本发明涉及的是有轨车厢的车钩系统，更确切地说是用于该系统的缓冲器。在该缓冲器中使用插入件，以便在缓冲器吸收和减缓车钩系统上的冲击力时，调节摩擦阻力。 现行的有轨车厢车钩系统一般都具有缓冲器，用来吸收和减缓该系统上的冲击力，以阻止对该系统以及对该有轨车厢的机械损伤。
早期的有轨车厢车钩系统的缓冲器，在美国专利1982575中已有描述。它包括一前一后二个从动块，它们分别与车钩系统的车钩及轭铁接合，前从动块安装在能迫使缓冲器的壳体向后运动的位置，后从动块动作推动一组楔铁，楔铁的运动受到来自于摩擦板以及压缩的弹簧组的摩擦阻力。这些楔铁由一些与摩擦板紧贴的弹簧片隔置。
近期的缓冲器，在美国专利3348633中作了描述。它具有一在施于车钩系统的外力作用下向内移动的楔铁，该楔铁与一组摩擦瓦相互作用，所说地摩擦瓦位于一组与其配合的摩擦瓦座上，楔铁和摩擦瓦的向内移动受到弹性消振片的压缩弹力及摩擦瓦和瓦座之间摩擦力的限制。
每个摩擦瓦座内有一对凹槽用来放置金属润滑件以调整瓦与瓦座之间的摩擦系数。金属润滑件是一个置于凹槽中的插入件，它开始时放在瓦块及瓦座之间，然后用一重锤锤打楔铁，使金属插入到凹槽中，并在瓦块及摩擦瓦座的表面间向外移。
本发明的有轨车厢车钩系统的缓冲器中，包括一空心的铸造箱体，在箱体的内端壁与从动块之间，安装一通常由若干弹性消振片组成的弹簧片组。从动块伸入到摩擦孔段中，构成一摩擦瓦座组。每个摩擦瓦座中，有一摩擦瓦块，这些瓦块与伸出到摩擦孔外的楔铁相贴合。
每一摩擦瓦座均有一凹槽，该凹槽由一对与箱体纵轴垂直的内槽和外槽及与箱体纵轴平行的连接槽组成。在每一凹槽里有一与槽的形状相似的刚性金属插入件，该插入件的连接件为摩擦瓦及摩擦座之间，提供了一层润滑膜。
在车钩系统及其缓冲器工作时，系统承受相当大的冲击力，这些力传到缓冲器，缓冲器则能吸收及缓和这些力，以防止系统及所连接的火车车厢遭受机械损伤。
这些力驱使楔铁向内侧移动，然后压迫摩擦瓦内移并沿径向向外挤压，向内的移动受到摩擦瓦及瓦座之间的摩擦力及弹簧片的压缩弹力的限制。
本发明的缓冲器与已有的缓冲器相比具有以下一些特点：
首先，能更有效地调节摩擦瓦座对瓦块运动的摩擦阻力。对这种调节的改善使得瓦块的寿命得以增加，防止了瓦块被锁死。如果在缓冲器处于压缩状态时瓦块发生了自锁，则瓦块及弹簧将不能返回到未被压缩时的位置，这样将不能有效地使车钩系统免受后续冲击力所造成的机械损伤。对调节的改善是通过限制在箱体的凹槽中插入件的松动来实现的。在已有的缓冲器中，当瓦块向内移动的量很大以致不能覆盖外槽中的插入件时，即会出现此种松动。由于本发明的缓冲器的插入件是刚性的，同时，由于插入件的其余部分总是被瓦块盖住，所以，外槽中的插入件不会松动，只会留在外槽中。这样，瓦块动作的连续一致性便得到了保证。
其次，这种新型实用的缓冲器还有一大优点，即：装置的箱体是采用现代的，可大批量生产的铸造技术制得的。箱体的空心内腔是靠铸模内的型芯定形的，而该型芯又是在一个模箱中制得的，该模箱具有若干部分，结合后形成一条分模线，该分模线与箱体摩擦孔凹槽的连接槽对正，在另外的连接槽上开一个扩大的孔，则模箱的各部分即能从一个完整的型芯上沿直角方向起出。
附图1为本发明的缓冲器箱体部分的局部平面图。
附图2为图1所示的缓冲器箱体部分的局部侧视图。
附图3为图2所示箱体部分的主视图，其中局部剖去，箱体沿顺时针旋转90°以便表示出其实际用于车钩系统时所处位置的右侧结构。
附图4为本发明的缓冲器之装配侧视图，其中局部为剖视图。
附图5为沿图4中的5-5剖面得到的装配在缓冲器中的某一摩擦瓦的剖面图。
