在下坡道路上发动机动车的方法.pdf

一种用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的方法包括下述步骤：即使驾驶员所做的制动动作取消了，也维持足以保持机动车处于静止状态的足够制动力；检测驾驶员发动的愿望；以下述方式独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力：机动车的最终运动遵循预定路线，从而允许在坡道驻车功能和HDC功能之间的平滑过渡。

1、  一种用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的方法，该机动车通过制动动作保持处于所述静止状态，该方法包括以下步骤：
-独立于所述驾驶员地维持足以保持所述机动车处于所述静止状态的足够制动力；
-检测所述驾驶员驱车离开的愿望；
-独立于所述驾驶员地减小独立于所述驾驶员所维持的所述制动力，以使得所述机动车进入运动；以及
-以下述方式控制或调节所述机动车的运动：所述运动遵循预设路线。

2、  根据权利要求1所述的方法，其特征在于以下步骤：
-根据预设条件监测所述机动车的运动；以及
-当所述预设条件出现时开始控制或调节所述机动车的运动。

3、  根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设条件是超过速度阈值或加速度阈值。

4、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述机动车最初是通过所述驾驶员的制动动作保持处于所述静止状态的，并且如果所述驾驶员的所述制动动作取消，那么独立于所述驾驶员地维持所述制动力。

5、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述预设路线是速度路线。

6、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述预设路线是加速度路线。

7、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，在制动压力的控制下遵循所述预设路线。

8、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述机动车具有液压制动系统，并且通过关闭防止该液压制动系统中产生了所述足够制动力的液压压力减小的至少一个阀来实现维持所述制动力。

9、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，在所述液压制动系统中的足够液压压力是通过所述驾驶员产生的。

10、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，独立于所述驾驶员地减小独立于所述驾驶员所维持的所述制动力的步骤根据所述机动车的所述静止状态进行。

11、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：检测驾驶员加速的愿望，并且相应地改变所述机动车的运动的所述预设路线。

12、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，执行所述方法需要满足表示独立于驾驶员的运动调节的适用性的条件。

13、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述驾驶员的制动动作总是具有比独立于所述驾驶员的所述制动力的减小高的优先级。

14、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，在执行所述方法的过程中所述机动车的所述预设运动路线是可变的。

15、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所述机动车的所述预设运动路线包括预设速度维持阶段和可选的加速阶段。

16、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，实施了下坡控制(HDC)调节。

17、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，利用用于电子稳定控制(ESC)的装置的组件来维持所述制动力。

18、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，利用防抱死制动系统(ABS)的组件来维持所述制动力。

19、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，检测驾驶员驱车离开的愿望包括检测所述驾驶员的制动动作的给定的取消。

20、  根据前述权利要求中的一项所述的方法，其特征在于，所维持的制动力是考虑了所述道路的下坡坡度而减小的。

21、  一种计算机程序产品，该计算机程序产品具有当所述计算机程序产品在处理单元上运行时用于执行根据前述权利要求中一项所述的方法的程序代码单元。

22、  根据上一权利要求所述的计算机程序产品，其特征在于，该计算机程序产品存储在计算机可读数据介质中。

23、  一种用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的装置(100)，该机动车通过制动动作保持处于所述静止状态，该装置(100)包括：
用于独立于所述驾驶员地维持足以保持所述机动车处于所述静止状态的足够制动力的装置(110)；
用于检测所述驾驶员驱车离开的愿望的装置(120)；
用于独立于所述驾驶员地减小独立于所述驾驶员所维持的所述制动力，以使得所述机动车进入运动的装置(130)；以及
用于以所述机动车的运动遵循预设路线的方式控制或调节所述机动车的运动的装置(140)。

