车辆的驱动装置.pdf

本发明提供一种车辆的驱动装置，其由发动机、发电电动机、蓄电池及发电装置构成。发动机产生车辆的驱动力。发电电动机与发动机的输出轴连结并且也与驱动轮连结。发电装置利用发动机的燃烧废气发电，并将发出的电力储存在蓄电池中。当发动机的输出低于驱动车辆所需的输出时，发电电动机接收由蓄电池供给的电力并辅助发动机的输出。当车辆制动时，以及发动机的输出超过驱动车辆所需的输出时，由发电电动机发电，并将发出的电力储存在蓄电池中。

1.  一种车辆的驱动装置，其特征在于，具有：
发动机，其与车辆的驱动轮连结并产生车辆的驱动力；
发电电动机，其与所述发动机的输出轴连结并且与所述驱动轮连结；
蓄电池；
功率控制单元，其选择充电模式与辅助模式，所述充电模式使所述发电电动机作为发电机动作，并利用所述发电电动机发出的电力对所述蓄电池进行充电，所述辅助模式由所述蓄电池向所述发电电动机供给电力，并使所述发电电动机作为电动机动作而辅助所述发动机的输出；
发电装置，其与所述蓄电池电连接且配置在所述发动机的排气流路中。

2.  如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于，
所述功率控制单元在制动车辆时以及在发动机产生驱动车辆所需的输出以上的输出时选择所述充电模式，
在发动机的输出低于驱动车辆所需的输出时选择所述辅助模式。

3.  如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述发电装置具有燃料电池和热发电机构中的任一个或两个。

4.  如权利要求3所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述燃料电池是单室固体氧化物燃料电池。

5.  如权利要求3所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述热发电机构具有将P型热电变换部件和N型热电变换部件接合的接合部，并且根据塞贝克效应进行发电。

6.  如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为四轮驱动车，前轮驱动轮或后轮驱动轮中的一驱动轮由所述发动机驱动，另一驱动轮由所述发电电动机驱动。

7.  如权利要求2所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为四轮驱动车，前轮驱动轮或后轮驱动轮中的一驱动轮由所述发动机驱动，另一驱动轮由所述发电电动机驱动。

8.  如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为具有确定该车辆的行进方向的转向轮和一对驱动轮的三轮车，
一对所述驱动轮中的一个由所述发动机驱动，另一个所述驱动轮由所述发电电动机驱动。

9.  如权利要求2所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为具有确定该车辆的行进方向的转向轮和一对驱动轮的三轮车，
一对所述驱动轮中的一个由所述发动机驱动，另一个所述驱动轮由所述发电电动机驱动。

10.  如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为具有确定该车辆的行进方向的转向轮和驱动轮的二轮车。

