用于机动车内部压力释放的通风组件.pdf

本发明涉及一种用于机动车内部空间通风的空气止回模块装置，其包含由第一塑料制成的框架或外壳，以及由柔软材料制成的阀瓣，阀瓣在一个区域与框架相连，在阀瓣位于静止位置时，在其他区域阀瓣靠在所述框架的密封面上，当受到压力差时，阀瓣与所述密封面分离，其特征在于阀瓣是由封闭孔隙、发泡材料制成的薄板。

1.  一种用于机动车内部空间通风的空气止回模块装置，包括由第一塑料制成的框架或外壳和由柔软材料制成的阀瓣，在一个区域，阀瓣与框架相连，在阀瓣位于静止位置时，在其它区域，阀瓣靠在所述框架的密封面上，当受到压力差，阀瓣与所述密封面分离，其特征在于：阀瓣(38)是由封闭孔隙、发泡材料制成的薄板。

2.  如权利要求1所述的空气止回模块装置，其特征在于：薄板(38)是柔软的。

3.  如权利要求1和2中任一项所述的空气止回模块装置，其特征在于：其中阀瓣(38)在其静止位置通过重力靠在密封面(20，22)上。

4.  如权利要求1至3中任一项所述的空气止回模块装置，其特征在于：阀瓣(38)通过粘合、熔合或其他方式整体连接于框架(10)。

5.  如权利要求1至3中任一项所述的空气止回模块装置，其特征在于：阀瓣(38)可以通过卡扣机械地连接于框架(10)。

6.  如权利要求5所述的空气止回模块装置，其特征在于：机械地连接使得阀瓣(38)可以从静止位置沿打开方向枢转一个给定的角度并且不产生弯曲。

7.  如权利要求5和6中任一项所述的空气止回模块装置，其特征在于：阀瓣(38)在其装配端配备有槽(40)，其中框架(10)包含卡扣在槽(40)中的保持突起(30、32)。

8.  如权利要求7所述的空气止回模块装置，其特征在于：保持突起(26，34)配备有柄(30)，柄(30)的横向尺寸比槽的宽度大，柄(30)到框架(10)的距离大于阀瓣(38)的厚度，阀瓣在其组装端部支撑在大致平行于在相反侧支撑阀瓣的支撑面的静止平面上。

9.  如权利要求8所述的空气止回模块装置，其特征在于：头部在缝隙的相反侧配备有与密封面(25，20，22)形成一个角度的第一阻挡面(31)，框架(10)在与柄的相反侧配备有第二阻挡面(37)，第二阻挡面(37)形成与第一阻挡面(31)相同的角度，当阀瓣(38)达到缝隙的最大角时，阀瓣(38)靠在两个阻挡面(31、37)上。

10.  如权利要求9所述的空气止回模块装置，其特征在于：头部在远离缝隙侧配备有位于阀瓣(38)的面对平面附近的第三阻挡面(33)，从而当所述阀瓣处于静止位置时防止所述阀瓣与密封面(25)分离。