24、  根据上一权利要求所述的装置，其特征在于，所述装置包括用于采集代表所述道路的下坡坡度的测量值的装置。

在下坡道路上发动机动车的方法
技术领域
本发明涉及在下坡道路上发动机动车的方法。更准确地，本发明涉及用于在下坡道路上从停止状态起步时独立于驾驶员地制动机动车的方法。
背景技术
已经知道了许多当在下坡道路上行驶机动车时调节预设速度的系统。这些系统通常被称为下坡控制(HDC)系统，并且经常使用在越野车辆中。根据机动车的预设速度，利用独立于驾驶员所操作的刹车的减速以及可能还有驱动电动机的拖拽转矩来维持预设速度。附加地，对于速度调节，这些系统中的一些系统利用传感器以确定道路的下坡坡度。
WO01/14186A1描述了一种用于在起步或下坡行驶中支持HDC调节的方法。该文件中描述的方法包括基于检测出的车辆速度以及驱动车辆的至少一个外部参数，独立于驾驶员地开启车辆的制动系统。
当在下坡道路上起步时，会出现HDC调节的暂态效应，并且驾驶员和乘客可能感受到暂态效应而不愉快，这是这些系统中许多系统的缺点。独立于驾驶员的制动动作地开启制动的HDC系统需要一段开启时间，以确保合适的减速转矩。在这段时间里，机动车可能已经开始溜车，使得已经不再有可能从静止状态进行起步调节。对于驾驶员，从静止状态至HDC调节控制范围的过渡可能给人们留下缺少车辆反馈的印象。同样，一些HDC调节器首先对机动车进行制动，从运动状态返回静止状态，这并不能得到每个驾驶员的理解。
因此，本发明基于这样的目标：实现在下坡道路上发动机动车时在静止状态和预设运动状态之间的平滑过渡，从而实现良好控制。
发明内容
根据第一个方面，一种用于在下坡道路上从静止状态发动通过制动动作保持处于静止状态的机动车的方法包括下述步骤：独立于驾驶员地维持足以保持机动车处于静止状态的足够制动力；检测驾驶员驱车离开的愿望；独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力，以使得机动车进入运动；以及以下述方式控制或调节机动车的运动：运动遵循预设路线(course)。
例如，在倾斜道路上驾驶员已经主动对机动车进行了制动进入静止状态(静止)的情况下，机动车可以首先通过驾驶员所做的制动动作保持处于静止状态。
可替换地，机动车可以通过独立于驾驶员的制动动作保持处于静止状态。例如，这可以是这样的情况：如果启动了坡道辅助系统或自动驻车系统，或者如果其他驾驶员辅助系统已经主动实施了制动从运动状态进入静止状态。
还可以是两种制动动作的组合，例如，当驾驶员辅助系统支持通过独立于驾驶员的制动动作进行驾驶员犹豫不决的制动时，或者当仅仅在车辆已经通过独立于驾驶员的制动动作而进入静止状态之后，驾驶员开启制动时。
该方法还可以包括下述步骤：根据预设条件监测机动车的运动，以及当出现预设条件时开始控制或调节(如，切换到HDC系统)。这样的预设条件可以是超过速度阈值或加速度阈值。例如，机动车可以高达3km/h的速度自由地溜车，并且只有当达到该速度时才可以启动控制或调节。在一个实施方式中，即使当不再超过阈值时，一旦启动，机动车的运动调节就会保持工作。
机动车可以最初通过驾驶员所做的制动动作而保持处于静止状态，并且当驾驶员所做的制动动作取消时，可以独立于驾驶员地维持制动力。可替换地，制动动作还可以由独立于驾驶员的系统(如，ABS系统)来产生。在液压或气动制动系统的情况下，可以防止启动一个或更多个车轮制动器的执行器中压力的减小。
运动的预设路线可以是机动车随时间变化的运动路线。随时间变化的预设运动路线可以是通过机动车的速度或加速度针对路线中一系列时刻的各个时刻而预设的。
预设路线可以是速度路线。例如，可以通过驾驶员预设将要调节的速度来预设这样的路线。可以将不同速度的多个部分路线组合起来形成一个速度路线。
