存在电动汽车搭载的CPU101中，可以将最初获得GPS位置信息的地点作为充电地点，且当可以与管理服务器121进行通信时发送数据。
通常，在公寓等集体住宅中使用公用插座进行充电的情况下，难以掌握什么时间谁充了多少电，但是可以充分利用本系统，事先与公寓管理公司签订合同，从而可以实现提供充电信息的服务，基于此信息公寓的管理中心120可以要求充了电的电动汽车100的所有者支付费用。
在地下停车场等位置信息不明确的情况下，通过各别地设置能够进行位置信息通信的发送机等对策可以防止欺诈。这样，本实施方式中实际上就可以通过普通家庭或公寓等商用插座进行供电，在通过商用插座进行供电的情况下可以考虑利用深夜电力进行充电。本实施方式中尽管对此不作进一步的说明，但可以使用本技术领域熟知的方法进行。
在采用第1实施方式的快速充电装置112进行充电的情况下，可以通过快速充电装置设置的电度表测量准确的电量，可以通过快速充电装置112和电动汽车100搭载的CPU101之间的通信掌握并登记充电所消耗的电量，但是在本实施方式中采用家用的商用插座进行充电的情况下，像上述整流器一样在各家庭中设置电动汽车充电用的电度表实际上是无效率的，尽管可以使用带核定的电度表作为能够准确测量电量的电度表。但是在此情况下，电度表体积大、重量大、价格也高且需要定期地核定，在此情况下，可以考虑使带核定的电度表附属于充电用线缆适配器，但就电动汽车的成本、构造、重量等方面来说这仍然不是优选的。
在本实施方式中具有，充分利用二次电池搭载的充电控制用CPU所具有的充电量测定功能并用电动汽车搭载的CPU对此信息进行处理的结构。这里所得到的充电量是由整流器转换为直流电后的电量而不是根据整流器的转换效率由商用插座实际供给的电量，所以通过将整流器制造时的转换效率预先登记在电动汽车搭载的CPU中并对其进行运算可以掌握消耗的电量。虽然整流器的转换效率不会发生大的变动，但是为了求得更准确的值，需要定期进行校正。
充电完成后，拔除插座充电结束，其后各种数据的发送接收、数值的运算等可以与第1实施方式一样实施。
如上所述，通过本实施方式，除专用的充电设备之外还可以使用普通家庭中的商用插座来实现本发明。
(第3实施方式)
上述第1及第2实施方式中通过使用车辆导航系统210来实现各种功能，但本实施方式中与它们不同，如图6所示使用具有数据通信功能及GPS功能的移动电话。除此以外的其他方面基本上与上述各实施方式相同。即管理终端101在计算行驶距离等情况下及与管理中心120进行通信的情况下使用移动电话进行。由此，即使没有车辆导航系统，所有者仍可使用本发明的电动汽车充电系统。
(第4实施方式)
本实施方式中，不同于上述第1、第2及第3实施方式，通过快速充电装置112设置的通信功能进行与管理中心120的通信，除此之外的其他方面基本上与上述各实施方式相同。即如图7所示，管理终端101通过快速充电装置设置的例如光通信进行各计算数值的发送或各种计数的下载。由此，即使车辆没有任何无线通信功能也可使用本发明的电动汽车充电系统。