用于机动车内部压力释放的通风组件
技术领域
本申请涉及一种通风组件，后面称作空气止回模块装置(back-air blockingdevice)，用于机动车内部空间的通风。
背景技术
这种通风装置用于机动车，用来排除机动车内部的废气。尽管如此，这种装置不应该导致外部的空气或污染物进入机动车内部。
通风组件的外壳或框架可以设计成多个部分，插入车辆主体的缝隙内。密封阀瓣被可枢转地或以弯曲的方式装在外壳上，在静止位置时，阀瓣密封外壳的缝隙，但是当车辆内部的压力大于外部环境时，它们将会移动到打开的位置。
德国专利文件DE29316536U1公开了一种空气止回模块装置，其阀瓣由弹性材料制成，通过产生将阀瓣偏置在阀座上的恢复力的方式安装。
欧洲专利文件EP1026021B1公开了一种使外壳和阀瓣的接触面处由不同的材料构成，保持所述面积较小(线性静止)。其目的是避免阀瓣和接触面碰撞。欧洲专利文件EP0467095B1也公开了一种使外壳或框架与阀瓣构成一整片并且通过一个薄膜铰链(foil hinge)将阀瓣连接于外壳。欧洲专利文件1584508A1公开了外壳和阀瓣一体且外壳和阀瓣采用不同的塑料。比如说，阀瓣是由相对柔软的材料制成，而外壳是由更加坚硬的材料制成。通过多组分注塑成型来制造。
通过美国专利5823870可以了解到带有阻挡件的阀瓣防止阀瓣打开过大或过于剧烈。
欧洲专利文件EP0915302A2公开了使阀瓣与外壳一体化但能从外壳分离，把手状的外壳突起进入阀瓣的缝隙中。由欧洲专利文件EP1491373A1可知在框架制成T形截面的突起插入弹性阀瓣的槽中。
基本上目前有这样的需求：阀瓣可以更容易、可靠地更换，在其闭合状态时尽可能紧地靠在外壳上，并且产生较少的或没有噪音。
发明内容
本发明的目标在于构建一种用于机动车内部的空气止回模块装置，能满足以上需求，同时允许非常经济地制造。
本发明中，阀瓣为用封闭孔隙的发泡材料制成的薄板。
本发明中，空气止回模块装置的外壳或框架由已知的方式通过公知的双组分注塑成型过程制造，包括用软的柔性材料来制成周边的一个或多个唇状密封条，用来将外壳/框架与机动车的几何形状配合。外壳/框架上装有多个封闭孔隙发泡密封板。这些板可以通过粘合、熔合或其他方式安装。本发明中阀板(valve plate)极薄，以确保合适的弯曲。这样，就可以像现有技术中的橡胶阀瓣或者PET薄片那样操作。当机动车内的气压超过外面时，发泡阀板将向外弯曲，打开框架中的缝隙。
发泡阀板的优点在于比例如橡胶阀瓣更加经济地制造。另外一个优点在于发泡阀板产生更少讨厌的噪音。由于其重量低，发泡阀板操作起来更加顺畅。
一个显著的结果是，本发明中的空气止回模块装置必然降低了制造的成本。由于阀瓣本身固有的硬度，它们可以相对容易地附连。同时他们也不太产生讨厌的噪音。再次说明，由于他们的重量低，发泡阀瓣运行顺畅。
本发明的一个实施例中，阀瓣通过卡扣机械地连接于框架上。在另一个实施方式中，机械连接设计成阀瓣可以不变弯地从静止位置向打开位置旋转一个给定的角度。因此当车辆内的气压比外面稍微大一点时，阀板将不变弯。它将仅仅与其靠在框架上的静止位置分离，通过这种方式可以达到两边气压的平衡。
以下将通过附图阐述一个本发明的实施例。
附图说明
图1为本发明空气止回模块化装置的前视图，
图2与图1视角相同，但是是阀瓣打开时的情形，
图3为图1和2所示的空气止回模块化装置的后视图，
图4为沿图3中4-4线的截面图，
图5示出与图2有关的类似截面图。
具体实施方式
图1至3示出了用于空气止回模块化装置的外壳10。所述外壳包括大致呈矩形的在中央被纵向支架14划分的框架12。腹板16围成框架12和纵向支架14的长边之间等距离的多个矩形缝隙(aperture)。
图4和5示出了框架12和纵向支架14的截面轮廓。外壳10由较硬的塑料一体化制成。唇状密封条18通过双组分注塑成型于框架12的外侧。所述密封条由更软，更顺从(compliant)的材料制成。外壳10通过密封条18密封的方式被插入图中未示出的车辆主体的缝隙中。
如图4和5所示，从横截面看，框架形成一个角度，框架的下部纵向部分构成外侧静止和/或密封面20。同样地，纵向支架也形成一个角度，构成外侧静止和/或密封面22。图中所示的框架12的上部的纵向侧包含配备有突起的支承部分24。相应突起构成在纵向支架14的支承部分36。支承部分24、36配备有静止和/或密封面25、腹板32和“诵经台”状的柄(30)。柄(30)的侧面包含在下部的朝向缝隙的第一阻挡面31，相反的一侧包含第二阻挡面33。第三阻挡面标示为37。
支承部分24、36支撑阀瓣38的一侧。阀瓣由封闭孔隙的发泡塑料制成，它们相对较薄。在一个纵向的侧面，它们与纵向的槽40配合。纵向槽40的尺寸以这种方式选择：突起的柄30可以通过材料的变形插入槽40，而且腹板32可以自由地在槽40中移动。腹板32的长度大于阀瓣38的厚度。
阀瓣38的宽度以这种方式选择：远离支承部分24、36的端部在静止位置靠在静止和/或密封面20或相应的22上。另一端部则靠在支承部分24、36的静止和/或密封面25上。静止是由于阀瓣38受到重力而形成的。
当外壳10被安装到车辆后，图中所示的下侧指向车辆外侧的上部。
如果车辆内部的气压大于大气压，那么如图1和5所示，阀瓣38枢转打开，使空气从车辆排放。在相反的情况下，当环境压力大于车辆内部时，阀瓣38将移动至它们的闭合位置。而且阀瓣以车辆内外压力相同时由于其自重而保持在闭合位置的方式支撑。图5也示出了阀瓣38可以枢转一个相对大的角度到达打开位置而不变形的方式支撑。如果图5中转动的角度过大，阀瓣38将变形。当阀瓣材料是相对较硬时，它可以很好地适应承受由较大的力造成的弯曲变形。
在图5所示的最大枢转位置，阀瓣靠着第一阻挡面31和第二阻挡面37，其中第一阻挡面31和第二阻挡面37构成限制枢转位移的装置。当阀瓣在关闭位置时，第三阻挡面33防止阀瓣与静止和/或密封面25分开。
如图2所示，框架12在其长度方向的中点和端部由附加的加强筋42支撑。同样地，在加强筋42的顶部和底部设置制动咀44，当外壳10被插入车辆的所述缝隙中时，制动咀44从车辆主体的上述缝隙边缘的后侧啮合。在这个过程中，唇状密封条18从相反侧与相邻主体表面密封接触以实现密封。
例如发泡聚乙烯可以被用来作为阀瓣38的材料。