预设路线还可以是加速度路线。可以通过例如，预设在预设时间段内要达到的机动车速度、或者在这个时间段内的最大加速度值，来确定这样的路线。
可以在制动压力的控制下遵循预设路线。尤其如果制动系统具有液压或气动执行机构，就有可能在制动压力的控制下遵循预设路线。在这种情况下，可以通过减小制动压力或取消制动压力来实现机动车的加速，而可以通过增加制动压力来实现减速。
机动车可以具有液压制动系统，并且可以通过关闭防止液压制动系统中产生了所述足够制动力的液压压力减小的至少一个阀来实现维持制动力。因此，可以“锁定”当前的液压压力。可以通过驾驶员或者独立于驾驶员来产生液压制动系统中所锁定的液压压力。
可以根据机动车的静止状态来独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力。因此，可以直到根据本方法独立于驾驶员地减小之前所维持的制动力之前，都保持机动车处于在本方法开始时就存在的静止状态。
本发明可以包括下述步骤：检测驾驶员加速的愿望，以及随后改变预设运动路线。驾驶员可以通过启动为此目的而提供的开关或按钮来表达他或她的愿望。可替换地，可以根据从机动车控制获得的值(如，油门踏板的位移或动作)来推断驾驶员的愿望。一旦检测到驾驶员加速的愿望，通常会提高预设速度路线的最终速度，或者调整在最终速度之前的加速阶段，或者插入一个附加的加速阶段。
执行该方法可以需要满足表示独立于驾驶员的运动调节的适用性的一个或更多个条件。这些条件包括，例如，道路的下坡坡度、执行该方法的系统的动作、以及所需要的操作设备全部准备好。如果不是所需要的准则全部都对应于它们的设定值，那么可以阻止或异常终止该方法的执行，和/或可以执行替代方法。
驾驶员的制动动作可以总是具有比独立于驾驶员的制动力的减小高的优先级。在液压制动系统的情况下，可以确保有效作用于多个车轮制动器上的制动压力永远不会小于驾驶员要求的制动压力。
可以在执行该方法的过程中改变预设运动路线。例如，如果例如因为道路的下坡坡度改变了，从而驾驶员影响机动车的制动、油门踏板或者速度调节系统(如，巡航控制或HDC系统)，那么可能会发生预设运动路线的改变。在一个实施方式中，预设运动路线独立于驾驶员地改变以适用于机动车的运动状况，如道路坡度的改变或检测到的地面的改变后的特征。尤其，如果不可能或很难遵循预设运动路线，则可以改变该运动路线以适用。驱动电动机的连接信号(coupling signal)也可以影响预设运动路线。
预设运动路线可以包括(可选的)加速阶段以及维持预设速度的后续阶段。至少在维持预设速度的阶段，可以启动HDC调节。
可以使用用于电子稳定控制(ESC)的装置的组件来维持制动力。还可以使用防抱死制动系统(ABS)的组件来维持制动力。防抱死制动系统本身可以是用于电子稳定控制的装置的一部分。组件可以包括阀、泵等。
检测驾驶员驱车离开的愿望可以包括检测驾驶员的制动动作的已限定的取消。这种最小制动动作可以是例如，50％以下或接近0或等于0的动作值。为了确定制动动作，可以在制动踏板上设置行驶传感器或力传感器，或者在液压制动系统中设置压力传感器。
所维持的制动力可以是考虑了道路的下坡坡度而减小的。因此，在下坡道路陡的情况下，所维持的制动力可以大于在下坡道路缓的情况下所维持的制动力。
根据另一个方面，本发明包括计算机程序产品，该计算机程序产品具有当计算机程序产品在处理单元(如，控制单元)上运行时用于执行该方法的程序代码单元。计算机程序产品可以存储在计算机可读数据介质上。
根据另一个方面，一种用于在下坡道路上从静止状态发动由制动动作保持处于静止状态的机动车的装置可以包括：用于独立于驾驶员地维持足以保持机动车处于静止状态的足够制动力的装置；用于检测驾驶员驱车离开的愿望的装置；用于独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力以使机动车进入运动的装置；以及用于以机动车的运动遵循预设路线的方式控制或调节机动车的运动的装置。