11.  如权利要求2所述的车辆的驱动装置，其特征在于，所述车辆为具有确定该车辆的行进方向的转向轮和驱动轮的二轮车。

车辆的驱动装置
技术领域
本发明涉及一种作为驱动装置一并使用内燃机(发动机)及发电电动机的所谓混合动力车辆的驱动装置。
背景技术
作为驱动装置一并使用发动机和发电发动机的混合动力车辆(以下有时称为“车辆”)，在制动时进行使发电电动机作为发电机而动作的再生制动，并且将再生制动中发出的电力储存在蓄电池中。另一方面，在行驶时以及在加速时，发电电动机接收由蓄电池供给的电力并作为电动机(电机)动作，辅助发动机输出的不足(例如，专利文件1)。这种现有的驱动装置不将制动时产生的再生能量作为热量释放而作为电力储存在蓄电池中，在行驶时以及加速时作为驱动能量而使用。因此，混合动力车辆能够改善耗油量，并且降低燃烧废气的总量。
在本说明书中，有时将作为发电机动作的发电电动机简称为发电机，而将作为电机动作的发电电动机简称为电机。
专利文件1：日本特开2005-151633号公报
然而，即便现有的驱动装置在制动时能够对蓄电池进行充电，但是，在电机辅助发动机时不能旋转驱动发电机而得到电力。另外，在空转时也不能得到用于对蓄电池进行充电的电力。而且，混合动力车辆为了维持行驶或者为了加速等，电机辅助发动机的情况较多。因而，将车辆的动能变换为电力而储存的现有驱动装置不一定能够充分储存驱动电机所需的电力。另外，由于现有的驱动装置将含有作为燃料能够利用的物质且具有热能的燃烧废气排出，因此，不能充分改善车辆的耗油量以及降低燃烧废气的总量(包含于燃烧废气中的有害物质的总量)。
发明内容
本发明是为了解决上述的不良情况而提出的，其目的在于提供一种车辆的驱动装置，该车辆的驱动装置能够将由把燃烧废气作为燃料气体的发电装置和利用燃烧废气的热能的发电装置中的任一种或上述两种发电装置得到的电力向电机供给，并且将该电力储存在蓄电池中，进而能够改善耗油量以及降低燃烧废气的总量。
为了达到上述目的，本发明的车辆用驱动装置具有：与车辆的驱动轮连结并产生车辆的驱动力的发动机、与发动机的输出轴连结并与驱动轮连结的发电电动机、蓄电池、功率控制单元以及与蓄电池电连接并配置在从发动机排出的燃烧废气的流路(排气流路)中的发电装置。在此，功率控制单元在制动车辆时以及在发动机产生驱动车辆所需的输出以上的输出时选择充电模式，将发电机发出的电力储存在蓄电池中。另外，功率控制单元在发动机的输出低于驱动车辆所需的输出时选择辅助模式，由蓄电池驱动电机，补充发动机的输出不足。
另外，本发明的车辆的驱动装置也可以构成为，作为配置在排气流路中的发电装置，利用将燃烧废气作为燃料气体的燃料电池和利用燃烧废气的热能进行发电的热发电机构中的任一种或两种，与蓄电池一同驱动电机，而且，即使发电机处于不能对蓄电池进行充电的辅助模式以及空转状态，也能对蓄电池进行充电。在此，作为燃料电池，如果使用单室固体氧化物燃料电池，由于用高温的燃烧废气加热至发电开始温度的固体氧化物燃料电池，将包含在燃烧废气中的CHx、COx作为燃料气体进行发电，因此，能够利用简单的结构由燃烧废气得到电力。另外，本发明的车辆的驱动装置中，作为热发电机构，如果使用根据塞贝克效应的热发电机构，则能够利用简单的结构将高温的燃烧废气具有的热能变换为电力。在此，热发电机构能够利用例如接合P型热电变换部件和N型热电变换部件的接合部来实现。
特别是，适用本发明的车辆的驱动装置的车辆为四轮驱动车，其特征在于，前驱动轮或后驱动轮中的一驱动轮由发动机驱动，另一驱动轮由发电电动机驱动。
或者，适用本发明的车辆的驱动装置的车辆是具有确定车辆的行进方向的转向轮和一对驱动轮的三轮车，一对驱动轮中的一个由发动机驱动，另一个驱动轮由发电电动机驱动。
