车辆外滑移门驱动机构技术领域
本发明涉及商用车和轨道客车车门领域，具体涉及一种车门向外滑移的车辆车门驱动机
构。
背景技术
车门尤其是乘客上下车的乘客门是大客车与轨道列车的重要组成部分，是乘客的上下通
道。目前的公交车乘客门常用的是内摆门和外摆门；轨道列车为平滑移门和外滑移门。内摆
门，自身从设计结构上存在门不密封、占用通道空间、对乘员存在伤害风险、车内布置不美
观，虽然外摆门与内摆门比有密封和不占用通道空间的优势，但其他问题依然存在，而且他外
开的幅度较大，对于大容量的交通工具容易伤人；外滑移门现有专利的方案(200620025131
客车门外滑移门机系统；200520024867.7客车车门自动滑移装置)与现使用的外滑移门驱动
机构除有滑道、滚轮小车外还有摆出机构和上下同步机构，因此结构复杂造价高昂；而乘用
车上使用的外滑移门结构的传动部分有绳轮式，而绳轮式使用寿命有限，乘用车门的开关寿命
标准是10万次，大客车与轨道列车门的开关寿命标准是50到100万次，而乘用车绳轮式的
细钢丝绳带动车门运行到转弯处时钢丝绳与滑道是摩擦运行的，因此寿命更有限。对于滑道
的布置，由于乘用车(MPV)与商用车中大型客车的骨架形成不一样，乘用车是无专用骨架称
非承载式，而商用车中大型客车载重比较大都是采用专用骨架称承载式，车门外滑移有3根
滑道需布置，乘用车(MPV)都是采用弯曲滑道，嵌入车身中焊接而成，而商用车中大型客车
门框两边有受力的骨架，弯曲滑道要嵌入必须断掉门边的主力骨架，这样对车身强度影响很
大，因此不宜布置。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供商用车客车与轨道列车新型的外滑移门驱动机构，其
驱动机构比原有机构简单，成本低廉，减少了原有的摆出机构和上下联动机构。
本发明是通过以下技术方案实现的：
车辆外滑移门驱动机构包括门框、滑移门、驱动器、滚轮小车，其特征在于：驱动机构
还包括弯曲滑道或直滑道加∏形件、主动轮、从动轮、张紧轮、过轮、可弯曲的带、离合器、
滑移门连接件、滑动联接件和托盘组成，托盘布置在门框的门上方或下方，由各轮将带绷紧
在托盘上形成一个带的闭环，驱动器通过离合器与主动轮联接，固定在滑移门上的滑移门连
接件与滚轮小车连接，滑移门连接件并与滑动联接件联接，滑动联接件与带连接。滑道为上
中下3根滑道，中间一根滑出侧向门框以外的滑道可以是直滑道加∏形件、或是弯曲滑道。
∏形件结构是采用跨过门框立柱的∏形形状的结构件，∏形件的一端只能在一个平面上转动
联接到直滑道的小车上，另一端只能在一个平面上转动联接到门板上。对于对开的双滑移门
采用一个带的闭环，一扇门的滑动联接件联接到带的一个边，另一扇门的滑动联接件联接带
的另一个边，使其带两个边的运动方向相反。带与各轮结构是链条链轮、或是同步带同步轮、
或是绳轮结构。滑移门连接件与滑动联接件联接结构是导杆导套结构、或是滑槽滑块、或是
滑槽滚轮结构、或是软钢绳联接结构。带的闭环布置可以双直线闭环布置，或是驱动边是沿
着弯曲滑道布置的闭环布置。
车辆外滑移门驱动机构的布置方法，其特征在于：托盘布置在门框的门上方或下方与此
处的滑道高度相适应。由各轮将带绷紧在托盘上形成一个带的闭环，驱动器通过离合器与主
动轮联接，固定在滑移门上的滑移门连接件与滚轮小车连接，滑移门连接件并与滑动联接件
联接，滑动联接件与带连接。两根弯曲滑道布置在门框的地板下和门框上方，另一根滑道采
用弯曲滑道或采用直滑道加∏形件布置上下两滑道之间，在车门滑出侧向门框以外的车身上，
滑移门通过3滚轮小车分别约束在三根滑道上运行。
有益效果：
与现有技术相比，这样的方案比现有轨道列车外滑移门驱动机构技术方案简单，减少了
臃肿的摆出机构和上下同步机构，而采用门约束在3根滑道上和托板上带沿着弯曲滑道的闭
环加滑移门连接件、滑动联接件布置，也可以采用门约束在3根滑道上和托板上带双直线闭
环加滑移门连接件、滑动联接件布置；与现客车上使用的外摆门和内摆门比，本发明所有的机
构都是内藏式的，没有像外摆门和内摆门立柱与摆臂都是外露在乘客车厢内的，开关车门时，
这些部件驱动力很大，极易伤人，因此这样的车门处都有明显的标识“此区域不得站立”、“此
立柱不得手扶”字样。用于公交客车的内摆门还不能密封，而本方案的外滑移门是全密封结
构。而采用由各轮将带绷紧在托盘上形成一个带(如链轮结构)的闭环布置在门的上面或下
面比现乘用车(MPV)用绳轮在滑道上摩擦运行，更可靠、寿命更长。两者的寿命标准也差5
倍，乘用车(MPV)和道路客车的寿命标准分别为10万次和50万次。对于有众多人口的中国，
公交车辆经常满负荷，现布置和结构的门极不适合在我国使用。对于中大型客车车门滑出侧