该装置可以包括用于检测代表道路的下坡坡度的测量值的装置。可以由例如，坡度传感器或倾斜仪来实现该装置。可替换地，可以使用来自安装在车辆中的另一个系统(如，HDC系统)的代表了道路的下坡坡度的信号。
附图说明
图1示出了用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的装置的一个实施方式。
图2示出了根据一个实施方式的用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的方法的步骤。
图3示出了根据现有技术的当在下坡道路上从静止状态发动机动车时机动车的制动压力和速度的示例性路线图。
图4示出了当在下坡道路上从静止状态发动机动车时的一个实施方式中机动车的制动压力和速度的路线图。
具体实施方式
本申请文件意义上的道路的下坡坡度通常理解为在行驶方向上，或在所期望的机动车运动的方向上。如果机动车向后运动，还表示行驶方向上(即，向后)的道路的下坡坡度的含义。
图1示出了用于在下坡道路上从静止状态发动机动车的装置100。装置100包括用于独立于驾驶员地维持保持机动车处于静止状态所需的制动力(即使(或者在任何情况下都是如此)驾驶员的制动动作取消了)的装置110；用于检测驾驶员驱车离开的愿望的装置120；用于独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力的装置130；以及用于以最终运动遵循预设路线的方式控制或调节机动车的运动的装置140。
在根据图1的实施方式中，用于维持制动力的装置110连接到执行器150，该执行器150作用于机动车的制动系统上。可以利用通常出现在机动车中的基础结构进行装置110和执行器150之间的数据传输和/或信号传输。例如，可以使用机动车的模拟数据总线或数字数据总线。优选地，连接包括CAN总线。例如，电线形式的常规连接也是可以的。原则上，传输测量值和控制值的这些变型涉及实施方式中提到的所有信息连接。
根据一个实施方式，执行器150包括可以电启动的至少一个螺线管阀，该螺线管阀影响液压制动系统中液压液的流动。螺线管阀还可以允许部分打开或关闭。在这个实施方式中，已启动的执行器150阻止来自一个或更多个车轮制动器的液压液的流动，从而维持(例如通过驾驶员)在机动车的停止状态中产生的液压。还可以提供可以分配给单个车轮制动器并且由装置110控制的具有相同效果的多个执行器150。为了增加安全性，可以提供的是，尽管已启动了执行器150，但是液压液也可以流入车轮制动器中。
装置110可以包括用于确定驾驶员的制动动作、尤其制动动作的取消的独立装置(或为此与装置120联结)。在该实施方式中，如果检测到驾驶员的制动动作取消了，那么开始独立于驾驶员地维持足以保持车辆处于静止状态的足够制动力。为此，如上所述，可以关闭液压回路中的至少一个阀。
为了确定驾驶员的制动动作，装置110可以连接到一个或更多个测量装置(未示出)。在一个实施方式中，这样的测量装置可以设计为提供与驾驶员的制动动作成比例的信号。这个测量装置可以设置在，例如驾驶员启动对机动车进行制动的制动踏板附近。在一个实施方式中，这个测量装置是安装在制动踏板上的行驶传感器或力传感器，以使得通过传感器可以确定制动踏板的运动或者确定对制动踏板施加了力。可替换地，采集液压制动系统(如，在主制动缸)中当前压力的压力传感器也可以用作测量装置。
如果安装在机动车中的另一个系统中已经出现了代表驾驶员的制动动作的信号，那么在已经准备好该信号之后(如果需要的话)，装置110也可以使用该信号。例如，准备可以包括从模拟信号到数字信号的转换。相反地，在另一个变型中，需要从数字信号转换到模拟信号。还可以需要模拟表示法或数字表示法的不同数据格式之间的转换。