如上所述，根据本发明的车辆的驱动装置，即使在电机辅助发动机时或发电机不能对蓄电池进行充电时，配置在发动机的排气流路中的发电装置也能够从燃烧废气得到电力而对蓄电池进行充电。另外，本发明的车辆的驱动装置在辅助模式中能够从蓄电池向电机供给更多的电力，进而能够实现降低耗油量以及燃烧废气的总量。而且，本发明的车辆的驱动装置作为发电装置而使用单室固体氧化物燃料电池和根据塞贝克效应的热发电机构中的任一种或两种发电装置，从而能够实现结构简单且得到上述效果的车辆的驱动装置。
附图说明
图1是表示本发明一实施例的驱动装置的概要结构的一例的图；
图2是表示在图1的驱动装置中使用的发电装置的概要结构的一例的图；
图3是表示在搭载有图1的驱动装置的车辆的各运转状态下的发电电动机的输出电流和驱动电流之间的关系的图；
图4A是表示在图1的驱动装置中，车辆减速时的发电电动机、蓄电池及发电装置等的动作以及流过它们的电流的图；
图4B是表示在图1的驱动装置中，车辆加速时的发电电动机、蓄电池及发电装置等的动作以及流过它们的电流的图；
图4C是表示在图1的驱动装置中，车辆行驶时的发电电动机、蓄电池及发电装置等的动作以及流过它们的电流的图；
图4D是表示在图1的驱动装置中，车辆空转时的发电电动机、蓄电池及发电装置等的动作以及流过它们的电流的图；
图5是表示判断图1的驱动装置的各运转状态的步骤的流程图；
图6是表示发电装置的变形例的概要结构的图；
图7是表示适用本发明的驱动装置的四轮驱动车的概要结构的图；
图8是表示适用本发明的驱动装置的三轮车的概要结构的图；
图9是表示适用本发明的驱动装置的二轮车的概要结构的图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的车辆的驱动装置。图1～图5是本发明的车辆的驱动装置的一实施例，但是，这些图并不限定本发明。
<驱动装置的结构>
图1是表示驱动装置10的概要结构的图。详细情况如后所述的驱动装置10具有：作为车辆动力源的发动机11、与该发动机11的输出轴连结且与驱动轮30连结的发电电动机12、蓄电池13、功率控制单元14以及配置在发动机11的排气流路21中的发电装置20。在此，对于发电电动机12的旋转轴不作特别的限定，只要是经由任意的动力传递装置与发动机11的输出轴连结即可，另外，经由任意的动力传递装置与驱动轮30连结即可。另外，在本实施例中，发动机11的输出轴经由机械性动力传递装置与发电电动机12的旋转轴连结。驱动轮30经由变速器31与该发电电动机12的旋转轴连结。
因而，发动机11驱动作为发电机工作时的发电电动机12，并且经由变速器31驱动驱动轮30。另外，作为电机工作时的发电电动机12接收由蓄电池13供给的电力，与发动机11一同经由变速器31驱动驱动轮30。另一方面，驱动轮30经由变速器31驱动作为发电机工作的发电电动机12。
在功率控制单元14中，第一端口14a与发电电动机12连接，第二端口14b与蓄电池13连接。因而，作为发电机工作时的发电电动机12经由功率控制单元14对蓄电池13进行充电。另外，作为电动机工作时的发电电动机12经由功率控制单元14接收由蓄电池13供给的电力。进而，发电装置20与蓄电池13电连接并对蓄电池13进行充电，与蓄电池13一同向作为电机工作时的发电电动机12供给电力。
顺便说明的是，将多个低电压蓄电池单元串联连接而构成的蓄电池13例如在输出144V的输出电压(充电电压)时，需要用于向以低电压(例如12V)工作的电气部件供给电力的降压装置40(图1)。图1是用一个驱动轮30示意性地表示多个驱动轮的图，驱动轮并不限定于一个。
<发电装置>
图2所示的发电装置20采用在排气流路21中配置固体氧化物燃料电池单元22(以下称为燃料电池单元22)的单室固体氧化物燃料电池。排气流路21具有：收纳燃料电池单元22并流过燃烧废气23的主流路21a、将从发动机11排出的燃烧废气23导入到主流路21a的导入部21b以及将流过主流路21a的燃烧废气23排出的排出部21c。燃料电池单元22例如具有形成为长方形平板状的固体氧化物电解质22a，在固体氧化物电解质22a的一表面上形成空气极22b，而在另一表面上形成燃料极22c。