向门框以外的弯曲滑道不宜断骨架嵌入问题，本发明也得以完满解决，采用直滑道加∏形件
技术，避免了断骨架。该发明技术不但适用于道路上运行的客车门安装使用也适用于轨道交
通的车门。他具有机构不外露，采用内藏式，没有妨碍乘客的部件外露。车门关闭可以全密
封，车门打开时向外移一个车门厚度，同时滑向门框的两边，完全不占用车门通道，该结构
是最适用于我国的公交客车，但至今也未见该结构的车门用于该公交客车上。主要原因轨道
列车外滑移门结构复杂、成本高，他的价格是现内摆门和外摆门价格的数倍左右。该发明的
结构简单，成本自然就低，成本与内摆门和外摆门相当。该技术方案也可以替代现轨道交通
的外滑移门驱动机构。
附图说明
图1为车辆外滑移门驱动机构沿着弯曲滑道布置的视图
图2为车辆外滑移门驱动机构双直线布置的视图
图3为车辆外滑移门驱动机构直滑道加∏形件的视图
1-门框(骨架)，2-滑移门，3-弯曲滑道，4-滑移门连接件，5-滚轮小车，6
-离合器，7-主动链轮，8-驱动器，9-滑动联接件，10-链条，11-托盘，12-从动
轮，13-过轮，14-涨紧轮，15-滑道，16-∏形件
具体实施方式
以实施大客车双扇外滑移门，各轮将带绷紧在托盘上形成一个带的闭环即采用链轮链条
沿着弯曲滑道的闭环布置，滑动联接件约束在滑移门连接件里滑动结构为例：
如图1所示，外滑移门通过上、下二根带弧形滑道，中间一根采用直滑道加∏形件，采
用跨过门框立柱的∏形形状的结构件，∏形件的一端只能在一个平面上转动联接到直滑道的
小车上，另一端只能在一个平面上转动联接到门板上。将滑移门通过滑移门连接件和各滚轮
小车约束在车身上，门可以随滑道打开滑向车身外一侧，也可以随滑道关上，与车身贴平。
托盘可以装在门框的上面也可以装在门框处上下客的踏步下，按图1的链条各链轮闭环布置
在托盘上，链轮链条沿着弯曲滑道布置受力合理，一扇门的滑动联接件联接在一个边的链条
a上，一扇门的滑动联接件联接在另一个边的链条b上，使其两段链条的运动方向相反，固
定在滑移门上的滑移门连接件与滚轮小车联接，滑移门连接件并与滑动联接件联接，并通过
滑移门连接件上加工的腰圆槽嵌入的滑动联接件连接到链条上。驱动器的输出轴与离合器和
主动链轮同轴安装，驱动器(带减速器的电机)带动离合器、主动链轮、链条转动，固定在
链条上的滑动联接件通过滑移门连接件上加工的腰圆槽带动滑移门连接件上固定的滑移门和
滚轮小车在弯曲滑道中运行，由此可以带动双扇门同时开关。驱动器可以采用带减速的电机
也可以采用气动。
以实施大客车双扇外滑移门，滑动联接件约束在导向件里滑动采用导杆导套结构，各轮
将带绷紧在托盘上形成一个带的闭环即采用链轮链条直线布置为例：
如图2所示，外滑移门通过上、下二根带弧形滑道，中间一根采用直滑道加∏形件，采
用跨过门框立柱的∏形形状的结构件，∏形件的一端只能在一个平面上转动联接到直滑道的
小车上，另一端只能在一个平面上转动联接到门板上。将滑移门通过滑移门连接件和各滚轮
小车约束在车身上，门可以随滑道打开滑向车身外一侧，也可以随滑道关上，与车身贴平。
托盘可以装在门框的上面也可以装在门框处上下客的踏步下，按图2双直线布置的视图的链
条直线闭环布置在托盘上，一扇门的滑动联接件联接在一个边的链条a上，另一扇门的滑动
联接件联接在另一个边的链条b上，使其两段链条的运动方向相反，滑移门连接件与滑动联
接件联接结构是采用导杆导套结构，固定在滑移门上的滑移门连接件即带支座的导轨与滚轮
小车连接，导轨并通过导套即滑动轴承可转动的连接到链条上。驱动器的输出轴与离合器和
主动链轮同轴安装，驱动器(带减速器的电机)带动离合器、主动链轮、链条转动，联接在
链条上的滑动轴承通过导轨带动滑移门和滚轮小车在弯曲滑道中运行，由此可以带动双扇门
同时开关。驱动器可以采用带减速的电机也可以采用气动。
如使用是单门只需按上例只设置一扇门的驱动机构即可。
对于直滑道的布置见图3，乘用车(MPV)可以采用门框上下各一根弯曲滑道，车门滑出
侧向门框以外的第三根滑道也采用弯曲滑道；中大型客用车车门可以采用门框上下各一根弯
曲滑道，车门滑出侧向门框以外的滑道采用直滑道加∏形件固定到车身上，∏形件两端，一
头可平面转动联接到滑移门一侧面，另一头可平面转动联接到直滑道的滚轮小车上，关上门
时由于采用了∏形件，∏形件的空档正好让过车身门边的矩形骨架，开门时滚轮小车不动，
∏形件先沿滚轮小车与∏形件联接端轴线转动，使滑移门侧面绕开车身骨架，∏形件竖起，
同时本滑移门另侧的上下滚动小车也从弯曲滑道弯曲端滑出，三滚轮小车向一侧滑道，滑移
门整体离开车身表面滑向侧面，由此避免断骨架嵌入弯曲滑道的问题。