装置110还可以包括确定足以保持机动车处于静止状态的足够制动力(或以保持机动车处于静止状态所需制动力)的装置。为此，确定道路坡度的另一个测量装置(未示出)可以连接到装置110。根据这个值，例如，考虑了机动车已知的总质量或估计的总质量，可以确定需要的制动力。还可以确定在设想的所有情况中都足以保持机动车处于静止状态的最大制动力。用于确定足以保持机动车处于静止状态的足够制动力的装置可以与确定驾驶员的制动动作的取消的装置合作，来确保及早地启动独立于驾驶员地维持制动力，以防止机动车开始溜车。
用于检测驾驶员驱车离开的愿望的装置120可以连接到测量装置160。测量装置160可以，例如，检测制动踏板或油门踏板的位置或者液压制动压力。可替换地，还可以以驾驶员可以操作的元件(如，开关或按钮)形式来实现测量装置160。在另一个实施方式中，多个影响确定的因素可以互相组合，以确定驾驶员驱车离开的愿望。在一个实施方式中，通过将驾驶员的制动踏板动作与预设值进行比较来识别驾驶员驱车离开的愿望。如果检测出的制动踏板动作小于预设值，那么记录驾驶员驱车离开的愿望。优选地，可以使用接近或等于完全忽略了驾驶员的制动踏板动作的值作为预设值。
用于减小独立于驾驶员所维持的制动力的装置130可以是速度调节系统(如，HDC系统)的一部分并且连接到执行器170，该执行器170适合于减小出现在制动系统中的制动力。执行器170还可以是执行器150或者与执行器150组合的元件。在一个变型中，组合的执行器150/170是可以电开启的螺线管阀排布结构，其中在未启动状态中，螺线管阀排布结构允许液压液自由地流入车轮制动器以及自由地流出车轮制动器，并且在启动状态中，螺线管阀排布结构阻止流动。
用于控制或调节机动车的运动的装置140可以包括用于确定机动车的运动的装置。为此，装置140还可以连接到测量装置180。普通的测量装置包括例如以感应的方式、以电容的方式、以电阻的方式或者以光学的方式进行测量的轮速传感器。在一个实施方式中，装置140连接到安装在机动车中并且自发地捕捉机动车的运动的系统。这样的系统可以以ABS系统的形式实现，该系统基于一个或更多个轮速传感器的测量值确定机动车相对于道路的运动，并且使其可用于装置140。附加地或可替换地，该确定可以包括处理其他测量值，如，安装在机动车中的导航系统或另一个系统的测量值。
最后，装置140可以包括用于指定运动路线的装置。这样的装置通常不同于速度调节系统(如，HDC系统)。用于减小独立于驾驶员所维持的制动力的装置、用于确定机动车的运动的装置、以及用于限定运动路线的装置可以以下述方式一起工作：将所确定的运动连续地与指定运动进行比较，并且根据该比较结果减小独立于驾驶员所维持的制动力。
图2示出了在下坡道路上从静止状态起步时独立于驾驶员地制动机动车的方法200的一个实施方式，该机动车最初是由驾驶员的制动动作或独立于驾驶员地保持处于静止状态的。可以通过图1中所示的装置或另一种形式的装置来执行该方法。
在步骤210中，机动车在下坡道路上处于静止状态。启动对机动车的制动以保持机动车处于该静止状态。制动力超过机动车上的下坡力(downhill slop force)。
在步骤220中，即使或尤其当驾驶员的制动动作取消了时，也独立于驾驶员地维持为了保持机动车处于静止状态所需的制动动作。为此，可以首先检测驾驶员的制动动作的取消。根据情况，驾驶员的制动动作的取消可以以不同的速度实施。维持所需制动动作可以包括遵照最大预设速度。可替换地，可以根据情况确定用于保持处于静止状态所需的制动力，并且可以防止下冲(undershooting)。该确定可以包括检测代表机动车所处道路的下坡坡度的信号。这样，在坡度小时所维持的制动力可以相对较小，而在坡度陡峭时维持较大的制动力。