固体氧化物电解质22a例如由8mol-YSZ(氧化钇稳定氧化锆)、5mol-YSZ、SDC(钐掺杂的氧化铈)、GDC(氧化钆掺杂氧化铈)或者ScSZ(氧化钪稳定氧化锆)等形成。空气极22b例如由LSM(锰酸锶镧)、LSC(钴酸锶镧)等形成。燃料极22c例如由NiO+YSZ、NiO+SDC、NiO+GDC、LSCM(锰酸锶镧钴(ランタンストロンチウムコバルタイトマンガナイト))或FeO₃等形成。
燃烧废气23包含CHx、COx、空气等。另外，如果例如摄氏500～1000℃的高温状态的燃烧废气23导入到排气流路21中，则燃料电池单元22被加热到发电开始温度以上的温度。此时，在空气极22b，由燃烧废气23中的空气(Air)生成氧离子(O^2-)。这样生成的氧离子在燃料电池单元22的固体氧化物电解质22a内从空气极22b向燃料极22c移动，在燃料极22c与包含于燃烧废气23中的CHx、COx反应而生成二氧化碳(CO₂)、水(H₂O)。在此，如果在空气极22b和燃料极22c之间连接电负载(未图示)，则由氧离子输送的电子从燃料极22c(负极)流向空气极22b(正极)。另外，空气极22b和燃料极22c也可以在各自的表面上蒸镀导体等而形成电极。
发电装置20如上所述用燃烧废气23发电。另外，发电装置20通过燃料电池单元22中的化学变化，将包含于燃烧废气23中的CHx、COx变成二氧化碳、水(水蒸气)而排出。因此，发电装置20也能够净化燃烧废气23。另外，发电装置20也可以构成为串并联连接多个燃料电池单元22并使发电装置20的输出电压与蓄电池13的充电电压一致。或者发电装置20也可以利用未图示的电压升压装置将其输出升压至蓄电池13的充电电压。
<驱动装置的作用>
利用图3、图4A、图4B、图4C及图4D说明驱动装置10的作用。在此，图3是表示在搭载有驱动装置10的车辆的各运转状态下的发电电动机的输出电流和驱动电流的图。另外，图4A、图4B、图4C及图4D分别表示在车辆减速时、车辆加速时、车辆行驶时及车辆空转时的发电电动机12、蓄电池13及发电装置20等的电流。在这些图中，J1表示作为发电机工作时的发电电动机12的输出电流，J2表示作为电机工作时的发电电动机12的驱动电流，J3表示蓄电池13的充电电流，J4表示蓄电池13的放电电流，J5表示降压装置40的消耗电流，J6表示发电装置20的输出电流。
另外，功率控制单元14利用由降压装置40供给的电力工作。而且，假设流入到第一端口14a的电流全部从第二端口14b输出。进而，假设流入到功率控制单元14的第二端口14b的电流全部从第一端口14a输出。另外，假设第一端口14a和第二端口14b之间的电压降可以忽略不计。
<减速时>
在图3中用Da1～Da4表示的期间是通过再生制动对搭载有驱动装置10的车辆进行减速的期间。在减速期间Da1，车辆的速度从V1减速到零(停车)。另外，在减速期间Da2，车辆的速度从V3减速到V2。接着，在减速期间Da3和Da4，车辆的速度从V3减速到零(停车)。
在这些减速期间Da1～Da4，驱动装置10选择充电模式。于是，如图4A所示，经由功率控制单元14输出的发电电动机12(发电机)的输出电流J1(包含在图3中的再生输出电流J1a～J1d)与发电装置20的输出电流J6一同对蓄电池13进行充电(充电电流J3)，并提供降压装置40的消耗电流J5(J3+J5＝J1+J6)。因而，蓄电池13能够储存更多的电力。即，蓄电池13在辅助模式中能够向作为电动机工作时的发电电动机12供给更多的电力。
另外，当车辆的减速缓慢时，发电电动机12(发电机)的输出电流J1变小。即，如图3所示，输出电流J1a和J1b的最大值变得比输出电流J1c和J1d的最大值小。
<加速时>
在图3中用Ac1～Ac4表示的各期间是驱动装置10使车辆加速的期间。在加速期间Ac1，驱动装置10使车辆的速度从零(停车)加速到V1。另外，在加速期间Ac2，驱动装置10使车辆的速度从零(停车)加速到V3。接着，在加速期间Ac3，驱动装置10使车辆的速度从V2加速到V3，在加速期间Ac4，驱动装置10使车辆的速度从零(停车)加速到V3。