附图6为从图3所示凹槽处的6-6剖面得到的摩擦孔部的详图。
附图7为从图2的7-7剖面得到的剖面详图。
附图8为从图2的8-8剖面得到的剖面详图。
附图9为润滑插入件的主视图，该插入件用于附图4的组装缓冲器上。
附图10为附图9中所示插入件的侧视图。
附图11为附图10中插入件的端面视图。
附图12为沿附图9中剖面12-12得到的截面图。
一组用于有轨车厢车钩系统的组装缓冲器如附图4所示，该装置以标号10表示。如本专业技术人员所熟知的，装置10通常安装在轭铁上（图中未标出），该轭铁又与有轨车厢厢体（未标出）的底梁（未标出）相连。
缓冲器10的箱体12在附图1、2及3中详细示出，箱体12的内段14是由顶壁16、分开放置的（两）侧壁18、以及一底件20共同围成，箱体12为铸件，留若干个减重孔，例如：每个侧壁18上的开口22。这种开口也使铸造时能方便地起出型芯。另外，箱体内段14还具有端壁24以形成一封闭内腔26。
与箱体内段14相连的是外摩擦孔段28。摩擦孔段28是由按六角形排布的侧壁30围成的。各对相临近的侧壁的内表面32、34及36之间呈120°的圆角38相交，如图3中所示，以形成一个顶部摩擦瓦座40及两个旁侧摩擦瓦座42。这些摩擦瓦座40、42构成了摩擦孔段内腔46。
在顶部摩擦瓦座中有一顶端H形凹槽48，如图6所示，顶部凹槽是由内槽50、外槽52、以及联接它们的连接槽54组成。顶部凹槽的连接槽54的截面形状如图7所示，槽50、52的截面形状与它基本相同。
每一旁侧摩擦瓦座42也有一H形凹槽，同样是由内槽58、外槽60和连接它们的连接槽62组成。如附图8所示，连接槽62的下壁64基本上是水平的，而上壁66则大约相对水平面呈30°角，下壁64与上壁66的这种排布使得每个旁侧凹槽56的连接槽62的开口扩大了。
要注意，连接槽54、62的位置是与圆角38对正的，这样便使各内槽50、52和各外槽58、60与箱体14的轴线垂直，而连接槽54、62则与该轴线平行。经过这样的定位，凹槽48、56即位于三个隔开的挡缘70之间且紧靠挡缘厚度内侧的位置上，这些挡缘70在摩擦孔段的边壁72上，并向内凸进摩擦孔段的内腔46。
在顶部凹槽48和旁侧凹槽56中嵌有润滑插入件76，它由青铜材料制成。插入件76在附图9-12中作了详细描述，它具有一对相互平行的，月牙形的弓形件78，每个弓形件78用中间过渡圆弧段80连接两端的平直段82。弓形件78在它们的中点附近由一连接件84相互连接。零件78、84的内表面86基本上与摩擦孔段的内表面32、34、36及侧壁30的过渡圆角38共面。零件78、84的外侧面为恰好与顶部及旁侧凹槽48、56相配的圆弧面。连接件84的截面形状如附图12所示。弓形件78的截面形状与其相似。
如前所述，图4为装配好的缓冲器10，在箱体12的内腔26中，在端壁24和一个可移动的中间从动块94之间，装有一由若干弹性消振片92组成的弹簧片组。从动块94的外端96伸入到箱体摩擦孔内腔46中与三个摩擦瓦100的内壁98贴合。
每一摩擦瓦100具有一对锥状的摩擦面102，见图5，这些摩擦面102与圆弧面104接合，每一个摩擦瓦100分别装于顶部及旁侧摩擦瓦座40、42上，这样摩擦瓦的摩擦面102与摩擦孔的侧面之内表面32、34及36相接触。这样又使摩擦面102与插入件78的内表面平面86相接触，而摩擦瓦100的圆弧顶面104则相应地定位于圆角38内，从而与插入件76的连接件84相接触。