在步骤230中，检测驾驶员驱车离开的愿望。在一个实施方式中，该检测包括确定受驾驶员控制的制动踏板动作，或者驾驶员当前正在产生的制动压力，以及与预设值进行比较。预设值可以对应于部分忽略或全部忽略了制动踏板动作。在一个实施方式中，预设比较值稍稍高于完全忽略了制动动作，即，在驾驶员的最小静止制动动作。可替换地，可以通过检查驾驶员是否主动地启动了执行元件以表达他或她的愿望，来确定检测到驾驶员驱车离开的愿望。例如，这样的执行元件可以是设置在驾驶员附近的开关或按钮。在另一个变型中，开关可以设置在油门踏板上，并且例如，如果驾驶员仅仅轻叩油门踏板，那么就可以记录驾驶员驱车离开的愿望。在另一个实施方式中，可以检测另一个驾驶员辅助系统的信号、离合器咬合信号、发动机驱动转矩或由它们获得的参数，以确定驾驶员驱车离开的愿望。
为了遵照驾驶员驱车离开的愿望，在步骤240中，独立于驾驶员地减小独立于驾驶员所维持的制动力。在一个实施方式中，逐渐减小所维持的制动力，例如在液压制动系统中，通过将有关的制动压力减小到受控的程度(如，根据下坡道)来逐渐减小所维持的制动力。例如，为此，可以控制液压液从一个或更多个车轮制动器流出。例如，如果该方法与电制动系统一起使用，优选地，那么类似地慢慢取消电启动的制动动作。并不是在所有的情况下都可以均匀取消所维持的制动动作，例如，如果使用楔块制动器就无法均匀取消所维持的制动动作。在这样的情况下，所维持的制动动作的突然减小是必然存在的，并且这包括在该方法中。
在步骤250中，以下述方式控制或调节机动车的运动：该运动遵循预设路线。为此，该步骤可以包括确定机动车的运动，和/或完全HDC调节。调节机构可以根据现有技术中已知的任何方法工作，例如作为PID调节器或其多个变型中的一个变型，或模糊调节器。步骤250可以包括在步骤240后面实施的子步骤：根据预设条件监测机动车的产生的运动(resulting movement)。这个预设条件可以是超过速度阈值或加速度阈值。如果检测到满足该条件，那么在后续子步骤中启动加速度调节或速度调节(如，HDC调节)。
图3和图4示出了在下坡道路上起步时制动压力和机动车速度的路线图。如上所述，速度的预设路线可以是运动预设路线的形式。因此，图3和图4应当看作是本发明的示例形式。
在各图的顶部示出了机动车的速度，而在底部示出了制动压力。在这两个附图中，假定了液压制动系统。在图3和图4的底部，代表驾驶员的制动动作的驾驶员所产生的制动压力310示出为图中左手侧部的连续线。在这个实施方式中，通过液压制动系统中制动压力的相应维持来代表制动力的维持。从时刻t₀开始，驾驶员所产生的制动压力一直高于保持机动车处于静止状态所需的最小压力。在时刻t₁这个值达不到预定值(undershot)。直到这个时刻之前，在所有的变型中机动车的速度都是0。在图3和图4附图的右手侧顶部，以连续线的形式画出了预设速度路线320(HDC设定速度)。
在图3中，根据现有技术的调节装置，示出了两个不同的速度路线和制动压力路线。点线340代表在下坡道路上被使用传统HDC系统所驱动离开静止状态的机动车的速度路线。点线350示出了HDC系统有关的制动压力。两条虚线360和370属于根据现有技术具有附加下坡起步控制的HDC系统。下面将对虚线360和370进行进一步描述。