在加速期间Ac1～Ac4，驱动装置10需要以较大驱动力驱动驱动轮。此时，驱动装置10使发电电动机12作为电机工作，并补充发动机11的输出，以使发动机11以低耗油量且燃烧废气23中的有害物质少的状态进行运转。另外，在加速时，驱动装置10选择辅助模式。因而，如图4B所示，作为电机工作的发电电动机12的驱动电流J2(图3中的驱动电流J2a～J2d)和降压装置40的消耗电流J5，分别由蓄电池13的放电电流J4和发电装置20的输出电流J6提供(J2+J5＝J4+J6)。
顺便说明的是，在加速时，作为电机而工作的发电电动机12所需的驱动电流J2a～J2d的大部分由蓄电池13供给。另一方面，发电装置20的输出电流J6的一部分(J6a)提供驱动电流J2a～J2d的一部分。因而，本发明的车辆的驱动装置能够减少蓄电池13的电力消耗(图3和图4B)。即，通过如上所述减少电力消耗，蓄电池13能够更长时间地驱动作为电机工作的发电电动机12。
另外，在急剧加速时，作为电机工作的发电电动机12的驱动电流J2变大。即，如图3所示，驱动电流J2b和J2d的最大值变得比驱动电流J2a和J2c的最大值大。
然而，即使在功率控制单元14选择充电模式的情况下，当作为发电机工作的发电电动机12的输出电流J1和燃料电池的输出电流J6的总电流比降压装置40的消耗电流J5小时，蓄电池13不充电。
另外，在本实施例中，将使发电电动机12(发电机)的输出电流J1流到蓄电池13侧时的情况作为充电模式。
<行驶时>
在图3中，用C1表示的期间是驱动装置10使车辆低速行驶中的期间。在该低速行驶期间C1中，车辆在发动机11的输出的基础上，依靠作为电机工作的发电电动机12的输出来确保维持行驶的驱动力。此时，驱动装置10选择辅助模式。因而，如图4C所示，作为电机工作的发电电动机12(电机)的驱动电流J2(图3中的驱动电流J2e)和降压装置40的消耗电流J5，分别由蓄电池13的放电电流J4和发电装置20的输出电流J6提供(J2+J5＝J4+J6)。由此，发电装置20与蓄电池13一同提供驱动电流J2(图3中的J6a和图4C的J6a)，并且向降压装置40供给消耗电流J5。因而，本发明的车辆的驱动装置能够减少蓄电池13的电力消耗。
接着，在图3中，用C2～C4表示的期间是驱动装置10使车辆以中速～高速行驶的期间。在中速～高速行驶期间C2～C4中，车辆为了确保比维持行驶的低速行驶时的驱动力更大的驱动力，通过作为电机而工作的发电电动机12的输出来补充发动机11的输出。因而，此时驱动装置10也选择辅助模式。即，发电装置20与蓄电池13一同提供驱动电流J2(图3中的驱动电流J2f～J2h)，并且向降压装置40供给消耗电流J5。因此，驱动装置10能够减少蓄电池13的电力消耗。
然而，即使在行驶期间，当车辆以惯性等行驶时，驱动装置10无需选择辅助模式。另外，例如在下坡路行驶时等，当发动机11的输出达到驱动车辆所需的输出以上时，驱动装置10能够选择充电模式。
<空转时>
在图3中，用Id1～Id4表示的期间是表示车辆停止而驱动装置10处于空转状态的情况。在空转期间Id1～Id4中，发动机11以较低的转速运转。因而，利用作为发电机而工作的发电电动机12难以对蓄电池13进行充电。但是，如图4D所示，发电装置20的输出电流J6补充蓄电池13的放电电流J4，并供给降压装置40的消耗电流J5(J5＝J4+J6)。因此，发电装置20能够降低空转期间Id1～Id4中蓄电池13的电力消耗。另外，在空转时，驱动装置10不用说辅助模式，通常连充电模式也不选择。即，功率控制单元14的第一端口14a和第二端口14b之间的电连接被切断。但是，如果降低搭载在车辆的未图示的电气部件的消耗电力，或者提高发电装置20的发电能力，则即使在空转期间Id1～Id4，也可以利用发电装置20对蓄电池13进行充电。