每一对摩擦瓦100还具有一内斜的内壁106，这些摩擦瓦100的内壁106，再与一个与其倾角呈互余的、在一楔铁110上的倾斜楔面108楔合。楔铁110外端112伸出到箱体摩擦孔段28的边壁72外。楔铁装置110的外端112主要与车钩系统的从动块（图中未标出）相接触，这一从动块与车钩的内端相接合，而其外端联接头则用来连接另外的有轨车厢的车钩头。
前面已经简单叙述过，缓冲器箱体14是通过铸造制成的。型芯的外表面轮廓与箱体14的内表面轮廓对应，把型芯放入铸模中，铸模的内表面轮廓与箱体的外表面轮廓对应。箱体的型芯是在模箱中制成的，模箱的内表面轮廓基本上与箱体14的内表面轮廓相同。故模箱也同样做出与箱体14的顶部及旁侧凹槽48、56相似的顶部及旁侧凹槽形轮廓。为了应用能大批量生产的铸造工艺，模箱各部分之间形成的分模线应与型芯的顶部凹槽的连接槽对正。型芯成形后，由于旁侧凹槽的连接槽的扩口上壁与下壁之间呈一定角度，使得模箱各部分能容易地从已成形的型芯上大约沿直角的方向起出。
在运行过程中，车钩系统承受冲击力，这些力可能是向里的，即缓冲力。也可能是向外的，即牵引力。在挂接两节车厢时，如当速度超过5米/小时，各自车钩的车钩头之间发生碰撞，此时车钩系统承受缓冲力。当有轨车厢从静止位置被向前牵引时，车钩系统则受牵引力。
为了防止这些冲击力造成车钩系统及有轨车厢的其它部分的机械损伤，使用缓冲器10来吸收和缓和这些冲击力。例如：当受到缓冲力时，缓冲器10的楔铁110便被推向里侧，楔铁110的斜面108再迫使摩擦瓦100向里并沿径向向外，挤压。而摩擦孔的摩擦瓦座40、42的侧壁30与摩擦瓦的摩擦面102相互抵触，限制了楔块110的径向外移。摩擦瓦100的内移首先是受摩擦瓦的摩擦面102与摩擦瓦座40、42之间的摩擦力的约束，这个约束力的大小为两表面间的摩擦系数与楔铁110在垂直于瓦块运动方向上施于摩擦瓦100的力的乘积。此外，瓦的内移也受到来自于弹簧片组的弹性消振片92的约束，该弹簧片组此时正由于瓦100推动中间从动块94向箱体的端壁24运动而处于压缩状态。
要注意，摩擦瓦100可以充分地向内移动，使得外槽52、60部分的弓形插入件78暴露出来。插入件的连接件84及位于内槽50、58内的其余平行的弓形件部分78仍与瓦100保持接触。由于插入件76是刚性的，故保证了暴露部分的弓形件78保留在外槽52、60中。
在摩擦瓦运动时，瓦的摩擦面102也与插入件76的内平面86相互作用。在瓦的摩擦面102上涂上一层与插入件材料相同的薄膜，以在瓦100和摩擦瓦座40、42之间建立一润滑界面，这种润滑剂调节了摩擦系数，使其保持在一个较均匀的值，从而延长了瓦100的使用寿命，促进了瓦块的稳定运行。摩擦瓦100不仅向内运动克服均匀的摩擦力，而且，一旦冲击力被吸收后，它便向外运动以使楔铁110复位贴住挡缘70。如果弹性消振片92、瓦100和楔铁110不这样复位，则缓冲器便不能有效地吸收后续的冲击力，车钩系统的机械损伤又可能发生。
如果摩擦瓦100的摩擦面102损坏了，则瓦100会径向外移，这就迫使瓦的圆角部分104更紧地压在与之对应的摩擦瓦座的圆角38上，只要这种接触的紧密度增加，瓦锁住的可能性就会增大。但要注意，瓦的圆角部分104会与插入件的连接件84相抵，如摩擦瓦不对正，则插入件的连接件84将在它们之间提供一层润滑膜以及一松软区，阻止瓦锁死。这样，弹性消振片92、摩擦瓦100以及楔铁110在处于向内压位置时，将不会被卡死。
本发明的实施方式已经作了图示和描述，但同时还应看到，本发明并不仅限于权利要求所规定的范围，对本专业的技术人员来说，还可作各种各样的修改或变化，但这些并没有超出本发明的范围和思想。