在传统HDC系统的情况下，在驾驶员的制动压力310已经下降到低于为了保持机动车处于静止状态所需的压力之后，机动车的速度340在时刻t₁立即升高到高于0点。在这个时刻独立于驾驶员产生的HDC制动压力350仍然是0。而且，当驾驶员的制动压力310下降至0时以及驾驶员的制动压力310下降至0之后，机动车的速度迅速升高。在时刻t₃和t₄之间达到机动车的最大速度。这个速度远高于驾驶员已经预设的速度路线320的最大值。达到速度最大值之前不久，由HDC调节独立于驾驶员地所产生的制动压力350陡峭地升高；在机动车上施加了强的制动效果。当达到最大制动压力时，机动车的速度越来越陡峭地下降。在时刻t₄，速度340已经接近达到预设速度路线320的最终速度。由于HDC制动压力350的进一步变化，速度340以阻尼振荡的形式接近预设速度路线320的最终速度，并且制动压力350和速度340保持不变(这里，假设了恒定的坡度)。由于瞬态现象，调节是非周期性的。
由虚线示出的速度路线360与也由虚线示出的制动压力路线370相对应。这两条路线属于根据现有技术的具有附加下坡起步控制的HDC系统。在这个系统中，在驾驶员的制动压力310已经下降到低于保持机动车处于静止状态所需的压力(在时刻t₁)之后，机动车立即开始溜车。但是，目前时刻t₁和t₃之间的机动车速度360的增加仅仅通过独立于驾驶员非常迅速地建立了制动压力370的HDC调节来抵消，以使得速度260完全地减回至0或至少几乎减回至0(驾驶员不总是理解这一点)。在时刻t₃，制动压力370逐渐减小，以使得速度360升高。制动压力370的路线是使得时刻t₃之后速度360与预设速度路线320极其近似地一致。大约从达到最终速度(在时刻t₄)开始，制动压力路线370和速度路线360是恒定的。
图4中的示图400示出了利用图1中的装置并且根据图2的方法机动车开始在下坡道上移动时机动车的制动压力路线410和速度路线420。两条线410和420画为点划线。
在驾驶员的制动压力310下降到低于保持机动车处于静止状态所需的压力(在时刻t₀)之前，直到这个时刻之前与驾驶员的制动压力一致的制动压力410立即被独立于驾驶员地“锁定”在制动系统中的瞬时值。这阻止了机动车使其自身进入运动并且阻止机动车的速度420变为大于0，与图3中所示的两条速度路线一样。当然，压力可以被更早地“锁定”，如，在最大值附近。
在时刻t₂，识别驾驶员驱车离开的愿望。例如，在示出的实施方式中，这由在时刻t₂的驾驶员请求(以及例如，可以根据例如制动踏板的位置来推断)的制动压力310低于阈值来确定。作为对这个事件的反应，直到在速度420增加的时刻t₃之前，独立于驾驶员地连续减小先前“锁定”的制动压力410。最初维持当前设定的制动压力410。然后，例如，在时刻t₄(例如速度420与驾驶员从HDC系统请求的最终速度一致或者满足了另一个条件)之前不久，出现向HDC调节的过渡或切换。而且，在图中另一条完整路线上，速度420与预设速度路线320如此精确地一致，以至于在图中这两条线彼此很难区分。
在时刻t₀和t₂之间的区域中，制动压力410的路线本质上被认为是高效地对应于自动驻车系统的路线。这样的系统确保了机动车不会通过独立于驾驶员启动了制动系统而做出不必要的运动而离开静止状态。例如，在所示的情况中，如果在时刻t₁驾驶员所做的制动动作不再足以保持机动车处于静止状态，那么机动车就有开始非故意溜车的危险，并且可以防止在时刻t₁和t₂之间制动压力下降至低于所需的值。
在时刻t₃和t₄之间，所示系统的行为本质上被认为是接近于HDC系统的，并且通过独立于驾驶员地改变制动压力来调节并保持将要达到的速度。而且，从时刻t₄开始，传统的HDC调节处于运行。
在所示例的实施方式中，该发动方法通过使机动车的速度可以用制动压力410较小的并且极少的变化而精确地遵循预设速度路线，来确保自动驻车/坡道驻车功能与HDC功能之间缓和而精确的过渡。制动压力410发生的变化也不是很陡，这进一步改善了过渡。可以有效地避免或至少减少如图3中所示的使驾驶员感到不适的过冲速度、或者开始溜车并再一次制动。本方法对机动车行为的影响总是使得总是向驾驶员提供关于他或她自身行为的即刻反馈，并且虽然提供了支持但是机动车使自身独立的印象永远不会传达给驾驶员。