<由功率控制单元进行的控制>
图5是表示判断搭载有驱动装置10的车辆的运转状态并选择充电模式和辅助模式的步骤的流程图。功率控制单元14从搭载于车辆的控制计算机(未图示)接收运转状态的信息并选择模式。另外，如果车辆起动，则驱动装置10开始充电模式或辅助模式的选择(图5中的模式选择开始)。
首先，功率控制单元14判断车辆是否处于制动状态(减速状态)(步骤1)。功率控制单元14在步骤1中判断为制动状态时(步骤1的“是”)，选择充电模式，使发电电动机12作为发电机工作，并且将发电电动机12(发电机)的输出电流J1从第一端口14a导入到第二端口14b，对蓄电池13进行充电并返回到步骤1。另一方面，功率控制单元14在步骤1中判断为不是制动状态时(步骤1中的“否”)，则进入步骤2。
接着，功率控制单元14在步骤2中判断发动机11是否产生驱动车辆所需输出以上的输出(即，可以充电吗)。在步骤2中，当功率控制单元14判断为可以充电时(步骤2中的“是”)，选择/维持充电模式并返回到步骤1。另外，在步骤2中，当功率控制单元14判断为不能充电时(步骤2中的“否”)，则进入步骤3。
在该步骤3中，功率控制单元14判断通过发动机11的输出是否足够提供车辆的驱动(即，驱动力足够吗)。而且，功率控制单元14在步骤3判断为驱动力足够时(步骤3中的“是”)，则返回到步骤1。另一方面，功率控制单元14在步骤3判断为驱动力不足时(步骤3中的“否”)，则选择辅助模式。然后，功率控制单元14将蓄电池13和发电装置20与发电电动机12连接，向作为电动机而工作的发电电动机12供给驱动电流J2并返回到步骤1。
顺便说明的是，功率控制单元14判断为驱动力不足的情况是如下情况，例如与驾驶员未进行减速操作无关而车速降低时的情况等。另外，如果发动机11的运转停止，则功率控制单元14切断第一端口14a和第二端口14b之间的电连接。
如以上所述，功率控制单元14根据需要选择充电模式或辅助模式。即，即使功率控制单元14维持辅助模式，发电装置20也对蓄电池13进行充电。因而，蓄电池13能够向发电电动机12(电机)供给更多的电力，能够实现降低耗油量及燃烧废气的总量。
<发电装置的变形例>
图6是发电装置的变形例，表示由燃料电池单元22A和热发电机构26构成的发电装置20A。在发电装置20B中，分别在燃料电池单元22A的空气极22b的表面形成有正电极22d，在燃料极22c的表面形成有负电极22e。将P型热电变换部件24和N型热电变换部件25接合而构成的热发电机构26经由电绝缘层27与负电极22e连接。图6中24a表示P部件电极，25a表示N部件电极。
如果在P部件电极24a和N部件电极25a之间连接电负载(未图示)，则热发电机构26根据塞贝克效应进行发电。在此，燃料电池单元22A将如前所述收纳在排气流路21的主流路21a中并构成单室固体氧化物燃料电池的燃烧废气作为燃料气体进行发电。另外，热发电机构26由燃烧废气具有的热能和燃料电池单元22A的燃料极22c中的反应热而被加热，并且根据塞贝克效应进行发电。即，在发电装置20A中燃料电池单元22A及热发电机构26分别产生电力。
在此，热发电机构26也可以经由电绝缘层27连接在燃料电池单元22B的空气极22b侧。另外，即使热发电机构26未与燃料电池单元22A连接，也能够利用燃烧废气具有的热能产生电力。并且，即使发电装置20A仅由热发电机构26构成，发电装置20A也能够对蓄电池13进行充电。因而，蓄电池13能够向发电电动机12(电机)供给更多的电力，能够实现降低耗油量及燃烧废气的总量。
另外，本发明并不局限于上述实施例，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以实施适当的变形。
<四轮驱动车>
例如，本发明的车辆的驱动装置也适用于如图7所示的四轮驱动车(4WD车)。另外，在图7中，对于与前述实施例相同的部位标注相同的附图标记，省略其说明。
在该四轮驱动车1中，经由变速器31和前轮驱动轴32，由发动机11旋转驱动前轮38。另一方面，该四轮驱动车1构成为经由后轮驱动轴41，由发电电动机12分别旋转驱动后轮39。
如前所述，当处于辅助模式时，该发电电动机12接收由蓄电池13供给的电力，由作为电机而工作的发电电动机12驱动后轮39。另一方面，当四轮驱动车1处于制动状态(减速状态)时，功率控制单元14作为充电模式而工作。此时，功率控制单元14将由后轮39旋转驱动并作为发电机而工作的发电电动机12产生的电力储存在蓄电池13中。
另外，该四轮驱动车1构成为具有配置在发动机11的排气流路21中的发电装置20，并且，利用流过排气流路21(在图7中未示出)的高温的废气进行发电并对蓄电池13进行充电。
因而，适用本发明的车辆的驱动装置的四轮驱动车(4WD车)，像作为电动机而工作的发电电动机12辅助发动机11等时那样，即使发电电动机12不在发电状态且不对蓄电池13充电，也能够通过配置在发动机11的排气流路中的发电装置20从燃烧废气得到电力而对蓄电池13进行充电。
另外，适用本发明的车辆的驱动装置的四轮驱动车，如在前述实施例中所示的说明，在辅助模式中能够从蓄电池向电机供给更多的电力，进而能够实现降低耗油量以及燃烧废气的总量。
并且，作为发电装置20，通过使用如下的发电装置20，不仅结构简单，而且可实现降低耗油量以及燃烧废气的总量，该发电装置20使用单室固体氧化物燃料电池以及根据塞贝克效应的热发电机构中的任一种或两种。
另外，该四轮驱动车也可以构成为由发电电动机12旋转驱动前轮38，由发动机11旋转驱动后轮39。
<三轮车>
接着，说明本发明的另一实施方式。本实施方式与上述实施方式相比，不同点在于，如图8所示，本发明的车辆的驱动装置适用于具有确定车辆的行进方向的转向轮50和一对驱动轮60、63的三轮车。另外，在图8中，对于与前述实施例相同的部位标注相同的附图标记，省略其说明。
在本实施方式中，转向轮50与车辆1的驾驶员操作该车辆1的行进方向的方向盘51联动。一驱动轮60由安装在该驱动轮60的旋转轴上的齿轮61以及与该齿轮61卡合并传递发动机11产生的动力的链条62旋转驱动。另外，在另一驱动轮63上连接有电机64，该电机64与该驱动轮63的驱动轴连接并旋转驱动驱动轮60。
另外，蓄电池13与发动机11连接，并由发电机18对该蓄电池13进行充电，该发电机18通过该发动机11的旋转驱动力而产生电力。
而且，在发动机11的排气流路21中安装有发电装置20，该发电装置20利用流过该排气流路21的高温的废气进行发电，并利用该电力对蓄电池13进行充电。因此，蓄电池13除利用发电机18之外，也利用发电装置20发出的电力充电。
电机64利用储存在蓄电池13中的电力而被驱动，并旋转驱动轮63。此时，由功率控制单元14控制旋转驱动驱动轮63的电机64，以使其维持与由发动机11旋转驱动的另一驱动轮60相同的转速。
因而，适用本发明的车辆的驱动装置的三轮车，通过配置在发动机11的排气流路21中的发电装置20从燃烧废气得到电力而对蓄电池13进行充电，并且，由电机64辅助发动机11的输出，因此能够实现降低耗油量以及燃烧废气的总量。
<二轮车>
或者，本发明的车辆的驱动装置也可以构成为，如图9所示，在一般的二轮车上也安装发电装置20，利用流过排气流路21的高温的废气发电并对蓄电池13进行充电。另外，对于与前述实施例相同的部位标注相同的附图标记，省略其说明。
在该二轮车中，发电装置20安装在发动机11的排气流路21中。另外，构成为发电装置20产生的电力，也与由发动机11的旋转而驱动并产生电力的发电机18的电力一并储存在蓄电池13中。这样构成的本发明的车辆的驱动装置，由于能够利用配置在发动机11的排气流路21中的发电装置20从燃烧废气得到电力而对蓄电池13进行充电，因此，可以有效地再利用作为燃烧废气排出的能量等而在实用上得到极大的效果。